铁路超限货物运输向现代物流转型的思考

韩文俊，沈 冰

（太原铁路局 货运处，山西 太原 030013）

铁路超限货物运输向现代物流转型的思考

韩文俊，沈 冰

（太原铁路局 货运处，山西 太原 030013）

在阐述超限货物定义及特征的基础上，针对超限专业技术人员充足、超限运输组织程序规范、通行能力控制因素清晰、货物运送安全质量良好等运输优势，以及运送网络通过能力不统一、发到车站装卸车能力不足、公路短途转运衔接不成熟、运前物流服务手续比较繁琐、运到时限不清晰无法查询等运输劣势，提出实行项目制管理、实行运到时限考核、开展超限货物全程物流服务、开展公铁联运、代办物流服务手续及建立超限货物信息系统等铁路超限货物运输向现代物流转型发展的对策。

超限货物；全程物流；限界；期限

超限货物在全路货物运输总量中约占0.1%，虽然运量较小，但在铁路运输中占有重要地位，对满足国家大型工程项目和国防建设需求具有重要意义[1]。由于超限货物具有长、大、重、贵等特点，其物流过程比普通货物复杂，具有较强的实践性、专业性、技术性，物流服务呈现个性化需求和全过程管理特征。随着全路货运组织改革的深入推进和铁路现代物流的发展，既有铁路超限货物运输存在托运手续繁杂并且周期长、运到期限难以保证、“门到门”转运能力不足等问题，严重影响铁路超限货物既有运输优势的发挥，制约铁路超限货物物流服务市场竞争力。通过对太原铁路局近年来超限货物运输实践进行分析，提出铁路超限货物运输向现代物流转型发展的建议。

1 超限货物定义及特征

（1）超限货物的定义。在《铁路超限超重货物运输规则》中，对超限货物定义如下：在货物装车后，车辆停留在水平直线上，货物的任何部位超出机车车辆限界基本轮廓者或车辆行经半径为 300 m 的曲线时，货物的计算宽度超出机车车辆限界基本轮廓者，均为超限货物。根据货物的超限程度，超限货物分为一级超限、二级超限及超级超限 3 个等级；根据货物超限部位所在的高度，超限货物分为上部超限、中部超限及下部超限 3 种类型。

（2）超限货物的特征。根据对超限货物的定义和内涵进行分析，结合实际运输的各种超限货物特点，分析超限货物的特征为：①超限货物外形大、质量大、结构复杂、价格昂贵；②超限货物多采用长大货物车或普通平车运输；③超限货物多采用专列、直通及摘挂列车方式运输；④超限货物需要指定线路接发、限速运行等限制措施，运输组织难度高；⑤超限货物运输费用高。超限货物运输的主要限制因素为铁路限界尺寸，确定货物是否超限、超限程度、超限等级、超限车的运行条件等均与铁路限界尺寸有关。在运行条件上，超限车经常需要限速运行，限速主要影响因素为超限车与邻线车辆的距离、限界距离及重车重心高。为方便超限车顺利通行，除限速外，还通常对超限车采取拆除限界设备等措施[2-3]。

2 铁路超限货物物流转型的优劣势分析

近年来，随着经济的发展，装备制造为主的超限货物日益趋向大型化和重型化。以太原铁路局运输的超限货物为例，单件质量较大货物如使用 DA37 型凹底平车装运的电机定子 (含加固装置) 质量达到 355 t，加上车辆自重 200 t，重车总重高达 555 t；运输尺寸较大的货物，如装后货物自线路中心线起半宽达到 2 070 mm；装后中心高较高的货物自轨面起高度达到5 200 mm。上述货物远大于机车车辆限界最大半宽 1 700 mm、最高 4 800 mm 及普通货车载重 60～80 t的装载质量。结合太原铁路局超限货物运输实践对铁路超限货物向现代物流转型进行优劣势分析。

