王晨曦
一家供应商的前减震器报价稍低于其竞争对手,后减震器报价稍高于其竞争对手,而其竞争对手则相反。几年前,一家日本汽车制造商发布关于一项计划在印尼销售车型的减震器的招标时,有两家供应商如此出价。
“如此明显的协调”,意图很明确,该汽车制造商前零部件印尼采购总监回忆说,这两家供应商在他们之间分配该招标合同。
这位人士现已回到日本,因为问题的敏感性而不希望被提到名字。他说,当时,他偶然遇到这两家竞争的供应商老总在雅加达一起打高尔夫,他将他们召到办公室解释此事,并决定零部件供应商重新竞标。
这一案例有助于说明一些汽车零部件制造商,特别是那些来自日本的零部件制造商,如何勾结多年,在全球年销量超过8000万辆的市场对汽车制造商、经销商和维修店哄抬配件价格,创造出一种零部件制造商曾运营良好的商业模式。
这种模式最基本的特点就是,零部件制造商串通起来,使供应给汽车制造商的新组件保持较高的价格,然后对供应给经销商和维修店作为更换的相同零部件收取更高的费用。
在韩国,领先的现代汽车供应商现代摩比斯(Mobis),根据其向联交所提交的资料显示,去年在对汽车制造商提供的零部件和组件系统销售的利润率大约为6%,而在替换零件上的利润率则达21%。
一些日本零部件供应商对此种商业模式的运用之老到明显更进一步。
“为了保证较高的盈利能力,这些供应商之间往往尽可能对一项供应合同采取协调竞标,并向汽车制造商提出大多相同的出价。” 这位日本汽车高管在其日本公司的采购部办公室接受采访时表示。
他们不但合谋推高新的汽车零部件价格,还收取几倍的价格,有时高达10倍——当他们制造完全相同的部件作为售后市场的备件。
“换句话说,他们采取双重收费来扩大他们的利润空间并使其最大化”,这位高管表示,“这就是日本供应商在东南亚做生意的一种卡特尔,而这不是例外”。
卡特尔(cartel)是垄断组织形式之一,是由一系列生产类似产品的独立企业所构成的组织,集体行动的生产者,目的是提高该类产品价格和控制其产量。根据美国反托拉斯法,卡特尔属于非法。
在过去五年中,来自美国、欧洲和亚洲各地的监管机构都已开始关注零部件供应商,在某些案件中开出创纪录罚单。
2012年1月,日本公平交易委员会对12家违反反垄断法的本土零部件销售商处以总数为3.32亿美元的罚款,其中包括矢崎、车灯制造商小糸(Koito)和轴承制造商精工(NSK)。
今年9月,中国对十几家日本零部件制造商的价格操控行为处以2.01亿美元的罚款,与此同时,在美国,28家企业包括电装和矢崎与二十几位公司高管达成协议,将支付高达24亿美元的罚款。日本NGK火花塞制造商是最后一家因限价被起诉和罚款的公司。
欧盟委员会在今年8月也对几家零部件厂商进行处罚,包括矢崎、NTN轴承、精工和古河电器(Furukawa Electric)共计1.82亿欧元,并且正在对车灯、热系统、空调、安全带、安全气囊、散热器和挡风玻璃雨刷制造企业进行调查。
韩国监管机构去年处罚了电装、大陆和博世等存在价格操控现象的公司,并且对制造商和经销商之间是否存在串通定价现象进行调查。
今年5月,新加坡监管机构对不二越(Nachi-Fujikoshi)、NTN轴承和精工的勾结行为实施罚款。早在1980年代,价格操纵就已经受到关注,当时他们甚至还美其名曰:市场共享与利润保护倡议。
这次制裁严重打击了日本的零部件供应商,因为他们在全球运营,尽管其他供应商如奥托立夫公司(Autoliv)也被卷入。牵涉到调查的汽车零部件包括线束、轴承和安全带以及防振橡胶和点火线圈。
不久前在中国,监管机构正追寻供应商的轨迹调查价格垄断,这种调查已成为世界范围的问题,“这种商业模式处于危险中”,这位高管称,“我们可能会看到该模式开始走向灭亡。
日本的汽车零部件供应商,像是丰田汽车公司的电装和爱信,长久以来凭借着长久且高效的合作关系而久负盛誉。然而,最近这种情况却频繁遇冷,在西方成熟的汽车交易市场正在面临新的挑战,那就是新一代新兴市场的汽车买家们正在积极地向“成本节约”的方向转型。
早在十年前,在政府出面打压价格操纵前,制造商们就开始注意到供应商成本价格结构的变化了,为了适应新的经济体制,制造商们不得不降低车辆的价格和成本。
专家和厂商认为,目前就零部件供应商而言,他们应该回归到基础的商业模式上,而不是熟练运用这种所谓的“定价技巧”。
一位来自东京的反垄断领域专家、TMI律师事务所合伙人、Hidehiro Utsumi律师说:“比起改变其商业模式,零部件制造商们应该停止暴力定价,回归到基础的商业模式上去。”
日本汽车制造商应该回归到他们所熟知的、即在供应链中消除掉过剩的生产过程,为整个生产流程“瘦身”,在减少成本的同时提高质量。
爱信和日本汽车零部件工业协会都没有予以置评,一位来自电装的发言人在早些时候发表过对于他们在各个市场受到处罚的声明。endprint