再论清末广东商民与官方对粤路经办权的争夺

庞广仪

(广西经济管理干部学院 工商管理系，广西 南宁 530007)

再论清末广东商民与官方对粤路经办权的争夺

庞广仪

(广西经济管理干部学院 工商管理系，广西 南宁 530007)

清末“新政”期间，粤省商民借助法律取得粤汉路广东段经办权，并取得不俗的筑路和营运业绩；而清政府为了控御局势、挽救国祚，联手外资财团推行“干线国有、借款筑路”。“保路运动”本质是基层商民激烈抗拒官方联合外资财团操纵国家经济命脉，而粤路股东在法律允准范围内采取“非暴力”措施捍卫干线商办的行动极具时代和地域特色，最终促成了政治上的鼎旧革新。

广东；铁路；国有；商办

清末广东商民争取粤汉铁路广东段商办，是中国民族资本主义发展史上的重要篇章。国内史学界传统观点肯定商民行为的进步性，但认为运动的群众基础欠缺，金士宣的《二十世纪初各省商办铁路及其结局》(1977)、宓汝成的《中国近代铁路发展史上民间创业活动》(1994)、邱捷的《黄景棠与清末铁路》(2013)和刘绍军的《商办粤路公司浅探( 1906-1929)》(2008)均持这一观点；还有学者强调清政府主张的“干线国有，借款筑路”是落后国家兴筑铁路干线必由之路，而干线商办存在难以自我克服的弊端，这一非理性思潮和行动导致干线工程旷日持久，并成为日后社会长期混乱的重要肇因。萧功秦的《清末“保路运动”再反思》(1996)、成锐航的《析清末“铁路国有”政策》(2008)、吴仁明《再论清末铁路国有与民营之争》(2012)均持这一观点。诚然，干线商办“非理性”的成分及其负面影响都很明显，但作为基层商民以法律为武器反对清政府继续垄断和支配国家资源的行为，其所揭示的警示性内涵相当深刻。笔者以此角度进行探讨，冀求教于各位同仁。

一、干线经办权向商办转移

洋务运动以降，商人与清政府在工商领域以“官督商办”等形式展开合作。由于制度、法律建设滞后，官商合作其实是无序的权力寻租活动，虽起到缓解财政压力、促进“近代化”进程之效，但也滋长官场贪腐并加剧官商矛盾。如为筹办轮船招商局和开平煤矿等大型项目，清政府大量招募商股尤其是粤省商股，但最后却在利益驱动下大肆侵吞商股商利；郑观应曾以“官督商办势如虎”讽喻此事。[1]“冰冻三尺，非一日之寒”，长期积累的官商矛盾终于围绕着粤汉铁路经办权的争夺而迸发。

粤汉铁路筹建于甲午战败之后，承载着“富国强兵”的内涵。筹建之初，督办大臣张之洞为避免列强觊觎利权，委派粤籍官员黄遵宪、容闳在沪、粤等地粤商中招募商股。但粤商希望以商资独力承建和经营干线，婉然拒绝“官督商办”等合办方式。黄、容只得向张之洞汇报：商家大多认为官商合作难以持久，“虽蒙宪台鼓劝保护，群情信服，然无一定之章，无共事之权，诚虑他人接办，弃信失利，如招商、电报局皆官权重而商利轻，即其前车，以故各怀观望”[2]。

清末“新政”之后，商人地位提升，商资承办干线也得到法律许可。清政府为争取商民支持，降低“捐输”(捐资购买虚衔)门槛，使取得品衔的商人快速增加，成为体制内的特殊群体；1903年颁布《铁路简明章程》，允许商资依法注入事关国家命脉的干线工程，并享有线路运营和开发沿线矿产之权；1904颁布《公司律》，对商人权利和经营活动进行立法保护。一系列惠商举措使商民振奋不已，如粤商张振勋在《铁路简明章程》颁布后上书朝廷，希望允许商民依法承办干线：“天下可兴之利，公诸天下，则利愈溥，私诸一己，则利愈小”，如能招商承办，“合各商之力，兴各处之路”，势必“筹办较易，成效较捷”[3]。

