郑州地铁环评分析

冯军旗

（郑州市轨道交通建设管理办公室，河南 郑州 450000）

在地铁建设中，环评扮演着越来越重要的角色。在郑州市轨道交通建设决策过程中，深入研究分析可能涉及的环境问题，通过评价、预测及评价项目实施后对生态与环境的影响，提出环保角度合理化措施，以期达到轨道交通建设与环境保护协调发展。

1 轨道交通建设概况

根据市政府2012年6月批复的《郑州市城市轨道交通线网规划修编》，至远期2020年城市轨道交通线网由都市区快线网和市区普线网两个层次共9 条线路组成，整体呈“一环、两纵、三射、三线”的网络布局形态，总里程为301.2 公里。全网设站总数198 座，其中换乘车站26座。展望至远景2050年，城市轨道交通线网将由17条轨道交通线路组成，其中都市区快线7 条，市区普线10 条，轨道交通线路的总里程将达到636.8 公里，设站总数354座。目前，随着航空港经济综合实验区的实施，新一轮的轨道交通线网规划正在修编，将形成由22 条线路组成，总里程达900多公里的线网规模。

2 评价面临的主要问题及采取的措施

2.1 建设期的环境影响

环境问题不严重的有以下几点：一是施工期排水处理不当或不经处理就排入水体，造成地面水体污染；二是施工计划不合理，噪声控制严，扰民时常发生，投诉不断；三是围挡偷工减料，施工段视觉景观部分路段差；四是渣车裹封不严，掉落严重。针对以上情况，环评技术防止措应在具体中根据实际情况确灵活提出。

注意施工阶段地下水的影响问题［1-2］。轨道交通大部分处于郑州市区地下水降落漏斗区，施工时仅有少部分区域需要疏干排水。对于需要疏干排水区域，由于疏干排水不仅会对浅层地下水资源量方面产生影响，还将引起开挖区附近一定范围内的地下水位下降，在隧道附近一定范围内形成水位凹槽。环评时应考虑到多条线路建设的规模效应，地铁工程建设应尽量避免大量施工排水。

注意施工阶段盾构机械污染问题。地下车站和区间隧道的施工过程中，施工废水、油污、化学浆材料等所含的污染物质可能会伴随施工作业而进入地下水系统，造成区域内局部地下水水质发生暂时性变化；地下水位较高区域施工降水，抽取出来的大量地下水若处置不当将可能携带地表污染物重新进入地下水系统，影响地下水水质；车站施工场地和盾构始发场需采用大量施工设备，若施工设备发生漏油且处理不当，可导致油污进入地下水，造成水体污染。

2.2 轨道交通建设占地

随着郑州城区规模的扩大，根据规划，轨道交通近期建设规划项目直接用地需求总量将大增，考虑到轨道交通项目建设将诱发沿线的土地资源的开发和优化，直接导致周边商业设施及附属设施的增加。评价中应考虑及重视这方面的问题。为了减少规划实施对于城市土地的占用和破坏，在建设项目环评阶段应进一步核实各站点占用土地利用的类型，并做好相应的国土用地申请手续。

2.3 文物、绿地

地铁建设对现有文物有一定影响。现有建设规划线路中，3号线一期地下将穿越郑州商代遗址墙体（两次）；区间穿越二七纪念塔保护范围，距离塔基最近处20m，1、3 号线换乘站二七广场站地下站台位于二七纪念塔保护范围内，但出入口等地面设施均不在文物保护范围内；紧邻郑州文庙保护范围南边界；5 号线临近祭伯城遗址，距离其建设控制地带约200米；此外，还临近郑州铁路职工学校旧址、尊胜经幢、灵显王庙赞碑、郑州公教医院旧址、山海默穆都哈墓、郑州纺织工业基地、毛主席郑州会议住地等7处文物保护单位。运营期车辆产生的振动将对郑州商代遗址和二七纪念塔产生一定影响，对郑州文庙可能会产生影响。因此，对文物的影响问题是郑州建设地铁的一个难点和重点。评价中应提出轨道交通建设规划布局尤其是地面建筑在中心城区应符合有关文物保护法律、法规的相关规定，尽量不要占用文物保护单位的保护范围。占用文物保护建设控制范围用地的，应征求相关文物主管部门的意见。评价中应优化线路穿越保护区的埋深。应加强地面工程景观设计，风亭及车站出入口的建筑形式、体量、高度和色彩的设计要与周边历史文化街区及革命纪念建筑物环境保持协调一致；此外，应根据文保单位的保护要求，采取合适的施工方式，优化临时工程布局，并采取相应的减振措施，尽量减少工程建设对文保单位的不良影响。

