海清与瓜清：清徐铁路向东出口问题的争论

郭少丹

1903年12月， 《铁路简明章程》颁布施行，准许中国商民兴办铁路，各省绅商和爱国人士幻想借此挽回路权。1906年6月19日，江苏铁路公司在沪成立，租屋于大马路五福弄对门。①商部右丞王清穆任公司总理、商部头等顾问张謇任协理，又聘许鼎霖任北路协理。②公司成立后，在苏省北部规划出清徐、海清、瓜清三条铁路，试图建成以清江地区为中心的 “Y”型铁路网络。

一、苏路公司对清徐、海清、瓜清的规划

津浦铁路选定西线后，避开江苏的大部分地区，由徐州折入安徽境。一些原本因与津浦东线重合而搁置的铁路规划，得以重新提出。苏路公司计划在苏省北部建成三条铁路， “自清江以西至徐州为清徐，清江以东至海州为海清，清江以南至镇江对面之瓜洲为瓜清。”③

清徐铁路。清江地区为京杭大运河与黄淮的交汇处，是中央联系东南的重要通道。近代铁路交通引入中国以来，在清江地区修筑铁路的呼声便不绝于耳。④1898年1月18日，江苏补用道容闳呈称：“由天津经山东德州至江苏之镇江府，为南北往来孔道，必宜专筑一路，以为便民兴利之图。”⑤具体路线未明，但大致为天津至山东德州，然后直达镇江，后因山东德国势力与盛宣怀的力阻而遭搁置。

1899年5月18日，工部左侍郎许景澄与英德银团代表在北京签署 《津镇铁路借款草合同》，因义和团事起被迫中止。⑥1906年沪宁铁路进入筹备阶段，为了与沪宁铁路相连，津镇一线将南端站点镇江西移至浦口，修筑津浦铁路。津浦铁路的线路规划分为东西两线，一则由山东德州至齐河，渡黄河达于济南，从新庄岭转向泰安，经大汶口至沂州府、峄县、徐州府、清江、浦口，此其东线。⑦一则从德州至临清，从东昌府之艾山渡黄河，经汶上、济宁、邹县、滕县，过峄县东境，走寒庄闸，至徐州，入安徽境经符离集、宿县、蚌埠、临淮关、明光、滁县、东葛而达终点浦口，此为西线。⑧

1908年4月，吕海寰开始路线布置，他先是会同张之洞、袁世凯、梁敦彦奏请 “饬下安徽巡抚一并会同办理”，接着又确定了过峄县走安徽的路线（西线）。与此同时，考虑到 “洪泽湖以东者皆与干路隔绝，江北商民未免向隅”，于是 “请自徐州横造枝路一条达于清江，以利江北商民”⑨，这就是清徐铁路。吕大臣还为清徐线做了具体筹划，由清江循运河北岸历桃源、宿迁，渡运河，达徐州，长169公里，奏准由江苏铁路公司承筑，商民自筹款项开造，限期四年，与干路津浦同期竣工，如果到期未能完工则收归官办， “由官为集款，即从徐州筑一枝路以抵清江，使苏省商民亦得共出其途，早获交通之益。”⑩

海清铁路。起于清江，北渡六塘河，经沭阳县东境达海州，长250里。1908年，苏路公司开始商议江苏铁路北线事宜。依照原商部奏请中所称，“自江以北由海州经徐州以达于豫，亟应首先筹建，其余亦宜次第开办。”苏路公司的股东们认为，“淮泗下游，地域辽阔，运道艰阻，民生日凋，非大经大纬以通之无以收拓兴实业之效，故东达海州以出海口，西达开封以联京汉。”⑪这与商部原请是一致的，但不同的是，苏路的股东们建议在徐州与海州之间不走直线，而是从徐州折向东南进入清江，再将清江与海州相连。

苏路公司这样规划北线线路，主要有三点考虑：一是清徐为奏定路线，限期四年完工，清徐铁路筑成后需要规划一个向东的铁路出口，以便运输的通达。二是清末海州有开埠之议，议者认为不筑铁路，商埠等于虚设，没有铁路，清、徐商货难于出海。三是盐运的需要， “海、清有盐斤之输挽，自海州抵西坝，湖运则出杨庄，江运则出清江，路短工省，筑之为便。”⑫加之先前商部在规划东西干线时提及海州一地作为东端出口，苏路公司便将海清一线的筹议提上日程。

