论船员人身损害赔偿归责原则之重构——以侵权诉因选择为前提

陈 琦

(华东政法大学国际航运法律学院,上海 200042)

论船员人身损害赔偿归责原则之重构
——以侵权诉因选择为前提

陈 琦

(华东政法大学国际航运法律学院,上海 200042)

船员是海运业的核心要素，对其职业群体的保障问题值得重视。船员职业的特殊性与法律实质正义的诉求构成了船员人身损害赔偿制度单独构建的现实与理论根基。中国船员人身损害赔偿归责原则现行框架对双方实证地位的失衡需依赖个案纠正，立法体系上也零散和模糊。应充分利用过错推定原则的制度价值，构建过错推定+严格责任的双重归责原则体系进行完善。

船员；侵权；人身损害赔偿；归责原则；过错推定；严格责任

船员是海上运输以及各种海上作业的直接操作者和具体执行者，是海运业中最为灵动的要素。拥有一个相对稳定、结构合理、规模适宜的船员队伍，是海运业正常运转的基本前提。而目前我国船员的流失情况却十分严重①据统计，每年有约6%的高级船员从船舶一线流失，具有高等航海院校本科学历的高级船员5至10年内流失率高达70%到80%。而随着航运业的不断深入发展，我国沿海的通航密度直追日本、韩国，船员的需求量尤其是高素质的船员需求量急速上升，高级船员流失严重却补给不足已成为我国航运业面临的窘境。参见文献[1]。，造成这种状况的原因是多方面的，比如船员职业的危险性和艰苦性、船员收入的增长速度缓慢、船员的待遇优势逐渐丧失，还有一个不容忽视的原因就是船员遭受人身损害时的法律救济也显得十分无力。

船员遭受人身损害时的救济途径主要有两个：工伤保险赔偿与侵权损害赔偿，按照法律规定，受害船员有权择一而诉。工伤保险具有无须证明责任人主观过错即可获赔、索赔相对简便的优势，但赔偿数额较低②按2015年收入水平计算，工伤保险赔偿标准约为58万元。，特别是一些个体船员、渔船船员很多情况下并没有参加工伤保险。而侵权损害赔偿的数额相对较高，但受举证能力的制约，船员常常面临事实上丧失选择侵权索赔权利的境地。

基于此，本文以侵权损害赔偿为考察视角，对船员这一特殊职业群体人身损害赔偿制度中最为核心的归责原则的现状及存在问题进行梳理，并借此提出重构设想。

一、船员人身损害赔偿制度单独构建之基础

1.现实基础：船员职业的特殊性

(1)船员职业具有完全不同于陆地职业的风险性。第一，海上作业活动时常面临飓风、雷电、大雾和海啸等传统海上风险的威胁，而海上抵御风险的难度远大于陆地。第二，船舶作为船员工作和生活的载体，其发展状况呈现两极化：一方面，一些船舶逐渐朝着专业化、大型化的方向发展，危险品船、化学品船、大型油船和液化天然气船等现代化特种船舶不断增多，这些船舶一旦发生海上事故，其救助难度、损害后果严重程度远非过去能及，将给此类船舶上的财产及船员的生命安全带来更为巨大的威胁；另一方面，由于航运市场竞争加剧加之监管不力，一些船舶超龄服役，老龄船、旧船情况也不在少数，这些船舶抵御海上风险的能力通常较为薄弱，发生事故的几率大大增加。第三，新的海上不安全因素也不断涌现。局部海域武装冲突时而发生；恐怖分子一直寻找机会制造海上恐怖活动；部分地区政局失控，海盗活动十分猖獗。而且，由于海上环境特殊,一旦发生海盗劫持船舶或绑架船员事件,其解救成功的几率远远小于陆地*据设在马来西亚的国际海事局海盗信息中心统计,船舶在被劫持之后获救的几率小于10%(在没有支付赎金的情况下)，而在陆上被劫持的人质,其获救的可能性则在90%以上。信息来源：IMO 2007年年报《Reports on Acts of Piracy and Armed Robbery Against Ships》。。