2.1 优势分析

（1）基础设施、设备齐全。①超限货物运送网络完整。目前全路已经有 380 条运送超限货物的干支线线路、830 个超限货物办理站点，超限货物办理范围基本覆盖大型工业产品生产和销售区域。②货物运载工具品类齐全。全路已投入专用运载各类超限货物的落下孔车、钳夹车、凹底平车、长大平车、双联平车等约 2 100 辆，适合装运超限货物的普通平车约 3 万辆，单车最大承载能力达到 450 t。③建筑接近限界空间较大。按照国家标准建筑限界计算，铁路可以运送超限货物的外形尺寸，其货物半宽最大可以达到 2 340 mm，全宽可以达到 4 680 mm，货物装后高度最大可以达到 5 350 mm。

（2）运输组织规范。①超限专业技术人员充足。中国铁路总公司 ( 以下简称“总公司”)、铁路局、站段、超限货物办理车站均配备培训合格、有多年从事超限货物运送作业经验的专业技术人员，在运输实践中积累了丰富经验。②超限运输组织程序规范。全路具有成熟可靠的超限货物受理、测量、装车、运行、检查、交接、收费技术规章体系和比较规范的运输组织程序。③通行能力控制因素清晰。运送网络中线路、桥梁、隧道等设施设备技术条件、承载能力及限界均有专业部门进行日常管理，随时可以进行查阅调用。④货物运送安全质量良好。货物安全保障技术先进，运载车辆、运行线路、运输组织等各专业协调保障分工明确，货物运送安全可靠度高。

2.2 劣势分析

（1）铁路运输超限货物不足。①运送网络通过能力不统一。受个别处所旧线线路条件差和建筑限界小的限制，超限货物运送通道的整体通行能力受到制约，部分大型超限货物需要绕路运输才能完成物流过程。②发到车站装卸能力不足。在铁路车站无装卸能力时，超限货物均由客户自行组织装卸，增加物流过程中客户的人力、物力、精力投入，给客户带来不便，不能实现装卸转运衔接良好的全程物流服务。③公路短途转运衔接不成熟。铁路超限货物运输普遍缺乏使用公路公共资源进行短途转运的经验，缺乏运载工具来源，无法提供公铁联运方式的“门到门”全程物流服务。

（2）超限货物运输管理有待改进。①运前物流服务手续比较繁琐。与普通货物运输相比，超限货物受理前商定事项和环节较多，造成超限货物受理周期较长，平均在 7 d 以上。②运到时限不清晰无法查询。除少量重点超限货物，采用固定运行线路、运行时间、编组内容等专列运送组织方式外，其他超限货物运到时限没有承诺和保障。

综上所述，目前铁路超限货物的运输工作仅限于铁路“站到站”的常规运送，大部分货物的装卸作业还需要客户承担。实现铁路向现代物流转型，可以围绕实现全品类物流、全流程服务、全过程管理、全方位经营总体思路，在优先坚持铁路独立完成全程物流服务的基础上，实现与其他运输方式的联运补充，实现超限货物物流服务质量快速提高、物流成本合理下降、物流总运量逐步增长的目标。

3 拓展全程物流服务的对策

3.1 实行项目制管理

由于超限货物具有运量小、收益高、货物规格特殊、运行条件相对复杂等特点，铁路、公路等各种运输方式在运输前均需要针对超限货物的外形尺寸和质量重心进行受理 ( 办理托运 )、现场测量 ( 理核货物 )、核对限界 ( 查验道路 )、装载装运方案 ( 制订方案 )、承运装车 ( 签订合同 )、运输组织及运费结算等工作，与其他货物相比，超限货物更适宜实行项目制管理，从而提供安全、快速、及时的物流服务。