因路款筹集十分艰难，而海清一线又有运盐的迫切需求。苏路公司便私下与运司 （盐运部门）协商，希望将海清一线让归运司官办，以便依托运司的财力速办海清铁路。1908年3月，苏路股东开会时多次提议南北线问题，大会报告了海清一路与运司订有草合同，计划让归运司官办的情况。不料此事遭到了股东集体反对，面对来自股东们的巨大阻力，苏路公司只好将与运司拟定的草合同暂时搁置。⑬

（3）瓜清铁路。苏路公司在清徐铁路定议后不久，开始筹划以清江为中心，向南通抵镇江对岸的铁路线路即瓜清铁路。瓜清是一条拟筑的铁路，原计划经运河沿岸至瓜洲。建此线是因为 “清徐虽建，使无镇江为归墟，则输挽仍多梗滞。”所以江苏铁路公司在修筑清徐铁路的同时，准备修筑瓜清线。 “乃推股东袁观澜、方惟一，领袖工程师徐文洄亲历淮扬两郡，随地测量。光绪三十四年竣事，并呈部备案。然荏苒经岁，迄未兴筑。”⑭

瓜清一线的提出得益于津浦铁路选定西线。当时苏路公司担心津浦铁路东线会与清江瓜洲一线重合，因此并未将瓜清一线列入苏路公司计划。津浦铁路议定后，合同中明确记载，津浦铁路一线此段由峄县 （今枣庄东边）至徐州折入安徽境再达浦口，这样一来津浦与瓜清并无交涉。苏省铁路公司希望在与津浦干线不冲突的前提下，尽可能多的规划并掌控苏省铁路。⑮于是便开始筹划清江地区到镇江北岸瓜洲的路线。

1908年6月20日，苏省铁路学堂业务科举行毕业典礼，苏路公司王总理第二天受邀商谈南北线规划情形及招股办法，在场参与商谈的绅商有20余人。谈话中王总理透漏了瓜清铁路的经行路线、工程预算、建筑次第、营业展望等信息。⑯说明苏路公司对清徐衔接瓜清一线已有了详细的认知和规划，开始组织瓜清路线的勘测、筹备工作。

二、关于海清、瓜清先筑权的争论

据商部奏案中显示，苏省铁路分为南线和北线，1906年之后南线上海到松江已经开车，松江至枫泾 （与浙江嘉兴交界处）一段也将于年底竣工。因此，苏路公司除北线之外别无造路之地，江苏一省无论江南、江北各股东都时刻关注苏省北线的筹备进展。1908年7月11日，铁路协会组织开第一次职员大会，商议苏路北线事宜。苏路公司发函，请求 “苏路协会推选人员”与 “京官推定的调查人员”一起，协同到江北勘查海清及瓜清、清徐各线情形。公推熟悉江北情形的张蔚西、袁观澜、方惟一为协会调查员。⑰沈秉干、唐乃钊为京官调查员。这吸引了众多苏省人士的目光，大家纷纷通过报刊、信函等渠道发表言论，建言献策。

（1）请筑瓜清的要求。淮、扬、徐三地旅宁同乡代表给调查员沈秉干、唐乃钊写信，讲述自己对苏路北线的看法，主张先修瓜清铁路。原因有二：一是海州除运盐之外，客货稀少。二是海州开埠需巨资，公司无力承担。海州至清江一线，早先是盐运司企图收回官办与苏路公司签订草合同，后来因借款一事与草合同不符只好终止。官府为了便利运盐，没有考虑过运盐之外的客货流量问题，尤其是海州能否开辟成商业港口成为海清一线的通海出口，这是关系海清一线经营前景的大问题。然而海州建成港口所需的巨大费用，苏省商力能不能承担，能承担多少，这恐怕是海清一线股东们所顾忌踌躇的地方。

