港口转型升级研究

张澍宁（交通运输部水运科学研究院，北京100088）

港口转型升级研究

张澍宁
（交通运输部水运科学研究院，北京100088）

文章对港口转型升级面临的战略机遇期和窗口期的形势进行了分析，对港口如何实现科学转型升级，如何更好地应用政府调控手段促进港口转型升级进行了研究，并提出了针对性建议。

港口；转型升级；战略机遇；环境；对策

随着生产的国际化、金融全球化以及技术全球化进程的不断推进，促进并加快了贸易全球化的趋势，经济全球化进一步促进了世界多边贸易体制的形成，生产的国际化分工更为明显，引发了世界范围内产业结构的调整。面对当今世界所处的巨大的变革与发展调整期，中国经济社会发展所面临的国际环境更趋复杂，呈现出机遇与挑战并存的局面，因此，中国当前正处在改革与发展的战略机遇期，以及转型发展的攻坚期，我们必须进一步提高在全球范围内的资源配置能力，拓展外部发展空间。相对于国际环境的变化，国内环境也呈现出了新特征。今后一段时间我国经济发展的基本条件和长期向好趋势没有改变，但传统发展模式将面临更多的挑战，全面转型升级势在必行。为此党的十七届五中全会在指导思想和总体要求中明确提出以加快转变经济发展方式为主线后，党的十八大进一步明确了加快转变经济发展方式的主要内容和重要任务。

随着我国城镇化进程的加快、市场化与国际化持续深入发展、能源资源和生态环境约束更趋强化，导致我国矿产资源对外依存度不断提高，原油、铁矿石、铝土矿、铜矿等重要能源资源进口依存度超过50%，这些国家经济发展的战略性资源绝大多数是通过水路运输承担的，作为经济社会发展的重要战略性、支撑性行业，水运在全社会货物周转量中所占比重达50%以上、在外贸货运量中更是占到了90%以上，水路运输为我国国民经济和对外贸易持续快速发展起到了重要的支撑作用，在整个水运领域中港口作为大宗货物周转和多种运输方式衔接的关键性节点，在综合交通运输体系中的核心作用更为明显，同时由于其与国民经济的高度关联性、战略性以及腹地资源的重叠性与唯一性，总体上看，我国港口转型升级已经进入攻坚时期。港口转型升级如果能够正确、有效推进，就能为我国经济社会进入良性发展轨道起到重要的保障与推动作用，反之将会影响甚至阻碍我国经济社会的整体发展。面对当前的战略机遇期，港口转型升级的窗口期，研究港口如何实现科学的转型升级，如何更好应用政府调控手段更好促进港口转型升级不仅是十分必要的，同时也是非常紧迫的！

一、世界经济贸易环境

从宏观环境分析，世界经济低速增长，全球化趋势不可逆转。当前世界经济仍处于金融危机后的深度调整期，脆弱性、不确定性和不平衡性成为世界经济发展的重要特征。2013年，世界经济在各国宽松政策的刺激下脆弱复苏，总体形势相对稳定，但继续向下滑行，维持着“弱增长”格局。国际货币基金组织（IMF）统计，2013年世界经济将仅增长3%，为金融危机后的最低水平。与此同时，推动经济复苏势头从新兴经济体转向发达经济体。2013年主要发达经济体的经济活动开始从低迷加快，经济增长逐步增强，成为世界经济增长的主要拉动力量，而新兴经济体和发展中国家经济增速继续放缓，对世界经济拉动作用趋于减弱。2013年发达经济体经济增长1.3%，低于上年0.2个百分点；新兴经济体和发展中国家整体经济增速预计为4.7%，低于上年0.2个百分点。

IMF预计，未来两年全球经济将在发达经济体需求的带动下持续攀升。其中，发达经济体未来两年整体增速预计分别为2.2%和2.3%，发展中国家和地区将分别增长5.1%和5.4%。发达国家经济复苏日趋平稳，发展中经济体经济缓慢回升，两者之间的经济增速差距将进一步缩窄。未来10年世界经济全球化的大趋势不会逆转并将继续推进，全球经济的关联性进一步加强。相对过去10年而言，世界经济进入一个增速放慢的阶段。