(2)船员职业具有隔绝性。船员的工作和生活场所常年处于船舶的狭小空间，远离陆地，与世隔绝。这不仅造成船员职业远高于陆地职业的艰苦性，也使得当事故发生时，证据取得的难度很大。船员的隔绝性也表现在专业技术方面，现代海运业对船员素质有最低限度的要求，船员需经过长时间的专业培训、严格的考试，取得适任证书后方可从事，这也使得船员职业的辨识度高于其他职业。职业准入门槛、工作地点的特定性与隔绝性，共同为船员职业制定特别规则提供前提。

(3)船员职业具有国际性。船员是为数不多的国际性的职业。在国际海事组织多年的努力下，船员的培训、值班和考试标准已经实现国际化，船员在国际范围内可自由流动。在我国批准加入《2006年海事劳工公约》的大背景下，完善船员相关法律制度，提升船员权益保障显得十分迫切。而且，我国已成为船员大国，每年外派船员数量逐渐增多*据统计，2015年，中国船员总数已达155万人，海员达65万人，外派船员人数每年超10万人。，如果我国船员人身赔偿制度长期踌躇不前，将难以为我国船员利益提供有力的保障。

2.理论基础：法律形式正义框架下实质正义的诉求

正义是法所不懈的基本价值追求。正义是一个多层面的概念，存在形式正义与实质正义之分，但两者之间是相互依存、互不可缺的。形式正义是实现实质正义的手段和方式，而实质正义则是形式正义所最终追求的理想与目标。现代各国社会的政治、经济等基本制度都是为了通过某种层面的形式正义，以希望最终实现该领域内的实质意义上的正义。法律作为正义的直接载体，其制定与构建也需遵循如此的规律。

法律的形式正义的理念可以通俗地表述为“平等的对待”。因此，大陆法系国家通过成文的规则体系、普通法系国家通过完备的判例体系不加歧视地赋予每个人以相同的权利与义务，以此完成法律形式正义之要求。法律的实质正义则要求“平等的结果”，也即希望人们可以通过法律的颁行或适用，最终能够各得其所，享有真正意义上的公平与正义。其所追求的不是形式上的平等的对待，而是真正意义上的平等的结果。在现实的法律关系之中，各方所处的地位、环境各不相同，如果一味主张法律形式平等的立法导向，而完全忽视各方主体之间各种条件的差异，将可能产生在法律形式公平下掩盖着实质上的不公平的现象，由此使法律在事实上演变为歧视部分人群的工具，在维护形式正义的表象下却造成实质上的不公与歧视。

因此，当对于某些群体来说，法律的形式正义所造成的实质意义的不平等的现象已经十分普遍时，仅依靠个案矫正的社会成本显然太高。况且，仅仅通过司法自由裁量作出不同于传统规则和先例的判决，对于普遍存在的同类型纠纷难以实现法治的统一和预期。[2]因此，应在维护现有法律的形式正义的前提下，通过一定特别的法律规则对之予以部分弥补和矫正，以对特定群体实现实质意义上的法律正义。

船员人身损害赔偿制度单独构建的法理依据正在于此。正如前所述，船员时刻面临着天灾、海难、危险品船舶事故以及海盗等一般人员所不会面临的特殊的职业风险与考验。与此同时，传统海事制度却以对船方倾斜为最大特征，以《海商法》为代表的现行海事法律不仅为船方规定了其他法律并不多见的免责事项，也似乎囊括了一般民事责任所可能享有的各种责任限制手段，如不完全过错责任制、单位责任限制和海事赔偿责任限制等。从这一意义上说，船员人身损害赔偿也不可避免地带有被倾斜的色彩——当然这种倾斜对其并非有利，即需服从海事赔偿责任限制的制约，而可能无法实现全部损失的填补。