如果瓜洲至清江浦一线能得到朝廷允准，则北线铁路将以瓜洲为出口，瓜洲对面即是拥有天然良好的镇江商埠，相较尚待开辟的海州可以节省庞大经费，这其中带来的便利是不可同日而语的。此前苏路公司通过询问苏省各地关、局就已经对瓜清一带近年来的货运种类及数目有了大致了解。据普遍反映 “北货运南，以麦、豆、豆饼、花生等项为大宗；南货运北，以纸、糖、桐油、洋货为大宗，每年运费实足以养路而有余。”可见，瓜清一线的运输畅旺可以稳操胜券。

另外，筹建清徐铁路，必然要划定线路的 “来源、去路”，瓜清就是清徐最好的去路。要知道，铁路修筑并非简单的讲 “线路越长，需款越多，则筹股越难”，商民投资必定先审查所筑铁路的盈利状况。如果盈利无法保障，即便短途线路，商民也是观望居多，无人投资。同乡代表认为，只有知道了路线 “起点与终点”，股东们才能够形成对路线盈利的预判，继而决定入不入股，入多少股。北线的起迄以开海 （开封至海州）为原案，当时津镇一路尚未改为津浦，所以瓜清一段与津镇铁路有牵扯混淆的嫌疑。自从津浦铁路线路规划发表后，徐州至瓜洲一线与津浦已经完全划离。此时苏省应当抢先一步，奏请修筑瓜清一线，不应仅执 “海清奏案”而削足适履。

清徐铁路向东的线路如筑瓜清一路，将瓜清、清徐连为镇徐铁路，既可解决清徐铁路东向出口问题，又可造成一条纵贯苏省的南北干线，将苏南与苏北乃至豫、陕等地相连，将来客货必期发达，商民闻此必将消除顾虑踊跃入股。因此，瓜清一线的修筑，对苏省来讲举足轻重，希望引起苏路公司的重视。⑱

（2）先筑海清的主张。苏路总公司推举调查员袁观澜、方惟一相继抵浦调查北线，他们召集当地有识之士开会咨询，希望能博采众论裨益路事。苏路协理许鼎霖 “海州人也，对于北线固有天职，苟有所见何敢缄默”，虽因腹疾未能到场，但专门写了长信论述其线路主张。

许鼎霖认为，清徐一路，邮传部立案称限期四年筑就，逾期则取消商办收归国有，主张先办清徐的人大都以此为理由。但实际情况是，徐州方面的土货如要运往镇江，通常用 “三联单” （俗称洋票）才能免去途中关卡索诈各种刁难。若是仅仅修筑清徐一路，那么徐州土货南运必然到清江截止，因为所有清江下游的关卡仍不能避免。商人锱铢必较，绝不可能只因三四百里的交通便利而甘愿受数十关卡的盘剥。况且即便在清江一地，其存栈、下船等费用仍然高昂，商人运货未必肯走此路线。

要改善这一问题，只能为清徐一线谋划一个出口，将清江向南接连瓜洲，以瓜洲出长江，或者自清江向北，连接海州出海。需要指出的是，瓜清一线与运河有并行的态势，铁路运费相较民船要贵出不少，商民是否愿意舍弃民船运输而改乘火车是个未知数，沪宁铁路可以作为前车之鉴，说明与河道并行对于铁路吸引客货量是有较大影响的。加上清江一地，水运本就发达，小轮林立，可通过运河直抵镇江，火车未必能竞争的过河运。

许鼎霖不同意 “海清不敷养路之费”的说法。单就运盐一项来说，每年可运约400万包。据说每年盐船夹私、枭匪贩私还有约200万包。以每包运费1钱计算，每年可收运费40～60万金。由西坝至杨庄出湖，由西坝至清江出江，运费约10余万金还未算在其中。就海、赣等地出口土货来说， “豆饼为大宗每岁约三百万石，豆油、生油约囗十万石，杂粮、漕料约六十万石至百万石，帮猪粉、干山货、香椿、白菜约二三十万石，而进口之纸糖、布囗、竹木洋货尚未调查细数。”⑲这些还单就海清一线来说，如果能再从清江接至徐州，那么徐州所产土货全部可由海州出口，徐州所销洋货也可从海州进口，一来一往，获利之丰厚不言自明。