项目管理可以由铁路基层站段和铁路局的营销、货运、价格、调度部门专业人员兼职组成物流服务项目组，具体负责：①梳理站段吸引区内的超限货物物流需求；②制订包括物流基本情况、装载加固方案、运输方案、装运办法、全程运行掌控及两端物流配送等内容的物流解决方案；③按照物流解决方案组织项目实施落实，直至项目全部完成。例如，从太原西站运往德阳站的挖掘机转台 1 件，货物质量为 57 t，属于超级超限货物，发到两端均为专用线装卸车，属于“门到门”全程物流。按照项目制管理方式，由铁路局组织专业力量提前为客户制订装载加固、运输径路、车辆选用、装卸车地点确定、物流成本测算等物流解决方案。车站按照具体实施方案，采用自重大于 22 t 的 NX17型木地板平车装运，降低重车重心高度，避免限速运行，全程由调度所超限调度员掌握运行情况以保证送达速度，以实现铁路与客户的双赢。

3.2 实行运到时限考核

目前，大型超限货物的运输需求迅速增加，但铁路超限货物运输的市场占有份额却逐年下降，主要原因在于超限货物的运到期限难以保证。在既有《铁路货物运输规程》中规定，超限货物、限速运行的货物，运到逾期，承运人不支付违约金[4]。此外，超限货物限速运行、禁止会车等特殊措施较多，占用运行线时间长，会干扰其他列车实际运行秩序，加剧超限货物途中集结滞留问题的发生，影响铁路超限货物运输时限。因此，超限货物运输时效性已经成为影响铁路市场竞争力的关键因素。

为适应市场需求，根据超限货物装后尺寸和具体运行限制，合理计算超限货物的预期运送速度，并且向社会公布承诺。当出现运到逾期时，铁路向客户支付违约金，所支付的违约金由责任铁路局承担，并且根据运到逾期的责任，对内进行经济考核，从而改善超限货物运输的时效性。超限货物具体运到时限由途中运送、发送作业、集结中转、到达配送时间 4 个部分构成。其中，对不限速、双线区段不禁止会车的超限货物途中运送速度按照每 250 运价公里或其未满为1 日进行计算；发送作业按 3 日计算，包括接受物流服务需求、测量货物尺寸、制定装运办法、装车发运等；集结中转一次作业均按 1 日计算；到达卸车配送作业按 2 日进行计算；结合实际运送距离和径路可以计算出全程物流预计时间，并且认真组织按时运送，杜绝人为随意延误。

3.3 开展超限货物全程物流服务

由于超限货物制造工艺复杂，与大宗货物和小件快运货物相比，超限货物的生产能力和地域布局经过一定时期发展形成后，基本保持相对稳定。而使用地通常也需要经过前期一段时间的设计建设准备，才能进行超限装备的安装调试。多年运输实践表明，超限货物的生产制造和销售使用地点通常集中在大型机械制造公司、钢铁公司、矿山公司、电源电网公司、大型电器公司及港口站，此类企业大多设有铁路专用线，分别与生产装配线和铁路正线网络接轨互通，为铁路独立完成“门到门”全程物流服务奠定了基础。目前，发到两端均有铁路专用线的企业，超限货物物流只有 20%～30% 经铁路运送完成。以太原西站接轨的太原重型机械集团公司为例，有 70%～80% 的市场开发空间，铁路可以通过依托既有铁路专用线优势，提高铁路超限货物物流服务质量，在不断增加超限货物基础货源的同时，逐步建设铁路超限货物全程物流品牌。

3.4 开展公铁联运

3.4.1 公铁联运适用性分析

（1）超限货物划定范围比较。铁路与公路运输对超限货物的界定不同，在货物装载高度上，铁路为自轨面起超过 4 800 mm，公路为自地面起超过 4 000 mm；在宽度上，铁路超限货物为大于 3 400 mm，公路为大于 2 500 mm；在长度上，铁路超限货物不进行限制，最长可以运输 500 m长钢轨而不超限，公路限制长度为 18 m。

（2）超限货物运输手续比较。在公路、铁路运送超限货物时，均应对运输的基本情况进行申请，以制定科学的运行条件和必要的安全措施，保证运输安全。在铁路运输前，需要提供超限超重货物托运说明书、货物外形的三视图、重心位置、计划使用的车种、车型及车数，计划装载加固方案等资料；公路除提供类似的货物资料外，还需要提供车辆资料。