正是由于船员与一般人员在风险承担与所获救济方面的诸多不平衡性，决定了必须制定实行一套相对独立而特殊的规则体系，给船员以实质意义上的平等的待遇与救济，以此弥补和抵消航运业风险失衡带来的不平等。如果不能将船员人身损害赔偿从一般人身损害赔偿的规则体系中独立出来，而一味按照统一的赔偿制度予以救济，虽然在法律的形式上似乎是正义的，却会因此而践踏人身损害赔偿制度的实质性正义。

综上，有必要在一般人身损害赔偿制度之外构建一套单独的船员人身损害赔偿规则体系。

二、船员人身损害赔偿归责原则之现实

我国没有专门调整船员人身损害赔偿问题的法律或法规，而作为调整我国海上侵权关系基本法的《海商法》对船员人身损害赔偿问题也缺乏专门的规定，仅有零星条款涉及某些特定类型的船员人身损害赔偿的归责原则：船舶碰撞和海上拖航作业造成的船员人身损害。除此以外，船员人身损害目前只能依靠《民法通则》和《侵权行为法》等一般性法律以及最高人民法院出台的《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》进行调整。

1.船员人身损害赔偿现行归责原则

船舶碰撞事故造成的人身损害赔偿的归责原则隐含在《海商法》第169条第1款的规定中。该条规定：“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。”可以推知，船舶应对因过错行为导致的船舶碰撞事故所造成的船员人身损害承担赔偿责任，也即实行过错责任原则。在目前的海事司法实践中，过错责任原则是我国处理海事侵权关系所采用的一般性归责原则。

海上拖航作业中的人身损害赔偿的归责原则较为特殊。《海商法》第163条规定：“在海上拖航过程中，由于承拖方或者被拖方的过失，造成第三人人身伤亡或者财产损失的，承拖方和被拖方对第三人负连带赔偿责任。除合同另有约定外，一方连带支付的赔偿超过其应当承担的比例的，对另一方有追偿权。”不难发现，《海商法》是将承拖方与被拖方作为一个整体看待的，两者作为一个整体对所造成的第三人人身损害承担过错责任。该条规定的“由于承拖方或者被拖方的过失”中使用了“或者”一词，也就是说，即使承拖方与被拖方中有一方并无过错也要同另一方一起对第三人的人身损害承担赔偿责任。因此，对于没有过错的一方而言，实行的是严格责任原则。

除前述两种情况外，其他侵权行为造成的船员人身损害需由《民法通则》和《侵权责任法》等一般性法律的相关规定进行调整。根据《民法通则》*《民法通则》第106条第2款、第123条和第124条。和《侵权责任法》*《侵权责任法》第6条第1款、第65条、第69条和第72条。的相关规定，目前，我国人身侵权损害赔偿的一般性归责原则为过错责任原则，但对于高空、高压、易燃易爆、剧毒、放射性、高速运输工具作业等高度危险活动则实行严格责任，除非该损害是由受害人故意或者不可抗力造成的。

2.现行归责原则存在的问题

船员人身损害赔偿的归责原则规定过于零散，欠缺统一的体系。正如前述，由于缺乏专门的船员人身损害赔偿制度，船员人身损害赔偿的归责原则散落于《海商法》各章，且常暗含于其他规则条款之中，部分类型的船员人身侵权损害赔偿的归责原则需要援用《侵权法》的规定。

更为重要的是，目前的过错责任加严格责任的归责原则体系已不能很好地满足船员人身损害赔偿的常规化、制度化的调整需求。侵权法框架下的归责原则具有普适性、一般性，往往难以反映海上侵权复杂多样的客观情况：在很多海上人身损害事故中，单纯的过错责任不能很好地发挥其制度价值；高危活动中的严格责任的适用，也因缺乏对海上危险活动的具体界定而显得不够清晰。

三、船员人身损害赔偿归责原则之重构

1.重构的理性考察：过错推定原则的制度价值

过错责任原则以行为人为本位的理念特征。基于对行为人理性的依赖，法律相信仅应以“有过错才有责任”为标准对行为人的行为问责，通过对行为人的自由与利益的最大限度的保护，实现侵权损害赔偿法对于公平与正义的诉求。不可否认，“行为人本位”的传统过错责任原则确实实现了法律维度内对行为人利益和自由最大限度的尊重和保障，但却可能忽略了对遭受侵害的权益以尽可能的弥补与救济这一侵权损害赔偿法最为核心的价值。