至于说 “海州口岸较浅并非良港”也与实际不符，先前周督宪已饬令上海税务司，特派船员三人测量了四个月之久，并将勘测情况绘有详图， “惟口门有横沙一道，轮船须乘潮平方能出入，吃水十尺内者可泊内港，吃水十尺外者可泊外港，上年装运粜粮轮船，如招商之广济曾至内港停泊毫无阻滞，其他大轮均停外港，用驳船转运亦无遗误。”⑳海州港口山水回抱，形式得天独厚，确是优良港湾。修筑良港可能需要一些资金，但海州具备如此地理优势，如果不进行开发，始终以废港视之，无疑十分可惜。

纵观清徐、瓜清、海清三线，有的线路是不能独立盈利，需要与其他线路相辅而行的，有的则无需相辅而行即可独立盈利。若是先筑清徐一线，则必须接至瓜洲才能盈利，先筑瓜清则必接通徐州才能盈利。清徐未接瓜洲，瓜清未至徐州，那么两线的运营怕是难有起色。海清铁路则无此依赖性，如果海清一线能早日通抵徐州自然是好，即便不能的话海清一路筑成也可自保无忧，不但养路费用可依靠运盐为大宗解决无需另筹，初步计算还有希望获得一些余利，因此海清一路从经济效益上来讲，是比较具有优势的。

（3）瓜清宜先的建议。清江人士普遍认为，从线路体系上看，瓜清铁路是清徐铁路的延长线，“于权要上论之，则瓜清一路为先其所急之要点也”。㉑津浦选定西线后，瓜清不再与津浦纠缠重叠，正好让苏省人士坐享自办，若不能抓住这个机会及时筹筑，将来定要追悔莫及。

从营利上讲，瓜清一线的优势较为突出。清江代表张符元、王义成、刘寿祺、朱学安等就瓜清一线的营业情况作了展望，据称清江每年产豆饼约百万片，黄豆约数十万石，南运的官盐每年约40万包，大丰麦粉公司麦粉约30万包，其余如金针菜、苹果、桃、梨、牛皮等每年运量亦不在少数，至于行旅往来在北线中似乎也占有很大比重。瓜清一线的客货数量潜力巨大，应足以满足盈利需要。

从工程难易方面来分析，由瓜洲到清江沿途直线距离约300里，路线所过基本与运河平行，运河东堤较为繁盛，港汶纷歧、城镇林立、庐墓鳞接，而运河西堤相对比较空旷，便于铺设铁轨。但西堤河湖交错，如果技术上有难以克服的困难，也只得改道东堤。关于瓜清一线与运河平行，对于河堤、河身有无损害等问题，苏省铁路公司还专门派遣工程师前往测勘。调查人员亲赴镇江，沿着河道渡江向北，逐段前行详细查勘，并会同当地官员绅商详细探究。于1908年农历八月初三行抵清河县的清江浦，会同当地知县并邀绅、学、商各界人士开会集议，精心研究线路排布，后经反复讨论，意见趋于相同，称 “东堤港汶纷歧、城镇林立，不若西堤之僻旷，路线所经似就西堤为占胜。”㉒知府等人也认为，瓜清铁路因其所处的特殊地缘环境， “缘堤置轨”的形势是其天然优势，绅董等商议的意见与知府派人查勘所得到的情形大致相同。瓜清一线所过地方对河堤、河身等并无损害之处，鉴于以上原因，将勘查瓜清路线的结果会同清河地区绅董的建议一并上呈审核。

苏省各地人士对于北线筹建纷纷进言献策，倾注了极大的热情。作为回应，苏路公司、苏路协会以及京官推定的北线调查员们，也进行着大量的调查走访工作。调查员们沿途与地方官绅接洽，并召集商、学两界的热心人士开会筹议。除了以上建议外，许多地方都上呈了苏路北线意见书，如扬郡、高邮、宝应、淮郡、清江浦等处均有意见书汇印成册，这些宝贵的意见为调查员们提供了有益的借鉴。

三、苏路公司的裁决及海清铁路的再议

苏路公司在听取了各地士绅代表对北线的意见后，对铁路修筑先后问题进行了深入思考。瓜清、海清两线所争论的先后建筑问题各有所长，难以取舍。平心而论，海清一线路程较短，工费为省，路成后淮北运盐可以为货运保障。瓜清为镇徐干路的一半，路线较长，工程艰巨，以吸附散客运输为主。 “二者皆为必要之路线，与其空言争论虚负期间，何如合力图成迅集股款，如果续招股份踊跃，公司资本充足，应即不分先后同时并举以期早日全路告成，此则吾苏人士各宜尽其天职者也。”㉓但考虑到近年来天灾人祸频仍，苏省百姓恐已无此大力，两路同时开筑的可能性不大，于是陷入 “弃之不能，筑之无力”的两难境地。

