从资源管理角度谈航次计划活动

王凤武，张卓

(1．大连海事大学 航海学院，辽宁 大连 116026;2．北京鑫裕盛船舶管理有限公司，北京 100007)

一、引言

航次计划是SOLAS 公约为保障船舶航行安全和海洋环境保护所规定的一个重要活动。为使与之相关的规定得到完整和有效实施，IMO 于1999年还制定了相应的“航次计划指南(Guidelines For Voyage Planning-Resolution A．893/21)”［1］，对航次计划的各项具体内容做出进一步的规范;STCW 公约马尼拉修正案［2］以及《中华人民共和国海船船员值班规则》［3］也都对航次计划活动制定了相应的具体规定。由此可见，制定航次计划在整个船舶安全管理过程中受重视的程度非同一般。

STCW 公约马尼拉修正案中关于船上资源管理的相关规定及《2006 国际海事劳工公约》(2006 Maritime Labour Convention，2006MLC)关于工作/休息时间规定的实施，对传统的航次计划活动提出了严峻的挑战，航次计划不再是简单的转向点、航段航向和距离等的罗列，而是要涉及人员、设备、时间、资料等各种资源的具体运用，这不仅是对船员船上操作知识和经验的考验，更是对其管理技能的考验。作为培养符合国际和国家海船船员适任标准要求的高级航海技术人才高等航海院校，应当及时关注这种变化，并在“航次计划”和“驾驶台资源管理”课程教学中有所体现。本文拟从资源管理角度对在安全管理新形势下航次计划活动的开展进行探讨，以供相关培训机构和主管机关在开展“航次计划”和“驾驶台资源管理”培训和评估时参考。

二、对Planning 和Plan 的理解

在航海理论和实践活动中，有几个常见的概念需要进一步厘清:

(1)航次计划(Voyage Planning)(由SOLAS公约、STCW 公约及《中华人民共和国海船船员值班规则》引用);

(2)航线设计(Passage Planning)(由STCW公约引用);

(3)航行计划(Passage Plan)(由STCW 公约引用);

(4)航线计划(Route Plan)(由STCW 公约引用)。

首先，Planning 是一项活动，而Plan 是这项活动的结果。

其次，航次计划(Voyage Planning)和航线设计(Passage Planning)的内容有相关性，但也有很大区别，它们是由两个不同层面的高级船员分别完成的，对此，STCW 公约在高级船员的适任要求中有明显的区分，操作级船员侧重于航线设计，管理级船员侧重于航次计划，前者以保持船舶在计划航线上为目的从具体技术层面开展工作，而后者从资源分配角度关注总体航行安全的保障。

从目前的航次计划活动现状看，大部分高级船员，包括管理级船员在上述活动中所运用的理念是航线设计，而不是航次计划，这一点可以由船上常见的航行计划(Passage Plan)予以见证，里面通常包括了转向点、航向、距离、航速、富余水深，甚至定位的方式和频率，这虽然包含了一定程度的资源运用理念，但在人员需求、时间安排和工作负荷等方面还有很大欠缺，特别是对STCW/MLC关于工作/休息时间方面考虑的不多。

三、从资源管理角度看船员的工作负荷与压力

按照驾驶台资源管理理论［5］，值班人员的情境意识和驾驶台的安全程度很大程度上取决于值班人员工作负荷和压力的分布情况，当其工作负荷和压力处于合理水平时，驾驶台的状态是最理想的，过高和过低都会使船舶处于高风险状态(见图1)，需要合理予以调整。

图1 值班人员工作负荷和压力与驾驶台状态的关系

对于任何一项船上操作而言，具体操作人员的工作负荷可以用其在该操作中被指派的工作内容衡量，压力可以用该操作的风险程度和操作人员的经验水平衡量。

需要高度关注的是，过低的压力和负荷也使船舶处于高风险的状态，其直接表现是驾驶员的困倦。以大洋航行为例，夜间值班人员由于环境过于宽松，极易放松警惕，进而放弃戒备。从理论上讲，大洋上的碰撞是小概率不可能事件，但我们所看到和听到的案例却个个触目惊心。事实上，天气良好时大洋航行，要提高夜间值班人员的工作负荷不是太容易的事，因为STCW 公约明确规定，负责值班的人员不得被指派与值班无关的工作(驾驶台值班报警装置的使用意在通过增加工作负荷保障航行安全，但委实是个迫不得已的妥协方案，从人体工程学的角度而言，它是一个新技术应用的负面实例)。但改善驾驶台的状态可以用多种改变压力的方法实现，如船公司从安全管理体系违纪处罚角度对上述过失的强调，船长简明而清晰的夜航命令，甚至船长在夜间亲自到驾驶台巡查等都是增加值班人员压力的有效手段。