全球经济区域一体化进程加快，目前世界经济呈现区域集中的趋势，主要集中三大区域一是美国主导的北美自由贸易区，到2012年GDP达到19.24万亿美元；二是欧盟，GDP达到16.69万亿美元；三是东盟10+3，GDP达到17.6万亿美元，这三大一体化区域占据全球GDP的3/4。在此格局下，三大区域之间的航线是全球物流、客流最繁忙的航线，至今没有改变。

未来北美、欧洲和东亚三大区域在世界经济格局中的地位仍将保持，并会得到进一步的加强，区域内和区域间的贸易加速发展。三大区域之间的贸易仍将在国际贸易中居主导地位，国际主要航线仍然是在三者之间。受到金融危机的持续影响以及国际收支趋于平衡，中国向欧美国家的出口增速将会放缓，同时中国的进口规模将趋于扩大。

此外，经济区域一体化的进程不断加快，除了“东盟10+3”、“跨太平洋伙伴关系协议（TPP）”等原有进程外，亚洲区域经济一体化进程明显加速。美国和欧盟于2013年6月启动了“跨大西洋贸易与投资伙伴协定（TTIP）”谈判，如果谈判达成协议，意味着世界上最发达和规模最大的欧美自由贸易区成形，对欧美经济乃至全球贸易格局和规则将产生重大影响。

世界贸易增长缓慢，海运量增速持续放缓，2008年金融危机爆发以来，世界贸易量急剧萎缩，虽然2010年在各国超常规的经济措施刺激下出现了恢复性快速反弹，但自2011年起世界贸易增长转趋疲弱。2013年世界贸易情况总体低迷，世界贸易组织（WTO）数据显示，2013年世界货物贸易量增长2.7%，其中发达经济体出口增长1.5%，进口萎缩0.1%，发展中经济体和独联体出口增长3.6%，进口增长5.8%。发达国家进口萎缩，拖累了世界贸易增长。另外，一些国家为了缓解就业压力和企业困难，大力推行贸易保护主义，也在一定程度上阻碍了世界贸易复苏进程。

世界经济与贸易中，海运一直是最有效的、最安全的和最环保的远距离运输大宗散货的运输服务手段，承担着近90%的世界贸易运输量。世界海运量发展与世界贸易发展紧密相关，受低迷的经贸环境与庞大基数的双重影响限制，世界海运量增速再度放缓。2013年，世界各种货种海运量累计完成99.31亿吨，同比增长3.9%，增速较2012年回落0.4个百分点。其中，全球石油与天然气海运量完成 31.32亿吨，同比增长 0.7%，较 2013年下降1.0%；干散货海运量完成43.07亿吨，同比增长5.4%，较2013年下降1.4%；集装箱海运量为1.6亿TEU，同比增长5.0%，较2013年增长1.8%。

二、中国宏观经济环境

中国经济进入中速增长阶段，经济发展方式发生转变。1978年改革开放以来，中国经济保持持续快速增长，实现年均9.9%的增长速度，中国在世界经济中的地位不断提高，中国GDP占世界比重由1978年的1.75%提高到2012年11.47%。“十一五”期间，中国GDP总量的世界排名实现“三连跳”，从2005年的第5位提升到2006的第4位、2007年的第3位、2010年的第2位。2011年以来，我国经济增速逐步下滑，2012年全年国内生产总值为519 322亿元，同比增长7.7%，较上年回落了1.6个百分点。2013年延续2012年经济发展态势，进入结构性减速期，全年经济增长为7.6%。与2012年相比，消费增幅下降，投资增长靠地产和基建拉动，制造业投资下滑，总体投资平稳，外需有所改善，对工业带动积极，贸易顺差略有增加。

过去30年，我国主要依靠投资带动、靠出口增长所支持的经济增长模式，由于成本上升、需求萎缩，未来中国经济增长将更多地依靠制度红利推动，形成由投资、消费为主体的内循环经济，经济增速将阶段性下降，迎来一段相当长的经济中速增长时期。中国经济的高速增长时代已经结束，未来的经济增速将保持在7%～8%的中速增长区间。