绿地等也是重要的敏感目标。按照1 号线一期经验，规划实施将占用部分绿地，但规划实施后对绿地的建设势将造成控制范围内绿地及居住用地增加。地下车站施工一般优先选用明挖法施工，所以评价中着重指出施工期地下车站若采用明挖法施工，可能会对绿地资源产生一定的破坏。为尽量减少车站工程开挖对城市绿地资源的影响，评价建议对站区范围内绿地资源较为丰富的地带，应尽量采用暗挖法施工，施工过程中，应加强施工组织设计，尽量减少对绿地的占用数量及占用时间，施工结束后，应对破坏的绿地予以补偿和恢复。

由于车站环控要求的特殊性，增加了风亭与城市景观协调的难度。目前全国在建及运行的车站风亭存在着建筑形式较单一，体量、质感和视觉效果影响城市景观等的问题。景观处理的关键是紧凑的空间尺度、丰富的形式和质感、整个视觉上的连续性等要素如何形成最佳的组合。

2.4 公众参与

在向公众介绍本工程的基础上，了解公众对工程建设的意见和他们主要关心的问题，极有助于分析工程可能存在的重大尤其是潜在环境问题。对有代表性人群进行调查和意见征询，将意愿反映在环评中，能够使项目的决策和实施更为完善、合理；公众参与问题得到建设单位和有关部门重视，将极大增加项目建设所采取措施的公众可接受性，使得环评工作更为客观、科学、公正；公众参与可发挥公众对项目建设及环境保护的监督作用，减少工程建设可能产生的环境影响。

公参中应注意以下几点：一是公参必须真实，调查应对包括访谈会纪要、调查问卷等原始资料均进行存档；二是严格按照《环境影响评价公众参与暂行办法》（环发［2006］28号）要求，同时应根据本项目特点确定公众参与的工作过程与方法；三是调查对象应为线路沿线直接受本工程影响的居民区、学校及政府部门等，调查范围内应随机抽取选择，应根据本工程的地理位置特征和环境影响特点，走访了对线路建成后噪声、振动影响较为敏感的区域公众。

2.5 后评价

积极开展轨道交通环保后评价，有利于郑州轨道交通建设可持续性。目前，轨道交通工程1 号线一期于2013年12月28日建成通车，截至目前，1 号线日均客运量24.5 万人次，单日最高客运量35.2 万，已安全运营540多天，累计客运量过1 亿人次。根据情况，1 号线一期工程已经通过环保验收，且目前资料积累完善，是开始开展后评价的较好的关键时机。

2.6 噪声、振动问题

施工期，在保证进度的前提下，合理安排作业时间，排放噪声强度大的施工应安排在上午7：00～12：00及下午2：00～10：00；施工施工场界噪声满足《建筑施工场界环境噪声排放标准》（GB12523-2011）昼间70dB（A）、夜间55dB（A）的要求。严格限制夜间进行有强噪声的施工作业。在沿线居民区、医院等周围附近禁止当日23时至次日6 时从事电锯、风镐、电锤等机械设备的施工；在学校附近，应尽量避开上课时间及考试时间。施工单位尽量选用低噪音、振动施工机械设备，及带消声和隔音的附属设备；避免多台高噪音机械设备在同一工场、同一时间使用；对高强度噪声施工机械工场，在靠近敏感点一侧设置隔声挡板或吸声屏障，减少施工噪声对环境的影响；对施工机械采用减振垫等降低其振动源强，加强了设备维护保养，保持设备良好工况，防止由于使用不当或磨损过度导致的振动。在地下线路的施工中，地下线路区间施工采用土压平衡盾构或加泥式土压平衡盾构施工，由于盾构机连续、低速、平稳作业，盾构施工地段仅在盾构机顶进过程中有轻微的振动，顶进过后振动影响即消失，影响较短，对地面环境影响小。