而传统海商法下的侵权行为救济规则更是将这种“行为人本位”理念以“船东本位”的形式发挥到极致。为了扶持航运业的发展，海商法不惜以航运经济效益最大化为根本价值取向。“平等异化为同等资本投入同等风险承担的同等对待，赔偿不再只是为了恢复原状和等价赔偿，也只是为了让成本和风险可以计算。”[3]为了实现海商法意义上的公平与价值，“几乎所有的民法基本原则，都不同程度受到削减”[3]。在这种理念的指导下，海商法几近成为船东利益的代言人，在某些领域，行为人的行为可苛责标准甚至降低为“有过错也不一定有责任”，如对于货损方而言，航海过失免责、单位责任限制以及海事赔偿责任限制的普遍存在使其损害得以全部填补成为奢求。在海事侵权损害赔偿法领域，对航运经济效益的追求亦稀释了一般侵权损害赔偿法的公平价值。[4]在“船东本位”理念的主导下，船员的人身损害赔偿也在某种程度上受到现实或者潜在的减损，也即不得不被限制在船东的海事赔偿责任限额之内。

其实，目前海事侵权损害赔偿法律框架下的“船东本位”倾向并不是出于其自身的“偏好”，而是源于法律对于公共政策的反映。可以说，损害赔偿法的一切问题在本质上都可以最终归结为一种公共政策的衡量。“任何法律的制定和法律的解释都是建立在社会当前需要的基础上，此种需要的法律上的满足是推动法律前进的根本动力。”[5]损害赔偿法的发展就是要能够与同时代的经济和社会需要保持协调。一系列偏袒船东利益的海事原则与制度均是自航运业出现以来，基于船货双方在海上风险承担方面的失衡，以及航运业对于国民经济的不可或缺性，不得已而作出的放弃形式公平、追求实质正义的现实选择。但《海商法》的“船东本位”对于同样承受巨大海上风险的船员来说却难称合理。世易时移，变法宜矣。特别是在人命价值彰显的当代，这种不公亟须改变。随着社会与经济的发展，以过错责任为核心的传统侵权损害赔偿法再也无法故步自封，正在酝酿着从行为人本位向受害人本位的角色转换。

在笔者看来，法律规定过错责任原则到过错推定原则，再到严格责任原则的背后，实际上反映了立法者对于相关行为人的责任承担，从限制到放任再到追求的态度变化。在海事侵权损害赔偿领域适用传统的过错责任原则，要求船方仅就已被受害人证明了的其所存在的过错负责，体现了立法者对于船东分担受害人损害后果的“限制”态度。也就是说，立法者实际上更多倾向的是将损害归由受害人自己承担，除非其能证明该损害是由行为人的过错行为所造成的，而在船员人身损害的受害人来说这通常又是十分困难的。过错推定原则体现的则是对于船东分担受害人损害的“放任”态度，即如果船东无法证明自身不具过错，将分担受害人所遭受的损害。说其分担而不是承担，是出于两个原因：第一，人身损害与财产损害最大的不同就在于不可逆转性，损害一旦发生就难以恢复如初，其所遭受的生命丧失、肉体残缺和痛苦，以及精神损害是无法被转移给船东的；第二，由于海事赔偿责任限制的存在，受害人所遭受的人身损害将有不能获得全额赔偿的潜在可能。

而正如前所述，船员面临着相较于陆上工作而言更多的风险，因而在归责原则的立法选择上对受害人予以一定的倾斜较为合理。过错推定原则虽然在本质上仍属过错责任原则，仍以存在过错作为问责的依据，但其与一般过错责任原则相比，对于船舶所有人等船方，毕竟具有较强的苛责性，其通过对行为人分担受害人损失可能性的放任，达到在实际上督促海上事业经营人相应提高自身注意义务，以尽可能避免海运业中事故或损害的发生，这也是国家公共政策一直难以外化的现实政策考量。

