国内外公路投融资政策研究

魏艳华(黑龙江职业学院)

国内外公路投融资政策研究

魏艳华
(黑龙江职业学院)

摘要:公路是现代交通网中规模大、公用性强的基础设施。它具有投资大、建设周期长的特点，资金筹集成为制约公路发展的决定性因素。因此，一些发达国家非常重视公路建设资金的筹集，通过不断完善立法形式，强化公路发展规划，采用多渠道筹资政策，依法筹集、管理和使用资金，从而保证了公路的快速发展。但从经济发达国家公路资金政策的演变过程看，有许多值得我们借鉴的地方。

关键词:公路;投融资政策;公路建设资金

1　国外发达国家公路投融资政策

1.1美国公路投融资政策

美国高速公路的集中建设时期为20世纪50年代到70年代，此时期美国高速公路建设的资金90%来自于联邦政府，10%来自于州政府。联邦与各州政府建设资金的最主要来源是道路公共建设基金，该基金由汽车燃油税及重要汽车配件消费税等组成，20世纪80年后期，美国高速公路建设已基本完成。

美国目前公路建设资金是由联邦、州和市县乡各地方政府共同承担。公路建设资金来源渠道较多，其主要来源有:公路用户税费、一般财政收入拨款、财产税、资源税、石油产地税等税费)、债券集资、公路信托基金的投资利息收入和通行费等。

1.2英国公路投融资政策

英国政府的道路建设基金，主要是中央、地方两级政府拨款。道路拨款来自国家收入，对机动车辆的税收是国家总收入的重要来源，一般约占国家税收总额的12%。

英国是世界最早实行燃油税制度的国家，燃油税是机动车辆税的主要科目，一般占其税收总额的2/3以上;车辆税包括车辆购置税、登记税、牌照税等。目前，英国公路网已经基本建成，已过了公路建设的高峰期，公路发展阶段不再是以数量的增长为目标，而是在坚持以人为本和高速环保的理念下发展，在养护管理机制方面，通过公路管理的各个环节引人市场机制，使公路更好地服务于经济社会发展，而公路资金筹集主要是为了满足公路养护资金所需。

1.3法国公路投融资政策

法国公路资金的来源除用路者交纳的各种税款外，还包括政府部门的公路建设投资、高速公路经营公司和私营公司的贷款、地方政府的公路建设合作基金等。用路者交纳的税款包括:燃料税、车辆购置税、车轴税、车辆登记税、通行费等。

20世纪60年代法国政府批准建立了五个合资经营的特许道路公司。特许道路公司负责发行长期债券集资进行高速公路的建设。这些道路公司征收道路通行费归还贷款和政府预付款。政府负责确定建设计划、技术特点、道路通行费率，藉以对整个公路公司的运转和效能进行控制。70年代，国家又决定给予私人财团、承包商和银行以经营公共工程的特许权，扩大了特许公司自己裁决的能力，还委托民间企业建设、管理高速公路。使得众多公司能加入公路工程的建设，加剧了道路公司之间的竞争，使建设资金趋于更加合理化。

1.4意大利公路投融资政策

意大利公路资金的主要来源是燃料税、车辆税(包括购置税、登记税、牌照税、驾驶照税等)、通行费和借贷资金等。意大利公路资金筹集方式主要是将道路税费收入纳入国家收入，国库每年向国家道路管理局提供其所需款项。还通过道路沿线的广告收入、贷款或政府法律规定的专项拨款解决道路建设投资资金。目前意大利约有85%的高速公路为收费路，具有长期经营收费路的经验。其经营权由国家授予一些私营特许道路工团，通行费标准由政府确定，全国采取统一收费标准。并由经特许的道路工团运营和管理。这些工团主要靠从金融市场上取得贷款修路，然后收取通行费分期偿还。偿还期限一般为30年。

1.5日本公路投融资政策

日本是当今世界拥有最先进综合交通系统的国家之一。20世纪50年代，日本制定了《道路公团法》，由政府依法投资成立了日本道路公团。日本道路公团以融资、建设和管理收费高速公路为其主要业务，它是具有中央集权性质的半民半官的特殊法人，属于国家特许经营公司，这种“政府控制下的市场运作”成为该时期日本高速公路建设的重要特征。日本道路公团能够有效地筹集资本，且资本回收期短，形成良性循环，显著促进了日本高速高速公路的发展。

2　我国公路投融资政策

建国60多年来，政府主管部门就公路投融资出台过许多政策。如以地方政府为主的公路资金筹集政策;公路资金依靠公路用户费(税)的政策;多种筹资方式并存的政策;使用中央财政专项资金的政策。目前，我国高速公路建设资金的来源主要政府预算资金、自筹资金、银行信贷资金和国外资金。其中，政府预算资金包括非经营性基金、车购费、中央和地方财政专项资金等;自筹资金包括地方自筹资金、公路建设债券、国内股票和证券融资等;利用外资的方式主要有国际金融组织及外国政策贷款、合资、项口融资、H股、B股、合作和转让经营权等。

3我国公路投融资政策发展趋势

从中短期趋势来看，首先是公路民营化过程会加速。主要原因在于大量的银行贷款陆续到期，公路投资部门的还款压力增加，公路投资公司资本金难以扩充，许多公路投资公司融资规模已经相当饱和，限于银行部门对资产负债比例的限制、对贷款风险的关注程度提高。公路收费额增长缓慢，大量的公路通行费收入难以偿还到期贷款。经营权转让、股份制等快速资产变现，收回投资的方式进一步受到重视。随着债务到期，盘活公路资产，资本运营，公路民营化的规模将扩大，速度也会加快。

其次，高等级公路的经济性将被深度开发。高等级公路主干线已经初具规模，再修建的道路经济性会逐渐降低。经济性道路与公益性道路采取不同的政策。公路经济性与社会性之间的矛盾会重新显现。将针对道路属性的差异采取不同的政策，例如乡村公路，将会实行免费使用，规范收费公路的范围，对公益性公路与经济性高等级公路实行分类管理，明晰政府与市场在公路建设中的职责，政府集中力量投资公益性强的免费道路，不同等级的道路制定不同标准。经济性强的道路，由市场供给，由于公路内部收益能力有限，在补贴能力有限的情况下，可能采取外部效益内在化的措施，进一步提高公路的投资收益能力。

从长期趋势来看，收费制度作为公路融资制度的一部分，只能够是阶段性政策。公路政策具有回归的可能，即公路建设投资重新由政府提供。

从世界各国的经验来看，实行道路收费制度可以吸收各方面的投资，在较短的时间内提高道路状况，但是由于道路属于公共基础设施，实际全面实行道路收费制度的国家很少，一般仅把收费制度作为促进道路发展的阶段性措施。

参考文献:

［1］刘慧敏.发达国家高速公路投融资体制改革分析与借鉴［J］.现代经济探讨，2014，(12) .

［2］周国光.中国公路投融资体制改革探索［J］.经济问题探索，

2009，(6) .

收稿日期:2014－12－13

中图分类号:U415.1

文献标识码:C

文章编号:1008－3383(2015)05－0152－01