运营期，轨道交通系统运营中的噪声及振动的产生和传播是一个异常复杂的过程，同时通过轨道、隧道和土壤传递到上方建筑物基础，由建筑物基础振动而引起房屋地面、墙体、梁柱、门窗及室内家具等振动使建筑物内产生可听声，振动二次结构噪声频率范围一般在20～200Hz，峰值一般出现在50～80Hz，声级为35～45dB（A）。它与列车构造、性能、行车速度、轨道、隧道结构、材料及沿线地质条件等因素有关。评价中所提措施应考虑完善、深入、可行。

轨道系统的选用应多方比选。正线及辅助线钢轨建议用60kg/m，车辆段（场）线路钢轨用50kg/m；地面线采用有碴轨道，正线的地下线采用短枕式整体道床，单趾弹簧扣件；地下的较高减振地段采用GJ-Ⅲ型减振扣件，特殊减振地段采取钢弹簧浮置板或橡胶浮置板道床等减振效果更好的轨道型式。对于超标敏感点，建议工程采用降噪减振措施基本原则如下：①线路下穿敏感点（距外轨中心线0～5m）或环境振动超标量（VLzmax）≥8dB，二次结构噪声超标敏感点选择特殊减振措施，如浮置板整体道床或其他同等减振效果的减振措施；②敏感点4dB≤超标量（VLzmax）＜8dB，距外轨中心线5～10m 以内二次结构噪声超标敏感点选择中等减振措施，如轨道减震器扣件或其他满足同等减振要求的措施；③对于其它超标敏感点，超标量＜4dB选择一般减振措施，如LORD扣件或其他满足同等减振要求的措施等。

高架路段降噪减振应科学合理。应建议声屏障采用3m高直立式、5m高折板式、全封闭等形式，声屏障设于高架桥梁U 梁腹板上，同时在U 梁腹板内侧设置吸声材料辅助降噪。对于距离工程线位较近的高层建筑，在设置声屏障后仍不能达标的，建议在工程营运期加强跟踪监测，采取通风隔声窗措施。在采取噪声防护措施后仍然超标敏感点，应提出环保搬迁、建筑物功能置换等措施的建议。

根据情况调整降噪减振措施。鉴于技术的不断进步，建议采用的减振措施可以根据工程实施时的国内外技术情况，调整为减振效果相当、维修方便及造价便宜的其他成熟的、同等减振效果的减振措施。铁路建成运行后，周边环境可能发生改变，老旧住宅存在拆迁的可能性，工程实施中可根据环境变化，按照振动防治原则，适时调整减振措施；规划敏感点距拟建铁路线路的距离应符合本报告提出的振动达标防护距离要求。

3 小结

轨道交通建设一般会对沿线影响区的社会环境有积极的促进作用，工程实施虽然会对沿线区域生态环境产生破坏和污染而造成环境经济损失，但工程采取环保措施后，可将工程环境损失控制在最小范围内。一般情况下，在采取环评提出的各项环保措施后，能避免工程建设对环境的不利影响，工程建设引发的噪声、振动、水、气等污染均可实现达标排放；工程采取电力清洁能源，符合清洁生产要求。

［1］刘扬，辜小安.城市轨道交通环境影响评价中值得注意的问题［J］.都市快轨交通，2005（10）：9-13.

［2］乔皎，吕巍，曹娜.我国城市轨道交通环境影响评价存在的问题及对策［J］.现代城市轨道交通.2010（04）：1-4.