与此同时，被清政府寄予厚望的粤汉铁路工程却因故停顿。在国内募股无果之后，盛宣怀极力主张“干线国有，借款筑路”成为清政府主流意见，该策略的核心是以利权让步换取外资势力对中方在资金、技术和管理上的支持与主权归属的承认。[4]而债权方的选择，清政府经反复酝酿依据“以夷制夷”原则选取离华最远且侵华野心尚未明显的美国财团。但是，一战前的美国财力尚未雄厚，承办商合兴公司虽有深厚政府背景，却仍无法筹措巨额筑路资金，以致开工数年才修通广州至三水的短程支线。更令中国朝野难以接受的是：美方为了弥补资金不足，依国际惯例在欧洲市场发售股票，以俄法两强为靠山的小国比利时借机购入合兴公司大部分股票。清政府精心设计的“以夷制夷”策略为之落空，因为俄法比集团已经取得了京汉铁路的兴筑权，一旦粤汉铁路落入该集团手中，则其侵略魔爪必自东北、华北和西南伸向中国腹心。

1903至1905年，粤、湘、鄂绅商民众掀起拒美保路运动，呼吁清政府废除美约自办干线。迫于压力，清朝中央于1905年8月终止与美方合作，通过向港英政府借款赎回粤汉铁路的经办权。

粤汉路赎回的当月，广东商界代表集会筹建“以实权全归股东”的铁路公司，并根据《公司律》和《铁路简明章程》拟定公司招股大纲。

粤商的举动使清政府骑虎难下：一方面，粤商社会根基雄厚，一旦让他们以商办公司的形式凝聚起来并掌握了事关政府命脉的干线运营，必将分化、削弱清政府的执政根基；但另一方面，商界代表大多拥有政府授予的品衔顶戴，且以干线商办又得到法律允可，强力取缔不但于法于理不通，而且极易激起变乱。为安抚民心，清廷委派张之洞于1905年11月召集粤、湘、鄂绅商代表在武昌召开粤汉路筹办会议。绅商代表经反复讨论后，议决粤、湘、鄂三省“各筹各款，各修各路”；而以张之洞和岑春煊为代表的官方也在幕后达成默契：尽力把经办体制往“官督商办”轨道上引导。

由张之洞负责的两湖劝导工作并未遭遇强烈抵制，因为湘鄂商力相对薄弱，再加上张在湖广总督任上深得民心，故而能够较顺利地化解商民情绪。

但粤省商民坚决反对“官督商办”，力倡干线商办。1905年12月，两广总督岑春煊两次召开会议，试图说服粤商代表接受“官督商办”主张。岑向商民提出拨官款(户部指拨专项筑路经费)、派公款(加派地方赋税)和集股(商民自愿出资购股)3个筹款路径。按岑的设想，即便户部无款可拨，官方还可以通过加派地方赋税和主持商股招募来操纵干线兴筑和运营。然而粤商代表指出干线官督商办必然滋长贪腐，只有由商民自愿筹股、自主经营，方是挽救利权造福民生之计。会后，恼羞成怒的岑春煊将商界代表黎国廉拘捕，企图“杀鸡儆猴”。“拘黎事件”发生后，商民积累已久的不满情绪终于爆发：各界民众连续集会，通电海内，斥责粤督手段野蛮，滥用官权，违背《公司律》和《铁路简明章程》；[5]商界代表频频活动粤籍官员如前闽浙总督许应骙、外务部侍郎伍廷芳、唐绍仪等，通过他们请求中央罢免岑春煊，释放黎国廉。

清廷中央紧急委派老成持重的张之洞收拾乱局。在张的斡旋下，清政府于1906年2月释放黎国廉，并允诺粤路依法放归商办，但前提是广东商民能够筹足筑路款项。

为了争取干线商办，粤省商民掀起中国历史上空前规模的民间集股运动，在两个多月内就募集筹足了股本。清政府只得承认既成现实：“铁路为国家要政，粤汉铁路收回自办，商民筹款建筑，官为维持保护，办法甚为妥善。”[6]日后粤路公司对股本进行查账时，统计出首期及小部分二期股金折合14 100 607元，基本由广东省内各善堂、旅沪和旅港粤商负责收集，股金总额情况如下：

表1 粤路公司早期股金筹集情况(1909年统计)

资料来源：《交通史路政编》，第16册，第270页。

1906年5月，商办广东粤汉铁路公司依法成立，由股东代表公举商界领袖郑观应为公司总办。[7]16册，2607月，粤路公司根据《公司律》和《铁路简明章程》，并仿照西方股份制企业拟定了《商办广东全省粤汉铁路有限公司章程》，开宗明义地规定：粤路经办权归华商所有，杜绝外资势力和官方对路权的干预，“一切用理财官不干涉，即大小衙署亦不得荐人，以符商办宗旨”[7]16册，268。