其实，我国海事立法界和司法界对于船员人身损害关系中的受害人的上述弱势地位早有认识。虽然无法摆脱“船东本位”倾向，但相对于海上货物损害来说，无论从立法上或是司法上，都给受害人以一定程度的照顾。如在船舶优先权制度中将船员人身损害置于较为优先的受偿位阶；仅免除了船方对共同侵权造成的财产损失的连带赔偿责任，而未在船员人身损害赔偿领域对共同侵权人承担连带赔偿责任的民法原理进行减损。在海事司法实践中，情况也是如此。如遭受人身损害的船员在证据能力方面确实处于劣势，将举证责任归于船方负担的情况也较常见。例如，牟炳莉诉吉达美人鱼航运有限公司、瑞航国际有限公司船员人身损害赔偿纠纷案。*案例来自文献[6]，主要案情为：原告牟炳莉之夫王乃荣在被告瑞航国际有限公司所属“金龙”号船上担任船长，2000年3月，该船在航行在台湾海峡时，因大舱进水失事沉没，致使王乃荣等4人死亡。上海海事法院审理认为，王乃荣死于大舱大量进水而导致的船舶沉没，被告不能证明其对此没有过失，因此应对王乃荣的死亡承担责任。作为并未上船的船员家属，其不应对船东是否具有过失承担举证责任，举证责任的分配发生倒置，被告应举证证明船舶大舱大量进水并非是由于其在管理船舶方面存在过失，或是有效证明事故当时的航行条件超出了正常天气、海况范围，因而事故的发生属于不可预见、不可避免、不可克服的不可抗力所致。

2.重构的现实考察：双方实证地位的不平衡性

相较于一般人身侵权损害案件中的受害人来说，船员在证据能力、经济地位以及风险承受能力等方面处于弱势地位。

从举证能力方面来看。可能有人会认为，船员在遭受人身损害时身处海上，其对事故现场的情况并非一无所知，且他们整日与船舶、海洋为伴，大多为熟悉海洋环境、素质较高的专业人员，与船舶所有人等实体相比，在证据能力方面似乎并不存在弱势。这其实忽视了遭受船员人身损害的受害人一般仅为个人或小部分人群，他们与作为责任人的船舶所有人之间在举证能力上的差异。船舶所有人等作为从事海运业的船舶或其他海上装置的所有者、经营者，一般为公司或企业等经济实体，必须配备船体、船机、船舶管理等方面的专业团队以保证船舶的正常运营。通过这些专业人员，船舶所有人等对于事故原因的了解和调查能力，相较于个人来说，处于绝对的优势地位。而且，如果船员死亡，进行索赔的一般是其不了解事故现场情况、不熟悉海洋特殊环境、不具专业知识的家属或继承人，他们对于苍茫大海上那个相对闭塞的空间内所发生的事情一般无从知晓，此时，受害方在证据能力上的弱势地位更为凸显。即使船员并未死亡，但其因受伤失去意识、记忆力、判断力，因致残失去行动力，需要长期的治疗和恢复的情况下，受害方所处的证据弱势地位也自不待言。总之，一般为个人的船员人身损害的受害人在证据能力方面，与船舶所有人等经济实体相比处于明显的劣势地位。

而且，船员与一般作为海事责任人的船公司在经济地位以及承受损害后果的能力等方面也大相径庭。船公司等通常拥有较强的经济实力，在船舶的管理与经营方面又处于领导性、决定性的地位，如责其承担举证责任，将在事实上督促其加强管理，更加注重海上人身安全的保护。其还可以通过海事赔偿责任限制制度将其责任限制在可以预计的范围之内，也可以通过参加船东互保协会保险将可能承担的风险转移、分散出去，其在风险的抵抗和承担能力方面也优于受害人。此外，相较于陆上一般人身损害来说，船员人身损害在举证难度、举证成本等方面更为高昂，这些都将可能迫使受害人放弃主张侵权损害赔偿的救济。