四、航次计划与船上资源的有效分配

目前关注资源管理的航运企业开展航次计划活动的通常做法是，将驾驶台值班戒备等级划分为三个——level 1、level 2 和level 3，每一个预定航次的不同航段按照上述标准规定了适用的戒备等级。船舶的轮机部按照相同理念也有不同戒备要求和定员规定。表1 是某公司对驾驶台值班戒备等级的划分标准及相应的配员要求。

表1 甲板部值班戒备等级和配员标准

对于预定航次，除能见度外，可航水域和通航密度均能准确预测，结合其他工作的安排计划，管理级船员可以预测出预定航次不同航段需完成的关键操作及相应的工作负荷情况。ISM 规则在第七条“船上操作方案的制订”中规定:“公司应制定涉及人员和船舶安全及保护环境的关键操作的程序、计划及须知，包括合适的检查表。各项任务都应明确，且指派适任的人员来执行。”［4］从表1看，配员的标准正是按照ISM 规则规定，参照驾驶台资源管理理念制定的，目的是通过安排适当的人力，使单人工作负荷和压力得到合理调控。除增加人力外，其他资源的有效利用也是保障航行安全的重要手段，比如主机的操纵方式，锚、缆和拖轮的可用情况，各种导、助航仪器的有效使用等。在2012—2013年度，长江口附近及长江下游航段发生了多起船舶碰撞事故，这些事故产生原因各有不同，但普遍存在海员常见的疏忽:没有备锚。

调整工作负荷还有许多可用的管理手段，比如合理区分工作的轻重缓急。某轮在靠泊期间安排了年度检验、年度审核、船员更换、备件物料供应、设备修理，刚好又有PSC 来检查，如此，由不熟练水手操吊导致事故的发生也就不难理解了。如果管理人员深刻认识到这类安排后果的严重性，一定会在安排这些活动之前悉心进行核算，每项活动需要哪些资源，可支配的资源是否充足，如果不够，就需要考虑提前或拖后哪些活动，或者申请必要的岸基支援，而这些手段的运用都需要一个关键的前提:Planning。航次计划流程见图2。

图2 航次计划工作流程

五、结语

2014年PMOU 和TMOU 联合开展了以STCW/MLC 公约的工作时间和休息时间为主题的CIC，两个组织的官方网站不时有船舶因严重违反STCW/MLC 公约的相关规定被滞留的事例公布，许多船长对此叫苦连天，纷纷抱怨执行STCW/MLC 公约的规定是“不可能的任务”，但如果深究一句:船上是否提前对可能超负荷的时间段进行过测算?是否采取了必要的管理措施避免超负荷现象发生?答案很可能是否定的。

要完成合理安排船员工作这个“不可能的任务”，无论是船上还是岸基的管理人员都要彻底改变传统的工作管理模式，结合月度计划工作和航次任务，开展以资源管理为出发点的航次计划工作，悉心梳理预定航次内不同航段需要进行的各项操作，依照SMS 职责分工按时间顺序将各项任务细化到具体船员，识别可能出现的超负荷环节，采取有效手段对高负荷现象予以调整，必要时申请外部资源，最终形成合理的工作安排计划，确保船员在不同时段都处于合理的工作负荷和压力水平上，从而保持船舶处于安全的状态，相信这就是SOLAS/ STCW 公约对航次计划和资源管理相关规定的真谛所在，这些内容在讲授“航次计划”和“驾驶台资源管理”时必须给予充分的重视。

［1］IMO．Guidelines For Voyage Planning－ RESOLUTION A．893(21)．［EB/OL］．(1999－ 11－ 25)．https://mcanet．mcga．gov．uk/public/c4/solas/solas_v/Annexes/Annex25．htm．

［2］IMO．1978年海员培训、发证和值班标准国际公约马尼拉修正案(中英文对照)［M］．中华人民共和国海事局，译．大连:大连海事大学出版社，2010．

［3］中华人民共和国交通运输部．中华人民共和国海船船员值班规则(中华人民共和国交通运输部令2012年第10 号)．［EB/OL］．(2013－ 01－ 09)．http://www．moc．gov．cn/zhuzhan/zhengwugonggao/jiaotongbu/ haishijiulao/201301/t20130109_1352694．html．

［4］IMO．国际船舶安全营运和防止污染管理规则(ISM规则)．［EB/OL］．(2015－04－13)．http://www．hn msa．gov．cn/news_435．aspx．

［5］王凤武，张卓．驾驶台资源管理(中英文对照):2 版［M］．大连:大连海事大学出版社，2008．