中国进出口增速全球居前，外贸依存度降低。与经济发展相适应，中国对外贸易规模也保持快速增长，进出口总额从1978年的206亿美元上升至2012年的38 667.6亿美元，增长约188倍，占全球贸易比重由不到0.8%上升至11%。2013年首次超越美国成为世界贸易规模最大的国家。2012年以来，由于外需低迷、成本升高、贸易摩擦增多等多重原因，我国外贸增速开始下滑至个位数。在外需疲弱的大背景下，目前中国出口的增速并不高，难以独撑中国增长的大局，投资仍然是经济增长的主要动力。2010年后中国经济对国际市场的依赖程度开始下降，2012年中国外贸依存度重回50%以下，为47%，较2011年下降3.1个百分点；其中出口依存度为24.9%，进口依存度为22.1%，较2011年均有回落。外贸依存度回落，表明中国加快转变经济发展增长方式成效显著，中国经济增长正由外需拉动向内需驱动转变。海关总署预计，未来中国经济将更多地依靠内需拉动，外贸依存度或将进一步降低。随着中国进入工业化后期和运营效率的提高，外贸海运需求的增长将逐步下降，预计2020年将降至5%的水平，世界海运业需求增速也将随之下降。

三、未来两年中国政策：推改革，扩内需，促转型

中国经济正处在转型过程中，政府正处在适应GDP增速在7%～8%的新阶段，工作重点将放在提高经济增长的质量和效益上，着重深化改革和推进经济结构调整。其中，深化经济体制改革将是未来政策的重点，并通过调整消费政策、引导投资和推进新型城镇化等方面拉动内需，以产业政策推动传统产业转型和战略性新兴产业发展，形成经济长效增长机制。未来两年政府将全面推进改革，扩大内需，促进产业转型。其中，产业政策方面包括：化解产能过剩，推动传统产业转型升级，发展战略性新兴产业，特别是新兴服务业、生活性服务业和信息、节能环保、新能源等产业，继续节能减排，加强生态环境保护。

四、港口行业环境

根据2000年～2012年以来沿海港口货类结构的统计，煤炭、原油、金属矿石三大能源类大宗散货的比重基本维持一个较平稳的状态，平均比重分别为22.4%、7.1%、14.2%；集装箱的比重增长快速，由2000年的26.2%提升至2012年的37%。随着中国工业化进程的加快，“十二五”期经济逐步走出重化工阶段，生产加工的产业链进一步完善，工业制成品和高附加值产品的运输将日益增多，因此，集装箱运输将成为交通运输的重要发展方向，港口适箱货比重将得到进一步增长。

截止2013年11月，中国共拥有A股上市的港口企业17家。目前各港口上市公司均保持盈利水平，2013年前三季度17家港口上市公司共实现净利润109.08亿元，较2012年同期增长9.0%。尽管中国港口吞吐量始终保持着较稳定的增速水平，各港口上市公司整体上也均能保持盈利，但随着吞吐量增速的逐渐放缓以及码头作业服务成本上升，港口上市公司投资收益率呈现逐步下降态势。

五、航运组织形式对港口的影响

近年来，在规模经济和技术进步的推动下，全球航运业正迎来新一轮船舶大型化趋势。自2011年全球首条38万吨级超大型矿砂船下水之后，2013年，全球排名第一的马士基航运首批3E级1.8万TEU集装箱船也陆续交付使用，再一次刷新了业界船舶大型化的记录。船舶大型化趋势在P3联盟中得到充分体现，2013年6月，世界前三大班轮公司马士基、地中海以及达飞宣布将于2014年二季度起启动为期十年的经营联盟。P3联盟一旦投入营运将引发各航线船舶大型化的连锁反应，加速全球“船舶大型化”的步伐。

伴随船舶大型化、专业化，码头泊位大型化、专业化趋势明显。我国沿海港口纷纷建设及改造的超大型矿石泊位。

六、港口转型升级势在必行

通过对宏观环境、港口行业环境、航运组织形式的综合分析，中国港口的发展受整体环境影响遇到一定的困难，但是我们应该看到机遇与挑战共存，我国港口行业仍处于深化发展的重要战略机遇期，我国港口行业面对国家整体工业发展引起的内外部环境所引发的深刻变化，既有国际贸易一体化带来的深刻影响，也有国内经济发展方式转变提出的紧迫要求，只有加快港口转型升级才能实现中国航运业整体又好又快发展。

