福建自贸环境下福州港和台北港的竞争力分析

严敏如

(福州大学经济与管理学院， 福建福州 350116)



福建自贸环境下福州港和台北港的竞争力分析

严敏如

(福州大学经济与管理学院， 福建福州 350116)

以福州港和台北港作为研究对象，运用主成分分析法建立一个评价港口竞争力的指标体系，分析两个港口的优势和不足之处。结果表明：福州港和台北港的竞争力在我国沿海港口中均处于弱势地位。当前，福建自贸区发展势头良好，机遇与挑战并存。为提升两大港口竞争力,应加快自由贸易港区的建设,提高港口的集疏运能力，提升腹地经济的发展实力，促进港口间的战略合作。

福州港； 台北港； 竞争力分析； 主成分分析法

一、前言

随着全球经济一体化进程的加快，港口的作用已经渐渐从传统的货物和旅客的集散地等向更深层次转变。福建和台湾自古以来关系密切，随着海西建设的发展、福建自贸区的设立， 海峡两岸港口群的建设发展吸引了众多海内外人士的关注。福州港是我国沿海主要港口和综合运输体系的重要枢纽；是海峡西岸经济区对外开放的重要窗口以及对台客货运输的主要通道；是腹地对外开放、发展外向型经济、全面融入全球化经济发展,提升国际竞争力的重要支撑。台北港，作为一个新兴的港口，与福州港隔海相望，它的发展影响到海峡两岸经济区的建设，对当前两岸的关系也有着积极的推动作用。福州港和台北港的共同发展，有利于吸引港台产业转移，带动海峡西岸经济区的经济增长。两港的合作竞争将更有利于海峡两岸人员往来以及经济、文化等领域的交流。

二、研究方法

本文以福州港及台北港之间的港口竞争力为研究对象，通过分析影响港口竞争力的因素来比较两个港口的竞争力水平。在查阅相关文献资料的基础上，结合本文的主要研究方向，以及数据的相关特点，选择运用主成分分析法对福州港和台北港的港口竞争力进行分析比较。主成分分析法不仅有因子分析法客观性，还能避免专家调查法的个人主观因素。该分析法把原有的多维变量降维，形成较少数的几个综合变量，使原来繁杂多样的数据结构简化，综合成较少的几个主要成分，再以这几个主成分的贡献率作为权数，对分析对象进行加权评价，构造出一个综合的评价函数。

三、评价指标的选择和主成分分析步骤

(一)指标体系的选择

本文按照系统性、科学性、目的性以及可行性的原则，查阅大量文献资料，结合福州、台北两个港口以及大陆地区几个比较典型港口的实际情况，构建出分析港口竞争力的指标体系：一级指标体系是对港口竞争力的综合评价，衡量指标包括港口能力、城市经济发展能力、港口发展潜力和港口所在城市经济发展潜力，这些又构成二级指标体系，而三级指标体系是对二级指标体系的具体化。港口能力包括泊位数、航道水深、货物吞吐量和集装箱吞吐量；城市经济发展能力包括港口城市GDP、社会消费品零售总额和港口城市外贸进出口总额；港口发展潜力包括货物吞吐增长率和集装箱吞吐量增长率；港口所在城市经济发展潜力包括港口城市GDP增长率和港口第三产业占GDP比重。

(二)福州港和台北港竞争力的主成分分析

为便于研究，本文选取了我国较有特色的几个港口进行比较分析，分别有临近的厦门港，珠江三角洲的广州港、深圳港，长江三角洲的上海港、宁波港和连云港，另外还有大连港、青岛港、唐山港以及日照港。在港口的选择上，主要依据港口的规模及其地域性特点。例如，厦门港与福州港、台北港地理位置相似，同样位于海峡地区；广州港和深圳港是珠江三角洲两个大型的港口;长江三角洲的港口群较为突出,且上海港是我国最大的港口。

1. 主成分分析的步骤

本文使用SPSS19.0.0软件对2013年福州港和台北港的港口竞争力的十一个指标的原始数据[1]进行主成分分析，见表1:

表1 原始数据

数据来源：国家统计局网站、各市统计年鉴、各市经济与社会发展统计公报、各省市港务局网站、台湾统计年鉴。

(1)消除量纲化

由于原始数据中每个指标的量纲都不统一，对后续的分析工作会造成很大的不便。因此，本文将其在SPSS软件中进行了无量纲化处理，得到数据矩阵,见表2：

表2 无量纲化矩阵

续表2

(2)获取相关系数矩阵

通过因子分析得到相关系数矩阵，见表3：

从表3可以看出，港口的泊位个数，与其集装箱吞吐量、港口城市GDP、社会消费品零售总额等几个指标存在着非常强烈的关系，而与其他变量，如货物的吞吐量、港口城市外贸进出口总额、城市第三产业占GDP比重也存在着较为明显的相关性。因此可以看出在评价分析港口竞争力的多个变量之间存在着较为明显的相关性，存在信息上的重叠。

表3 相关矩阵

(3)检验KMO和Bartlett

对数据进行KMO和Bartlett的检验，以确定数据是否适合采用主成分分析法。结果见表4：

表4 KMO和Bartlett的检验

该检验的统计量用于比较变量之间的简单相关和偏相关系数。KMO值介于0到1之间，越接近1，则越适合于因子分析。其中，Kaiser给出一个KMO检验标准：0.7

(4)提取主成分

利用因子分析进行主成分的提取，得到初始特征值及主成分贡献率,见表5。

每个主成分的特征值在某种程度上可以说明该主成分的影响程度。通过表3、表4、表5可知，前三个主成分的初始特征值都大于1，且累计的贡献率达到82.012%；而后面几个都小于1，解释的力度不够。

所以最终提取前三个主成分作为本文所有指标的主成分。

表5 初始特征值及主成分贡献率

(5)获取初始因子载荷

利用因子分析得到初始因子载荷矩阵,见表6:

表6 初始因子载荷矩阵

从表6可以看出，泊位个数、货物吞吐量、集装箱吞吐量、港口城市生产总值、社会消费品零售总额、港口城市外贸进出口总额以及港口城市第三产业占GDP比重在第一主成分上具有较高的载荷，说明在第一主成分中基本反映出了这些指标的信息；而在第二个主成分中，货物吞吐量、货物吞吐量增长率以及集装箱吞吐量增长率有着较高的载荷，说明第二主成分中基本反映了这三个指标的信息。航道水深、港口城市GDP在第三主成分上有比较高的载荷，但载荷最高的还是航道水深。提取这三个主成分是可以基本反映以上全部指标的信息的，所以决定用这三个新变量来代替原来的十一个变量。

(6)计算主成分系数

用初始因子载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。

F1=0.385ZX1+0.040ZX2+0.231ZX3+

0.377ZX4+0.392ZX5+0.382ZX6+

0.352ZX7-0.290ZX8-0.211ZX9-

F2=0.199ZX1-0.267ZX2+0.399ZX3+

0.136ZX4+0.182ZX5+0.188ZX6+

0.037ZX7+0.426ZX8+0.527ZX9+

F3=0.066ZX1+0.716ZX2+0.290ZX3+

0.185ZX4-0.091ZX5-0.026ZX6-

0.216ZX7-0.018ZX8-0.236ZX9+

(7)得出综合分析评价模型

综合得分模型的公式如下：

则主成分的综合模型为：

F=0.291ZX1+0.062ZX2+0.283ZX3+

0.287ZX4+0.267ZX5+0.273ZX6+

0.188ZX7-0.068ZX8-0.027ZX9+

根据以上的主成分综合模型，计算综合主成分值，并对其按综合主成分值进行排序，即可对各地区进行综合评价比较，结果见表7：

表7 综合主成分

2. 数据分析

从对以上几个港口的分析比较来看，福州港与台北港的竞争力综合排名都不高，分别排第九和第十一，说明在以上几个港口中，福州港和台北港是处于较为劣势的地位。

(1)第一主成分分析结果

第一主成分代表着港口的当前运营状况、港口能力。福州港在泊位个数、货物吞吐量、集装箱吞吐量、港口城市生产总值、社会消费品零售总额、港口城市外贸进出口总额以及港口城市第三产业占GDP比重这7个指标的综合得分较低，说明福州港在港口的能力、城市经济发展能力和港口所在城市经济发展潜力上存在着一定的进步空间。目前，福州港的万吨级泊位数较少，仅有46个，制约了港口的货物吞吐量及进港船舶的作业效率；而其腹地城市的经济发展状况也直接影响到港口的货物吞吐量。台北港在第一主成分的排名为第五，综合二级和三级指标分析，其所在城市经济发展能力与潜力是有一定优势的，仅就台北港目前的港口能力而言也存在一定的劣势，其中很大的一个原因在于台北港的建成时间不长，许多港口设备、基础设施仍处于在建过程中。