有人提议，之前海清一线计划暂归官办，因借外款而遭搁置，可不可以继续将其交归官办。袁观澜为此事亲赴上海，意欲仍照前议办理。在苏路公司看来，果能达此目的，则公司的压力就可大大减轻，可以一心专顾清徐、瓜清铁路，在各地方分段兴工筹备，瓜清、海清两不耽误。否则的话，公司能力有限，不得不在两者中做出选择，紧着重要的线路先开工，从限期四年筑就的清徐铁路入手，至于瓜清、海清两路，则按其各段重要程度次第修筑。瓜清先筑瓜洲至扬州一段 （客流最多），约30里；海清先筑清江至杨庄一段 （货物最多），约23里。然后得寸得尺，徐图扩张。

随着争论的进行，对于瓜清一线的认识产生了一些变化。越来越多的苏省士绅认为，瓜清一线与清徐密不可分， “窃维瓜清一线并非于清徐外另有一线，不过就清徐以南加长路线，即所谓有来源必有去路者，应定名为镇徐一线，为苏路北线之正干。”并称 “非瓜清则清徐不能自立，非镇徐则苏路北线亦不能自立，清徐既准归商办在先，瓜清为清徐未尽之线，断无半途辄止之理。”㉔将瓜清与清徐两路捆绑，除了路利上的需求之外，据称也是为了确保 “拟筑瓜清铁路”得到邮传部的认可。在津浦铁路线路规划中，徐州以南一段与瓜清一线大致平行，仅湖东湖西 （洪泽湖）之隔，苏省人士担心朝廷以 “瓜清与津浦平行有碍干路盈利”为名，取消瓜清商办权利。一旦瓜清铁路不被邮传部认可，那么徐清一线将失去向南的 “出口”，势必会对清徐招股产生不利影响。因此，苏路公司也开始强调瓜清与清徐密不可分，并称镇徐 （瓜清、海清两路）虽为苏路干线，同时也可作为津浦铁路的支线，支路越长对津浦的利益越大，强调瓜清与津浦的互利关系。

有一点值得注意：苏省人士大多认为清徐与瓜清两路不能偏废其一，于是原本海清、瓜清两路间谁应优先筹筑的问题，已悄然转化为镇徐 （瓜清、清徐）与海清之间的争论。而镇徐铁路的呼声相较海清铁路更为高涨。其中原因大致有四：一是时间问题，清徐一段限期四年筑成，逾期收归国有，时间紧迫，必须首先筹备。二是资金问题，海州要想成为良港，除海清路外后续建埠仍需大量资金，而苏省绅商无力承担。三是区位问题，瓜清与清徐相连，成为江苏省的纵贯线，将苏南、苏中、苏北衔接起来；而海清与清徐相连，则仅在苏北形成横贯线，起不到沟通南北的效果。就苏省而言，衔接东西与沟通南北相比，显然南北通达更具意义，苏南地区的经济繁荣远非苏北地区能比拟。四是路权问题，海清铁路先前经苏路公司强推让归官办，之后又闹出借款筑路的风波，使苏省士商在海清路权属性上心存芥蒂，有一些排斥心理。因此，很多苏省人士更加倾向于优先筹筑清徐、瓜清一线。

随着 “清徐、瓜清密不可分”的舆论转换，镇徐铁路的呼声超过海清一线，对优先筹筑哪条铁路的争论到了应该做出裁决的时候。而苏路公司的反应是滞后的，致使苏路北线海清、瓜清两路先后建筑问题久议未决。不久邮传部委派曾毓隽、江督委派卢懋善二人会同前往北线勘测路线，以便尽早做出决定。㉕许鼎霖协理也致函苏路公司，督促尽快就筑路先后作出决定。北线清徐、瓜清、海清三路最好能同时并举，如果不行的话，清徐、瓜清两路先筑哪条应尽快公决。