国际环境呈现新趋势。当今世界正处于全面发展深刻变革剧烈调整之中，中国港口业发展面临的国际、国内环境更趋复杂，既面临着难得机遇，也伴随着更为严峻的挑战。

世界经济增长方式和市场需求不断发生新的变化。随着经济全球化进一步发展，为中国进一步实施“走出去”战略，提高在全球范围内的资源配置能力，拓展外部发展空间提供了新机遇。同时，在世界多极化格局逐步形成的影响下，全球需求结构出现明显变化，围绕市场、资源等方面的竞争日趋激烈，世界经济的不确定性仍然较大，为了有效支撑实现两个百年的宏伟目标，作为国民经济建设的基础性、支撑性行业，港口行业必须加快转型升级，以便适应我国工业转型升级所形成的新的需求。

总体上看，目前是中国港口转型升级的攻坚时期。转型升级如能加快推进，就能助推我国经济社会进入良性发展轨道；如果行动迟缓，不仅资源环境难以承载，而且会错失重要的战略机遇期。必须积极创造有利条件，着力解决突出矛盾和问题，促进中国港口结构整体优化升级，加快实现由传统港口向新型港口业的转变。

七、国内外港口现状与研究

港口业属于服务性行业，港口具有基础性、涉外性、区域性、系统性等特点，其功能有很大的辐射性。从建设、管理模式与港口发展现状等方面来看，中国与其他国家既有相似之处，又存在不同，港口管理体制经历了不断改革的发展过程，通过进行一系列的改革与调整，使港口事业在全国范围内都有了很大发展，但是整体来看，与发达国家和地区的港口功能发展，建设及管理模式相比较还存在一定的差异，其他国家的一些成功经验和先进的管理理念还有许多值得我们学习与借鉴之处。

按照建设与管理模式来分，国外大多数国家的港口建设基本采用以国家为投资主体进行港口部局的全局规划，基础设施、配套设施建设，然后通过招标等方式将港口经营权交由专业运营公司负责，采用这种方式的国家包括：美国、巴西、荷兰、德国、澳大利亚、日本、新加坡、韩国等国家。由于港口由政府主导建设，因此在规划之初除了考虑港口作为货物装卸与集散节点的使用功能外，还充分的考虑了港城协同发展、环保、城市景观影响、产业协调等规划等问题。这样由政府主导的港口建设在保证港口功能协调、岸线资源配置等方面就突破了企业逐利、不注重整体协调发展的局限性，有效的避免了港口功能重复、腹地资源重叠以及岸线资源浪费等弊端，建成了一批以宜人港口、安全港口、面向发展的未来港口为特征的新型港口。与此同时，由于港口的经营引入了专业运营公司和职业经理人管理制度，充分体现了市场化原则，为港口的运作注入了活力，实现了国有资产的有效保值增值。另一类则以中国香港地区为代表，港口由私人运营商主导建设，但是通过各私人运营商成立港口运营商协会，再由协会与政府沟通交通、公共设施等基础设施建设问题。不难看出，不论是那种建设模式，其中政府都起到了重要的规划、审批和协调作用。

中国港口建设经历了两个主要阶段，在20世纪80年代以前，在计划经济模式下港口的建设、经营均由中央直管，而自1984年以来国家对港口管理体制相继进行了改革，中央直属的港口，除个别外，均先后下放给所在城市管理，实行部、市双重领导以市为主的港口管理体制。于此同时，港航企业的管理权也进行了全面下放。2001年，国务院批准了《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》，指出中央所有港口全部下放地方管理。港口下放后，实行政企分开，港口企业不再承担行政管理职能，并按照现代企业制度的要求，进一步深化企业内部改革，成为自主经营、自负盈亏的法人实体。通过这一举措为港口企业的发展带来了前所未有的机遇。但是由于港口企业的完全市场化，造成港口同质化现象严重，出港航道、锚地、腹地等资源竞争日趋激烈，此外环保问题、疏港公路不足问题以及港城矛盾问题日益突出。