二、粤路公司的艰难运转及其影响

商办粤路开工建设之后立即成为朝野关注的焦点。盛宣怀为代表的官员断言商办铁路公司必将因运转维艰而不得不向官方求援；而川、鄂、湘、苏、浙和赣等省商民正兴起干线商办浪潮，希望粤路公司能以切实的成绩为各省做榜样。

官方对于粤路公司运转困难的判断不无道理。首先，近代中国薄弱的民族工业体系难以为铁路的兴建与运营提供体系性支持。其次，干线商办缺乏金融体系支持：当时国际上的铁路干线兴筑资金多非一国独力承担，而是借助近代金融体系在欧美金融市场上发行股票募集，并由信用度高的大银行代为管理，而以广东一省民间财力确难承担干线兴筑与运营所需，其传统的融资和理财方式也导致了股金虚耗和账目混乱。再次，管理、技术和对外交涉经验的欠缺：公司董事会和管理层人员主要来自旧式行会商人，对铁路工程技术、企业管理和处理民事纠纷的经验都相当欠缺。

但出乎官方预料的是，公司股东和员工竟以百折不回的毅力推进干线商办。为了弥补工程技术的薄弱，公司利用乡缘关系聘请人才。如粤籍工程师詹天佑成功主持京张铁路工程之后，在1910年被粤路公司聘为公司总理兼总工程师(1910—1914年在任)。在詹天佑领导下，公司员工将行车、购地、储料及筑路等事项处理得有条不紊，出色完成了艰险的路工与隧道工程。民事纠纷以征地赔偿最为棘手。农民将田地视为安身立命之本，对前来征地的工作人员提出了高价索赔要求，甚至刻意刁难。公司股东和员工积极与农民协商赔偿款项，并动用社会关系劝导滋事村民。

公司为了减轻资金压力，实行边筑路边运营的方针，但很快与传统的船运、驿运和畜运形成了竞争，业务受到挤压的传统运输行人员曾为此聚众闹事。公司采取“共赢”方式化解纠纷：允许船、驿、畜运人员组建铁路运输行，为客商代理承揽货物运输和报纳捐税等一切手续业务，其收入主要源自在货物转运途中向客户收取佣金；佣金收取方式分为零担收和整车收两种类型，铁路运输行为了承揽客货、扩大经营、对客商暗中收取“回头佣”，想方设法让运货经手人从货主那里获取报酬。

粤路公司依靠商民支持而取得不俗成绩：在工程兴筑方面，1907年通车至江村，1908年底通车至源潭，1909年12月通车至石碑坑，1910年9月通车至黎洞；[7]16册，282在运营方面也是货运旺畅，兹将清末公司营运成绩罗列如下：

表2 商办粤路公司营运收支 (单位：万元)

资料来源：《交通史路政编》，第16册，第334页。

铁路运输准时快捷、运量大、安全、价廉且受气候影响小的优点有效提升了岭南重镇广州的货物集聚能力。1900年广州出口货值为1900两，至1910年增至5400两，进口货值也由1400万两增至3300万两，增长幅度都在200%以上，“究其发达之主因，大抵不外所受铁道敷设之影响者近是”[8]。

继粤省之后，川、鄂、湘、苏、浙和赣等省商民也掀起了铁路商办的浪潮，这既是各省基层民意长期酝酿的结果，也与粤路公司勉力坚持的示范与带动密不可分。兹将清末主要的商办铁路按总股额整理如图1所示。从图1不难得知：粤省商民在清末干线商办运动中起到了中流砥柱的作用，粤汉铁路广东段、新宁和潮汕铁路的股金中商股比例达到100%，粤路公司更以总股金14 000 000元而成为近代中国最大的纯民资企业。苏浙两省所募集资金虽逊于粤省，但商股所占比例也达100%；川路、湘路、鄂路和赣路由于所在省区经济相对落后，故采取“混合所有制”，官股和商股所占比例很少，主要股金来自于租股(随田赋向粮户带征之股)、派股(向商民抽捐, 以捐款充当路股)，其实质都是随同正赋向商民摊派的集股。清政府意欲通过操控集股将铁路公司纳入官督商办的轨道，但广大商民股东依据《公司律》所规定的集股和商股、官股享受“一体保护之利益”精神，坚决要求将公司性质由官办或官督商办改为商办。