为了得到多数股东的认可，以便减少日后铁路筹筑过程中的阻力，苏路公司决定召开股东大会，通过集体表决来裁定北线铁路优先筹筑问题。1908年11月下旬，苏省铁路股东召开大会。协理许鼎霖在大会上继续呼吁速作决定 “清徐瓜清二线力能并举最妙，否则何线宜先，应调查物产多寡，稽核股本巨细斟酌定议；海清一线官办商办宜速解决。”㉖在苏省股东会议召开的第四日，北线建筑问题终于有了结果，大会公决先筑清徐线，从镇江至西坝杨一带先行建筑，瓜清一线等邮传部下文核准后即开始筹建。许鼎霖协理所提议的 “海清官办商办”问题，转交董事局核议。㉗

“建筑清徐，待办瓜清，海清再议”便是苏路公司给出的最终结果。这一决定来的似乎有些晚，此时全国筑路形势发生了变化，铁路商办筹款无着，久无成效已现衰败之势，如果一味任其拖延下去，必将累害交通大政，邮传部已经觉察到了这一点。果然苏路公司等到的是邮传部督催 “限期筑就清徐”的公文㉘，并告知将开徐海清及西安以西的干线修筑权收归中央，由邮传部筹措巨款建造。而瓜清一线因 “运河两岸都是堤岸，工程艰巨且距离津浦铁路较近，客货相争恐无法盈利”等原因，未能得到邮传部的认可。

就在海清铁路交董事局核议后不久。海州于1909年秋遭到水灾的侵害，受灾情形严重， “被冲之区人畜漂流实不忍覩，其余被淹之地更不可胜计。”㉙筹措赈济十分艰难，本省仅仅拨赈款二万元，北洋拨款三万协助赈济，加上议员捐款一万，募集款项只有六七万元而已，而受灾群众数量庞大，非得另想其他办法赈济灾民不可。

江苏咨议局召开会议商讨应对办法，许鼎霖上交提议案，称可以采用 “修筑海清铁路以工代赈”的办法救济受灾民众，会上对此反应热烈。许鼎霖就 “以工代赈”的提案做了说明，他有以下几方面的考虑：一是海州受灾情形严重而赈款筹备维艰，所募之数杯水车薪无力赈济，拯救灾黎要另谋其他办法。二是追查致灾原因，淮河不通而堤坝林立是祸首，堤坝林立是为了运盐，要想去掉堤坝势必要为盐运谋得新出路。海清铁路的修筑就可以使盐运摆脱对河运的依赖，进而从根本上解决河道不通的问题。三是海清铁路未来的营利预判十分乐观，依据去年苏路公司调查清册显示，运盐费用每年可获利200余万，铁路一通，因防卫私盐而设立的兵营可以裁撤，又可节省一笔不小的款项。

就以上三点来看，以工代赈筑海清一路，可以说是一个顺天应人的计划。许鼎霖提议以工代赈的办法，得到许多人的认可。海清铁路所能带来的利益，此前屡次调查已经较为明确。海清一线先前已派洋工程师测量，图纸地册一律齐备，一经议定开办，即可马上兴工。江苏咨议局将 “筑海清铁路以工代赈案”的审议结果上报两江督院。两江督院认为，以工代赈的方法可以一举两得，所拟列的各项计划较为详尽，希望官绅合力尽快进行。

海清以工代赈一事的后续发展，让人有些始料不及。许鼎霖借海州受灾之机向苏路公司重提修筑海清铁路的请求，实施以工代赈。这样既可以赈济灾黎，又完成了筑路任务。但未等苏省铁路公司作出答复，邮传部介入进来，将海清铁路收归中央。一面令津浦路局将徐州路段的工程尽快兴筑，吸引灾民西去谋事；一面计划用京奉、京汉两路余利来充作海清铁路经费，尽快实施以工代赈。至此，苏路公司失去对海清铁路的筹筑权。