同时，在联合国贸发会提出港口代际概念之后，国外学者的相关研究比较有限，对概念本身的关注也相对于国内弱化。国外学者认为港口的代际演变不一定是一步步发展成型的，并且每一代的发展并不是固定在一个周期内的，通过现代先进的管理体制和设施，可以实现港口功能上的跨越式发展。对于第四代港口的特征，国外的研究则认为第四代港口应该进一步融入供应链的各个环节，实现敏捷化、灵活化、准时化的服务。国外的港口并未宣称从第三代港口向第四代港口过渡，但是从港口的实际运营来讲，港口功能不断拓展，很多港口的发展已经超出了第三代港口的功能。

根据抽样统计（4省24个港口），中国现有港口中：第一代港口占13%，第二代港口占79%，第三代港口占8%，暂无第四代港口。其中沿海港口86%为第二代港口，14%为第三代港口；内河港口70%为第二代港口，30%为第一代港口，暂无第三代港口。结合调查和相关港口的功能类比，我国沿海39个规模以上港口中，少数港口（约10%）尚属于第一代港口；大多数港口（约60%）已初步成为第二代港口；一部分港口（约30%）初步具备了第三代港口的雏形，上海、天津、大连等港口通过尝试建立港口服务网络，具备了一定的第四代港口特点。中国内河25个规模以上主要港口中，约有1/3港口尚处于第一代港口；2/3港口具备了一定的第二代港口的特征；其中个别港口已成为第二代港口，并具备了第三代港口的某些特征；目前内河尚无第三代港口。

相对于国外港口，我国港口功能的发展并没有国外港口成熟，其存在的不足主要表现在：基础设施规模大，枢纽综合功能少；装卸作业能力强，物流服务能力弱；传统港口业务多，港城协调能力差；经营成本、环保成本高，生态修复能力弱。

八、对策建议

（一）整体谋划，全面推进港口转型升级

通过对国内外港口建设模式、运营模式以及代际发展趋势的研究，国外更加注重港口在港城协调、岸线资源规划、绿色港口、港口信息化等专项领域的应用研究，尚未进行系统性的、整体性的港口转型升级研究。党的十八大明确提出要加快完善社会主义市场经济体制和加快转变经济发展方式，明确指出调整经济结构是加快转变经济发展方式的主攻方向，必须以改善需求结构、优化产业结构、促进区域协调发展、推进城镇化为重点，着力解决制约经济持续健康发展的重大结构性问题。这是党中央在全面建成小康社会和社会主义现代化建设进入新的发展阶段，全面把握国际经济格局调整和我国经济发展形势变化的基础上作出的重大战略部署。与国家整体经济发展所存在的主要问题类似，当前港口发展中结构失衡问题也相对较为突出，部分方面和区域的矛盾甚至还在加剧，为港口发展方式加快转变制造了较大障碍。主要表现：一是需求结构不合理，部分地区出于地方局部利益考虑，依然依靠投资与基础设施建设拉动经济增长，导致港口基础设施建设过剩；二是港口内部产业结构不合理，港口业务任以传统的装卸及堆存业务为主，第三方物流、初加工、港口服务业等增值服务比重偏低，加之我国港口基本为第二代港口，港口业多处于国际航运价值链的中低端；三是区域发展不协调，港口布局不尽合理，港口资源配置效益低。各沿海、沿江地区低水平重复建设、无序竞争状况比较突出；岸线资源过度开发、生态环境保护与补偿不足等问题普遍存在。这种情况使区域发展的投入产出效益较低，可持续发展能力不强；四是港城矛盾突出，由于港口规划与城市规划相互衔接的欠缺，随着港口与城市的快速发展和土地资源日益紧缺、环境承载力约束加大，造成港城矛盾日益显现。空间上港城不分，相互争地；港口服务业发展滞后，港口功能提升缓慢；港口集疏运加剧城市交通拥堵等。为了全面贯彻落实十八大相关精神，解决我国港口发展中的突出问题，加快港口转型升级，2014年6月，交通运输部在充分调研、深入研究、严密论证的基础上发布了《关于推进港口转型升级的指导意见（征求意见稿）》 （以下简称：指导意见），提出以加快转变港口发展方式为主线，到2020年基本形成功能完善、配置合理、绿色安全、高效便捷、发展有序的现代港口服务体系。港口转型升级是一个复杂的系统工程，《指导意见》对我国港口转型升级提出了全局性的指导，港口转型升级工作作为国家整体经济发展调结构、转方向的重要组成部分，必须从战略性与全局性的视角出发，以服务我国整体经济社会发展为目标，即立足于港口行业，又要跳出港口行业，站在全国，甚至全球的角度，以单个港口为点、以交通运输行业为线、以国家经济发展面，做到点线面相结合，整体谋划、全面推进港口转型升级。