(2)第二主成分分析结果

福州港和台北港的综合排名靠后，而第二主成分主要是反映货物吞吐量、货物吞吐量增长率以及集装箱吞吐量增长率这三个指标，综合二级和三级的指标来分析，福州港在港口发展速度和发展潜力上仍具有很大的空间，而台北港在这方面也较为薄弱。但是，近年来，福州港的江阴港区、罗源湾以及福清湾相继建成了15万吨级集装箱船航道、30万吨级散货船航道以及10万吨级航道，福州港先后有多艘15万吨集装箱船和32万吨散货船以及30万吨油轮进港靠泊，开创了“大港口”新时代。[2]航道的扩建，对于福州港来说，无疑是一剂强心剂，福州港在未来的发展建设将更加迅猛。而台北港作为一个新兴的港口，由于目前基础设施不够完善，导致航道与停靠船舶量还未能达到一定的规模，因此在短时间内发展速度受到制约。但是，台北港目前是台湾的一个自由贸易港区，地处台湾最繁荣的地区台北市，腹地广阔，货源充足，海陆空联运交通便捷，相信台北港在未来几年中，港口的相关配套设施会建设得更加完善，运营状况也将得到更大改观。

(3)第三主成分分析结果

第三主成分代表着港口的自然地理优势，主要反映在航道的水深。航道的水深是指最低的通航水位至航道底最浅处的水深，足够的航道水深，才能接纳更大型的船舶靠港停泊。福州港的综合排名为第二，而台北港则处于弱势地位。由此可以看出福州港在港口容纳能力上具有较大的优势，而台北港则是由于航道的水深不够，导致港口无法容纳大型的船舶停靠。

3. 主要结论

福州港在自然地理条件上具有较强的优势，然而它所开发的航线及万吨级的泊位数较少，直接影响了港口的货物吞吐量及船舶的作业效率，且港口经济腹地的生产总值GDP总额较小，对港口的货物吞吐量也有直接影响。其次，福州港的港口群功能结构布局不够合理，缺乏大型的散货码头，且后方的集疏运能力较弱，交通运输系统无法很好地跟港口建设对接。港口企业规模不大，没有较好地起到招揽业务的作用，使港口的货物量较少。海峡对岸的台北港基础设施建设还不够完善，现阶段的生产性泊位数量较少，只有24个，航道水深为16米，船舶的进港停靠受到制约；其次，港区整体规划尚未完全实施，港区内的仓储物流园区等规划还未完善，仍在大力招商引资；另外，台北港目前的营运型态较少，主要是汽车物流中心、石油、化学油品的供应链节点，多元化程度低。

四、福州港和台北港竞争力提升的对策建议

作为国家“一带一路”战略重点布局的港口之一，福州港既占据“21世纪海上丝绸之路”核心区和福建自贸区的“双区”政策叠加优势，又是大陆主要对台交流港口之一，在两岸区域经济格局中扮演着独特的角色。福建自贸区的落地，将为闽台产业融合和两岸经贸合作拓展更大的政策空间。目前，福州港航线覆盖了“21世纪海上丝绸之路”的主要沿线国家，与这些国家经贸往来的加强带动了福州港口吞吐量的增长。从海上航线布局来看，“21世纪海上丝绸之路”恰恰是福州港航线密度最大的区域，覆盖了中东航线、西非航线、东南亚航线和南美航线等。然而从上文分析来看，福州港和台北港在我国沿海地区港口的综合得分不高，排名靠后，说明两个港口的竞争力在沿海港口中仍处于弱势地位。当前，福建自贸区发展势头良好，机遇与挑战并存。两个港口应各自发挥自身优势，取长补短，提升港口竞争力，形成良性竞争、共同进步的局面。为此，本文提出以下几点建议。

(一)加快自由贸易港区的建设

目前，福建已成为新一批的自贸区，自贸区的发展，对所在地港口的容纳能力也有了一定程度的要求。从港口与城市的联系来看，福州港正迈入一个港口经济快速发展的时代，福建自贸区的建设，将为福州港带来一段新的发展机遇，更快地激发福州市的经济发展能力。而台北自由贸易港区目前已填筑完成陆域地区，应尽快扩宽自由贸易港区的管制地区，加快招商引资的脚步，引进更多的先进技术和设备，使更多的厂商、企业尽快进驻台北自由港区，推动自由贸易的快速运行与建设。