四、结语

清徐一线因其较早立案且限期筑成，苏省士绅普遍认为应尽快筹筑。因招股不足，资金短缺，迟迟不能动工。苏路公司认为清徐一线 “起迄不明”是造成股东踌躇的主要原因，于是规划海清、瓜清两线来解决清徐铁路东向出口问题。然而在海清、瓜清两线优先筹筑的选择上，各方出现了分歧，引起普遍争论。这其中既有海州、镇扬等与路线利害相关人士的看法，也有苏省其他地方人士的见解。争论中对两线利弊的探讨，究竟是 “一隅之人私其乡土之言”，还是 “为达目的故意毁谤之说”，一时纷繁难辨。这一方面体现了苏省士绅参与商办铁路的热情，另一方面也表现出地方利益团体为争夺铁路可能带来的利益而进行的博弈。

最终，苏路公司通过股东大会表决，得出 “先筑清徐，待办瓜清，海清再议”的结论。但为时已晚，邮传部的铁路国有计划已经启动，瓜清一线未获得朝廷批准而遭搁置，商办铁路难有成效终成定论。海清铁路则以 “以工代赈”的方式重回公众视野，并很快脱离苏路公司并入邮传部的筑路计划。苏路公司最终只沦为一副空壳，苏北三线，一线未成，在拖延中被清廷以 “商办不力”为由裁撤收编。苏省商办铁路的失败，是清末商办铁路风潮的一个缩影。显现了商办铁路公司筑路实力上的窘蹙和制定决策上的乏力，以及松散的组织特征，无力掌控铁路修筑进程，最终难逃失败的结局。

注释：

① 《张謇全集》卷8，上海辞书出版社2012年版，第674页。

② 刁振娇： 《清末地方议会制度研究》，上海人民出版社2008年版，第44页。

③㉒ 《卢守于令查勘瓜清路线会同清河县上江督苏抚禀》， 《申报》1908年9月19日。

④ 1874年，李鸿章就曾建议 “请先试造清江至京，以便南北转输。”当时恭亲王奕讠斤“谓无人敢主持”，该计划未得施行。1885年，左宗棠病逝前写下遗折： “铁路宜仿造也。……臣查清江浦至通州 (今北京通州)宜先设立铁路，以通南北之枢；一便于转漕而商务必有起色，一便于征调而领兵即可多裁。”1894年，刘坤一奏请开设铁路商务公司，借款修筑天津至清江铁路。

⑤ 汪叔子、张求会编： 《陈宝箴集》 （下），中华书局2005年版，第1565页。

⑥ ［英］肯德 （P.H.Kent）著、李抱宏等译： 《中国铁路发展史》，三联书店1958年版，第243页。

⑦ 李少军编： 《武昌起义前后在华日本人见闻集》，武汉大学出版社2011年版，第340页。

⑧ 济南市规划局： 《济南市规划志资料选编》 （建国前部分），出版情况不详，第26页。

⑨ 《津浦铁路沿革纪实 （续）》， 《铁路公报 （津浦线）》1930年第37期。

⑩ 淮阴县交通史编写办公室编： 《淮阴县交通史》，南京大学出版社1988年版，第75页。

⑪⑮ 《苏路公司筹建北线说略》， 《申报》1908年3月18日。

⑫⑭ 《淮阴县志征访稿》卷3下 《正经五》，参见淮阴县交通史编写办公室编： 《淮阴县交通史》，南京大学出版社1988年版，第76、75页。

⑬ 《续记苏路股东开会事》， 《申报》1908年3月31日。

⑯ 《苏州商会研究苏路南北线情形》， 《申报》1908年6月22日。

⑰ 《苏路协会开职员会》， 《申报》1908年7月12日。

⑱ 《淮、扬、徐三属旅宁同乡致调查员唐、沈二君书》， 《申报》1908年8月24日。

⑲⑳ 《苏路北线意见书》， 《申报》1908年9月15日。

㉑ 《清江浦绅商学对于苏路北线意见书》， 《申报》1908年9月19日。

㉓㉔ 《调查苏路北线事宜报告书》， 《申报》1908年10月7日。

㉕ 《派员测勘路线镇江》， 《申报》1908年11月17日。

㉖ 《苏路协理许鼎霖开会意见书》， 《申报》1908年11月25日。

㉗ 《苏路股东开大会》， 《申报》1908年 12月2日。

㉘ 宓汝成： 《中国近代铁路史资料 （1863—1911）》（第2册），中华书局1963年版，第1160页。

㉙ 《宣布许鼎霖提出筑海清铁路以工代赈案》， 《申报》1909年11月15日。