商办铁路公司的兴起，使清政府感受到骤然进入改革“深水区”的恐惧：吏治腐败和寻租活动的盛行使基层商民对其失去了信心，允许干线商办并颁布一系列惠商法律本为搞活经济、收揽人心，但结果却成为了基层商民公开摆脱政府羁绊的“护身符”。官商之间新一轮较量势难避免。

图1 清末主要商办铁路股额情况一览 (单位：元)

资料来源：《交通史路政编》，第16册，第291页。

三、“干线国有，借款筑路”激化官商矛盾

李鸿章曾指出：晚清政局如掩藏着诸多险情的“纸片糊裱”，只要不揭破仍可敷衍一时，一旦“真相破露”局势将不可收拾。粤汉铁路督办大臣张之洞对此身同感受。张在赎回粤汉路后就一直秘密主持借款谈判，并于1909年8月与英、法、德、美四国银行团拟定《湖广铁路借款草合同》，确定湖广(粤汉、川汉)铁路收归国有、借款筑路的总框架，但他为了避免激化潜藏在“纸片糊裱”下的官商矛盾，迟迟没有推行干线国有之策。

张之洞去世后，由满洲权贵和出身豪商的盛宣怀组成的垄断型政商集团急切地集权中央。1910年8月，盛宣怀向摄政王载沣提出：商办铁路工程进展缓慢且质量欠佳，名义上是保国护权，实则失机误国；而借债筑路虽伤利权，但只要慎重修约、监理得当，既可速成干线，又可确保中央借助干线经营充裕国库、控御政局。1911年1月，盛在满洲权贵支持下出任邮传部尚书；5月，盛与四国银行团签署正式的湖广铁路借款合同，决定将湖广铁路经办权收归国有。

由于政府与社会互不信任由来已久，“干线国有，借款筑路”的国策很容易被敏感的民间舆论视为官方勾结外资财团垄断干线兴筑与经营以侵吞基层社会利益的行为。粤路公司股东据律力争：《公司律》规定股东权利一视同仁，官方在公司中没有股份，在管理层和董事会中自然也无席位。[9]

为了成为粤路公司的合法大股东，清政府依靠四国银行的支持而开出优厚的购股条件：一、公司股票允许更换为国家铁路股票，六厘保息；二、公司历年虚糜之款，粤汉铁路全线贯通并运营得利之后再进行弥补，以示体恤；三、公司资本应由官方估价归还后归还，并允许自造枝路及开矿实业之。[10]77卷，9

清朝中央的购股计划引爆了股东情绪，因为粤路公司《章程》的宗旨就是规避官方贪腐和利益集团勾结外资垄断经济命脉。1911年6月6日粤路股东在广州召开千人大会，与会代表坚决维持商办：“铁路国有，失信天下，现议决在公司内设立机关部，望各地股东协力，向政府致电力争。”[11]南洋股东电告天下，直指“干线国有”的上谕为“乱命”，表示“我办我路，政府虽至暴横，亦难强我。”[12]31旅港股东支持粤省商民弃用官方纸币，并掀起持票挤兑现银之风，“一日达数十万，以致市场危险，不可终日”[13]54卷，23。

购股计划也导致了官方内部分化。粤省官员深知粤路公司社会根基雄厚，故并不强力压制抗议活动，反而上折为商民争取条件以挽回政府信用：不强行追缴股银，用过资本全数不作折扣地归还股东，公司历年应派官息照数发给股东；股本用银兑现，如果因为数目过大而一时难于筹措的话，可由大清、交通两银行抵押，并将抵押数目先行规定(至少亦须五成)，凡有持票向银行抵押的股东，不得借词推诿。[7]14册，130

“干线国有，借款筑路”之策推行不出一个月，清朝中央就陷入了进退维谷的境地：一方面，各债权国纷纷指责其无能，敦促其尽快解决国内矛盾以保证款项的发放和干线工程的尽快开工；另一方面，社会力量的抗议和地方官员的推诿使其感到空前孤立。为了安抚粤省商民，并敦促地方官员与中央采取同一立场，清朝中央于1911年8月委派粤籍邮传部官员龙建章赴粤化解纷争。龙抵粤后召开股东会议，重申政府收购公司股权是体恤群情、舒缓民力之举。但股东代表当面诘问：既然官方质疑商民财力，那么“修路之资为数须若干？”龙当场回答要三千万元。代表们立即回答：“三千万元，三日之中，粤人可应声而集。”会后，股东代表电告海内外，迅速完成三千万元股金的认缴工作。