(二)提高港口的集疏运能力

Notteboom结合港口竞争力的综合评价模型指出，港口吸引社会资源的能力，促进了港口的经营发展；而港口的经营能力又反过来影响了港口吸引外部资源的能力。[3]福州港和台北港应快速建立起足够强大的交通网络系统，加快推进腹地与港口相衔接的铁路、公路通道建设，实现铁路、公路、水路的有效快速衔接，使得流经港口的散货、集装箱等货物能够高速地运转，提高港口运作效率。同时也使各种集疏运方式能够协调发展，建立一个完善的集疏运网络。相关政府工作单位应尽快提出陆地港的发展规划，引导港区内更多资金实力雄厚的企业在省内和临近的各个省市布点投资，加快建设能与港口相对接的陆地港，提高港口的货物运输能力。

(三)提升腹地经济的发展实力

新加坡的学者JasmineS.L.Lam等人提出在影响港口竞争力的各项因素中，不仅仅包含港口自身的条件、腹地的经济，还应该考虑到人类的社会因素，包括当地的政治、生态环境、地理因素及社会生产技术等方面。[4]福州港口的经济腹地包含了福州的周边城市。港口的货物吞吐量完成情况，直接体现了港口的竞争力大小，而港口的货物吞吐量又与城市经济实力息息相关，要获得充足的货源，城市经济的发展实力必须得到提升。在腹地经济的发展实力上，台北港的优势更为突出。福州港应学习台北港经济腹地的战略，制订相关经济优惠政策，大力培育城市的龙头骨干企业，带动其余较小企业，帮助其发展壮大。同时，抓住眼前的机遇，加强海峡两岸经济的合作交流，充分利用地理优势，增强自身的经济综合实力，大力推进港口物流建设。

(四)促进港口间的战略合作

Hwang等人研究发现港口之间的良性竞争合作，可以有效地提升临近港口的竞争能力，而区域港口之间的竞争强度、港口航运公司以及码头运营商所采取的营运策略会对港口竞争力产生间接影响。[4]BeatrizTovar在分析加那利群岛集装箱港口的竞争力时，指出它可与其他港口建立合作关系，以此提供一系列有效的激励措施，来吸引货主和运营商，增加港口的贸易量。[6]目前，由于海峡两岸的经贸往来与观光交流日益密切，商务、旅游人次逐年增加，应加快开通两岸运输的航线、航次，保证两岸交流的顺畅运行，并加强产业、金融、旅游、农业等领域的对接合作， 促进两岸经济共同发展。

本着互惠互利、共同发展的原则，台北港应与福建的港口形成合作竞争的局面，加大合作范围，共同学习，努力提升港口管理水平和竞争力。

五、结语

目前，我国已经成为一个进出口贸易的大国，港口的发展已经成为我国经济增长的一个突破口。本文以福州港和台北港为研究对象，运用主成分分析法分析了两个港口各自的优势及不足之处，并针对两个港口的劣势对其竞争力的提升提出了建议。福州港与台北港均有很大的提升空间，在福建自贸区的环境下，如果能密切合作，相信在不远的将来，两个港口均能具有更强的竞争力。

注释：

[1] 撰写这篇文章时福建自贸区刚成立，虽然可获得2009-2014年福州港全港货物吞吐量数据，但台北港的数据相对滞后(2014年的资料尚未公布)，所以只能以2013年的两港货物吞吐量完成情况作为原始数据进行计算。

[2]福建省港航管理局：《福建省沿海港口基本资料手册》，2012年。

[3] Haezendonck E．，Notteboom T．，“The competitive advantage of seaports”，MatitimePolicy&Management，no.2(2000)，pp.69-82．

[4] Jasmine S．L．Lam，Wei Yim Yap，“Competition dynamics between container ports in East Asia”，TransportationResearchPartA，vol.40(2006),pp.35-61．

[5] Hwang C．C．，Chiang C．H．, “Cooperation and Competitiveness of Intra一Regional Container Ports”，JournaloftheEasternAsiaSocietyforTransportationStudies，vol.8,no.2(2010)，pp.2283-2298．

[6] Beatriz Tovar,“Container port competitiveness and connectivity： The Canary Islands main ports case”，TransportPolicy,vol.38(2015)，pp.40-51．

[责任编辑：黄艳林]

2015-09-15

2015年福建省科技厅软科学项目“福建省物流企业资源整合能力对提升企业绩效的机理与路径研究 ” (2015R0037)

严敏如， 女， 福建福州人， 福州大学经济与管理学院讲师, 硕士。

F552.7

A

1002-3321(2015)06-0020-06