（3）超限货物审批方式比较。在公路长距离运送超限货物时，跨省 ( 自治区、直辖市 ) 行政区域的超限货物，由途经公路沿线省级公路管理机构分别审批；跨地 ( 市 ) 行政区域的超限货物，由省级公路管理机构负责审批；在地 ( 市 ) 行政区域内运输的超限货物，由地 ( 市 ) 级公路管理机构负责审批。而铁路在运送超限货物时，不论距离远近，只需向发站提出运输需求，由发送铁路局统一负责进行铁路内部全程的运前商定。

综上所述，鉴于铁路超限货物外形尺寸大、发送铁路局统一商定审批的优势，结合铁路货车载质量大的特点，超限货物运输宜采用铁路运送为主、公路车辆运送为补充的方式进行。其中，铁路运输区段还可以采取合理选择装运车辆、改变包装或拆解货件方式，降低超限等级措施，节省铁路运输费用；也可以采取合理选择运输径路、接触网停电运输、临时拆移限界设备通过困难区段等方式，实现铁路方式运送距离最大化，节省全程物流成本。

3.4.2 公铁联运运输要求

对于始发地和目的地无铁路专用线的情况，可以充分利用公路资源进行公铁联运和分段运输。为保证转运接续顺畅，需要准确掌握公路超限货物运输的相关法律法规，依法合规快速转运。根据《中华人民共和国公路法》《超限运输车辆行驶公路管理规定》，公路运输超限货物标准为：车货总高度从地面算起 4 m 以上，集装箱车货总高度从地面算起 4.2 m 以上；车货总长 18 m 以上；车货总宽度 2.5 m 以上；单车、半挂列车、全挂列车车货总质量 40 000 kg 以上；集装箱半挂列车车货总质量在 46 000 kg 以上；车辆轴载质量在规定值以上，如单轴每侧单轮胎载质量为 6 000 kg。

铁路在制订经公路转运的全程物流方案时，应准确进行测量计算。对运输属于公路超限范围内的货物，在实施公路转运 15 日至 1 个月前，铁路部门向公路管理机构提交书面申请、货物名称、重量、外廓尺寸及必要的总体轮廓图、运输车辆的厂牌型号、自载质量、轴载质量、轴距、轮数、轮胎单位压力、载货时总的外廓尺寸、货物运输的起讫点、拟经过的路线和运输时间、车辆行驶证等资料，由途经公路沿线省级或地 ( 市 ) 级公路管理机构分别批准后，按照批准指定的时间、路线、时速行驶，并且悬挂明显标志进行运输。

3.4.3 公铁联运改进方面

当超限货物从生产地到使用地，需要铁路长途运输和公路短途转运共同完成全程物流时，如果车站装卸车能力不足，目前主要由车站与发收货人签订自装、卸车协议，明确安全责任，由发收货人进行自装、卸作业，并且在卸车前与收货人办理货物交付手续，提前结束运输合同。如果车站没有短途运送工具，汽运短途转运也应由发收货人自行完成。这 2 种转运方式需要发收货人在铁路、装卸、汽车、公路等方面进行合理协调和安排，易给发收货人带来不便和困难，亟待完善和改进。

因此，在大型货物运量固定或相对稳定的车站，应配备专业装卸车机械和人员，采取人工平移或吊装方式进行装卸车，配备大型运输车辆进行公路短途转运；在运量不稳定的车站，通过积极进行市场调查，寻找合适的公路大件运输公司合作，将两端的公路转运业务合作外包，发挥各自长途运输和短途转运的优势，分工合作实现全程物流服务。

3.5 代办物流服务手续

目前公路运送超限货物的审批手续，有些省份交通路政管理机构已经施行超限运输车辆网上行政许可审批方式，并且对重点企业采取集中审批和上门服务的方式办理，将以往需要 3～4 d 办理的审批时间缩短到当日办结，基本能够实现随到随办。就铁路超限货物运输而言，通常需要客户现场测量货物外形尺寸和提供超限货物托运说明书，再经过计划装载加固方案、空车预定、车站请示装载加固方案和装运办法、铁路局批示装载加固方案和装运办法、车站装车请示挂运等多个环节，一旦各环节接续不紧密，增加不必要的物流时间成本。