（二）充分发挥政府作用，港口微观、宏观转型并重

由于港口自身的特殊性，从微

观上讲港口作为企业存在，而从宏观上看，港口又是国家发展的核心战略资源，因此港口的转型升级单单从微观进行或仅仅从宏观考虑都是不全面的、都是存在欠缺的，所以港口的转型升级既要重微观，又要谋宏观，必须微观、宏观转型并重。

通过经济学基本原理知道作为企业存在的港口，其基本属性势必符合企业的一般性规律，是港口企业的“经济性”，港口企业是从货物装卸、堆存等业务的经济组织，因此，经济性便成了港口企业的首要特征。通过这个特征来实现港口企业自身的价值和商品的使用价值；二是港口企业的“营利性”，由港口企业的经济性特征导致港口企业的营利性特征，港口企业的经济性是从港口的营利水平来体现的，也就是说，港口是为赢利而经营的一个经济组织；三是“独立性”，港口企业除了具备经济性、营利性之外，还具备一定的独立性，通过两次港口下放，目前港口企业基本实现了独立核算、自负盈亏和自主经营。党的十八届三中全会中明确提出了让市场在资源配置中起决定性作用这一突破性的重要理论，在当前的社会主义市场经济环境下，港口作为企业其相关资源的配置和转型升级必须符合市场规律，要让市场规律这只“看不见的手”充分发挥作用，通过要素资源市场化配置促进港口企业公平竞争、科学高效配置要素资源、倒逼港口企业转型升级。

港口作为国家发展的核心战略资源，从国家经济社会发展的需要看，为了实现“两个一百年”的奋斗目标，不仅在数量上，而且在质量、效益、集约化、竞争力等方面都对港口提出了新的需求，因此就需要按照国家经济建设整体布局的需要，在全国范围内分区域、分层次、分功能地，合理的进行港口布局与规划；从国家经济安全、增强综合国力的需要看，随着资源全球化配置进程的进一步加快，我国资源对外依存度进一步增长，港口设施作为货物进出口的装卸节点、中转或储备基地，其对国家经济安全的作用更显重要。要在复杂的国际环境中提升我国航运业的整体竞争能力，保障国家经济安全，也需要尽快完善我国的港口布局和功能配置；从岸线资源合理利用看，岸线作为稀缺性和不可再生资源，必须从国家的层面统筹布局，合理利用和有序开发，防止或避免出现港口盲目建设、重复建设。通过分析可以看出对港口资源的布局和规划就是站在国家的高度，对港口宏观层面的转型升级。作为国家宏观战略的重要组成部分，港口宏观层面的转型升级不是一港、一地能够通过市场配置实现的，同时由于市场所具有的：“自发性”、“盲目性”和“滞后性”等固有的缺陷和弱点，仅靠市场配置来引导港口转型升级也是不现实的，这就需要充分发挥政府的宏观调控作用，通过经济、法律及行政等手段发挥“看得见的手”的作用，充分发挥社会主义市场经济的优势，从政府的层面积极引导港口健康转型升级。

因此，港口的转型升级必须微观、宏观转型并重，在港口经营的微观层面充分发挥市场在资源配置中的主导作用；在港口战略布局支撑国家经济社会建设的宏观层面，充分发挥国家宏观调控的积极作用，做到“两手”并重、协调推进。

（三）充分借鉴国外先进经验

国外发达国家通过长期的市场经济实践和法制化进程，在港口建设、管理与经营等方面积累了很多成功的经验，中国应充分借鉴国外的先进经验，利用后发优势进一步推进港口转型升级。

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2095-4263（2015）01-0031-05

2015-01-10