无奈，龙建章拟出非常应急举措：其一，强力压制广州舆论界，“遇有反对铁路国有言论，一律不得登载”；[12]11其二，翻挖粤路公司负责人不光彩的旧案，以此敲山震虎、控制粤省商界领袖”[10]80卷，27。

但粤省商民以更激烈的抗议来针锋相对。9月3日，广东保路会在香港召开成立大会，工商各界代表上万人冒雨赴会。会议决定以文明保路为宗旨，联合川、湘、鄂三省商民维持商办，并拟出以下行动计划：一、派遣代表进京表达粤省商民保路决心、宗旨及行动方案；二、公呈“请愿书”给两广总督，请其为粤民代奏；三、派人赴南洋各埠联络华侨，互为声应；四、限制公司管理层，严禁将商办之权私自转让；五、将大会情形电告中外，抵制官方“粤人毫无异议，而以少年喜事”的不实宣传。刘少云、梁楚三两人在会上被公推为粤省争路代表，保路会在他们赴京之日白衣相送，并誓言“路在人在，路失人亡，政府杀刘、梁即杀全体代即与杀我全体无异”[12]11。

粤督张鸣岐唯恐局势激变，恳求中央保持克制：其一，商民虽然情绪激烈，但行动还是克制在法律允许范围之内，官方切莫绕开法律来强行处置；其二，借债筑路之举必须缓行，否则将难以化解高涨的民族情绪；其三，立即将股金全额发还给股东以安抚人心。[10]82卷，8

权贵集团终于意识到强行实施“干线国有”和“借款筑路”“必至潜煽变乱”，不得不接受粤督提出的让步、“兑现”的建议：商民如愿附股，一律发给国家铁路股票，届时按股分红；不愿附股者，一律实发六成现银，其余四成，另给国家印票，分作两年，每年给还二成，或归两年后一气全还，其未还以前，仍发给六厘利息。”[10]10卷，31-35慑于民族情绪高涨，盛宣怀采取秘密谈判的方式向日、英、法、德银行商借华银500万两作为购买商股之费。[14]

但政府的让步并不能化解长期累积的官商矛盾。在川省保路和武昌首义枪声响起之后，粤路股东纷纷站到了清政府的对立面，地方大员也做出了顺乎民意的选择，粤省在相对平稳的局面中完成政权过渡。

四、结 语

官商矛盾是清朝后期政府与社会之间矛盾的重要组成部分。商界自身政治、经济和社会地位的提升以及他们对政府贪腐、滥用权力等行为的不满是造成该矛盾突显的主要因素。粤省商民历时多年的争办干线的活动，实质是基层社会以“非暴力”方式否决“自坏纲纪”的清政府继续执政的合法性。

[1]徐元基．从《商务叹》看郑观应对官督商办的态度[J]．历史研究，1984(10)：36-47．

[2]苑书义．张之洞全集[M]．石家庄：河北人民出版社，1998：6880．

[3]张振勋．张弼士侍郎奏陈振兴商务条例[G]．上海：三联书店，1957：18．

[4]盛宣怀．亲笔函稿：3卷[M]．影印版．台北：文海出版社，1966：272．

[5]曾鲲化．中国铁路现势通论[M]．长沙：化华铁路学社，1908：57．

[6]沈桐生．清德宗实录：559卷[M]．影印版．北京：中华书局，1987：10．

[7]交通史编纂委员会．交通史路政编[G]．影印版．南京：国民政府铁道部，1935．

[8]章有义．中国近代农业史资料：第二辑(l912～1927)[G]．北京：三联书店，1957：133．

[9]伍廷芳．大清新编法典：公司律[M]．影印版．台北：文海出版社，1966：11．

[10]盛宣怀．愚斋存稿[M]．影印版．台北：文海出版社，1975．

[11]宓汝成．中国近代铁路史资料(1863～1911)[G]．北京：中华书局，1963：1263．

[12]佚名．满清野史·铁路国有案[M]．成都：昌福公司，1917．

[13]大清宣统政纪[M]．影印版．北京：中华书局，1986．

[14]金士宣，徐文述．中国铁路发展史[M]．北京：中国铁道出版社，1986：267．

[责任编辑 李夕菲]

2015-04-20

K257.26

A

1009-1513(2015)03-0060-05

作者概况：庞广仪(1977-)，广西钦州人，博士，副教授，主要从事中国近现代史研究。