按照现代物流发展要求，铁路超限货物物流服务应以方便客户、快捷省时为目标，积极为客户免费代办装车前手续，具体可以由专业技术人员和营销人员通过主动了解货物产成计划和运输要求，在客户的协助下，将现场测量外形尺寸、核实超限货物托运说明书、协商计划装载加固方案、空车预定、车站请示装载加固方案、装运办法等环节代为统一办理。装运办法应做到货种、车种、运输径路及限制条件相结合，必要的运行限制条件不缺项，不必要的限制条件不随意附加，保证安全、迅速、经济地完成物流任务。

3.6 建立超限货物信息系统

我国铁路的建筑接近限界标准制定于 1959 年，1983 年进行修订，而在 1959 年以前修建的铁路设备及建筑物，有一部分桥、隧净空小，线间距小，线路和建筑物曲线加宽不足，该部分线路不能运输超限货物[5]。长期以来，超限货物运输径路选择办法已经不能满足日益竞争的运输市场需要。为快速合理地选择超限货物运输径路，应建立铁路建筑限界及相关设施设备的管理信息系统[6]，通过铁路局域网实现限界资料及相关设施设备 ( 如隧道、桥梁、站台、雨棚、信号机等 ) 管理的信息化，并且实时动态管理，提高限界资料使用的便捷性和准确性，为超限货物运输径路的优化选择提供决策依据。

为实现站段复核录入货物资料，装载加固方案、装运办法的局域网网上申请批复，以及全程物流追踪管理的运行监控功能，可以建立联通车站、站段、铁路局、总公司的全路超限货物运输管理信息系统，将超限货物物流需求的审批控制在当日完成，并且实现超限货物全程运输管理的信息化。在系统运用成熟后，可以将系统通过安全平台链接到铁路货运电子商务系统，由客户在电子商务系统提出货物质量、外形尺寸、始发目的地等物流概况。发站进行物流信息核实，铁路局、总公司当日进行网上批复，车站根据批复结果立即联系客户并且进行物流实施。全程物流追踪管理的装车时间、运输过程、卸车转运、到达送货各节点的信息，可以同步通过铁路货运电子商务平台向客户发布，最终实现客户超限货物物流需求网上办理和全程物流信息实时查询。

4 结束语

超限货物运输作为铁路多年运输实践形成的特色专业分支，为国家重点工程建设和各行业的装备运送( )发挥了骨干运输力量作用。在向现代物流企业转型发展的关键时期，在发挥自身超限货物运送网络完整、专业技术人员充足、运输组织程序规范、运载工具品类齐全、运送安全质量良好、建筑限界空间较大等优势的同时，通过提供超限货物个性化物流服务、提高物流服务效率、拓展全程物流服务、网上快速办理查询等措施，满足客户超限货物物流服务需要，降低物流成本，并且促进自身快速发展，创造良好经济收益。

[1] 陈宜吉，吴育俭. 铁路货运组织[M]. 北京：中国铁道出版社，2005.

[2] 李笑红. 铁路超重货物运输基本概念及特征分析[J]. 物流技术，2012，31(12)：203-206.

[3] 李笑红. 长大超重货物运输安全措施探讨[J]. 铁道运输与经济，2007，29(3)：28-30.

[4] 中华人民共和国铁道部. 铁路货物运输规程[S]. 北京：中国铁道出版社，2011.

[5] 李雪芹，丰 伟. 铁路限界对超限货物运输影响的研究[J]. 铁道运输与经济，2007，29(11)：74-76.

[6] 孙玉明，梁庆峰. 利用科技手段加强铁路建筑限界管理[J]. 铁道运输与经济，2005，27(5)：35-36.

责任编辑：吴文娟

1004-2024(2015)07-0016-05

：U294.6

：B

2015-07-06