总之，如果将举证责任由船员人身损害的受害人来承担，则在很大程度上可能会造成遭受船员人身损害的受害人在实质上丧失侵权损害赔偿的救济手段。因此，应通过立法手段，在对海上事业投资方或经营者的苛责程度没有实质性提高的范围内(仍以过错责任为归责原则)，尽量给予处于弱势地位的船员以最大限度的考虑，以便平衡海上事业资本要素与人力要素之间的冲突和矛盾。

3.重构的比较法考察：美国的实践做法

美国是制定专门的法律调整船员人身损害赔偿问题的代表性国家。美国的海上人身损害赔偿体系比较复杂，分为联邦法和州法两个层面。联邦法包括制定法和普通海商法，其中制定法包括《琼斯法》(JonesAct)、《码头和港口工人赔偿法》(LongshoremanandHarborWorkers’CompensationAct)、《公海死亡法》(DeathontheHighSeasAct)和《外大陆架法案》(OuterContinentalShelfLandsAct)，而普通海商法则是由依据将美国联邦司法权扩及于“所有海事案件”的宪法条款被吸收进美国现有法律的国际和国内两个维度的判例和惯例所组成。通俗地说，普通海商法包括各国普遍遵守的海商法原则、习惯以及国内的判例法。而州一级的法律则主要为各个州的工人赔偿法，如路易斯安那州的《过失死亡法》(Louisiana’sWrongfulDeathStatue)以及相关判例。这些法律共同构成了独特的美国海上人身损害赔偿法律体系。

《琼斯法》是美国联邦调整侵权行为造成的船员人身损害赔偿问题的基本法律。该法在归责原则方面虽然实行过错责任原则，但此种过错责任较为特殊，即仅要求船员证明船东存在过错，但并不要求其证明该过错与船员遭受的损失之间存在因果关系。这就意味着，船员只要找到船东的任何一点疏漏，即可完成其举证责任，事实上已接近大陆法系的过错推定责任。这种设计大大降低了船员的举证负担，矫正了双方地位的不平衡性。

4.重构的建议：双重归责原则体系之构建

基于上述，笔者建议在我国的船员人身损害赔偿中构建包括过错推定原则和严格责任原则在内的双重归责原则体系。其中，过错推定原则适用于一般情况下的船员人身侵权损害赔偿，而严格责任原则适用于海上高度危险运输与作业中的船员人身损害赔偿。

过错推定原则应当是我国处理船员人身侵权损害赔偿问题的一般性归责原则*这里存在的一个前提问题是：过失推定是否为一项归责原则，还是仅作为一项证据规则而存在。笔者认为过失推定原则是过失责任原则框架下一项较为特殊的子原则，可以成为归咎侵权责任的法律依据。，主要包括：海运业、航运事故、海上交通事故等情况中发生的一般性船员人身损害。

严格责任原则应当是我国处理船员人身侵权损害赔偿问题的特殊性归责原则。因为一方面海上高危运输与作业的经营人作为从事高危活动的利益获得者，理应使其负担更大的责任；另一方面海上高危运输与作业的单方事故性使得严格责任的设定会有效地降低事故发生风险，使社会总成本趋于最低。通过将潜在加害人的外部责任内部化的方式迫使其提高注意水平，从而达到预防损害发生的目的。而潜在加害人又可以通过提高自身注意义务，或者通过保险化解或分散自己的责任风险，其承担风险后果的能力也较强。

理论上，现行框架已经采用这一归责原则，但对于何为海上高危运输与作用活动并未进行明确。笔者建议，应明确将其界定为涉及危险化学品、有毒有害物质、易燃易爆品、放射性物质以及持久性油类等物质的运输与作业的海上活动。

当然，这种严格责任的实行应当允许法定的免责事项，但笔者认为应将其仅限在受害人自己故意造成的船员人身损害的范围之内；不可抗力、第三人的故意或过失等不应成为法定的免责事由；如果受害人虽无故意但有重大过失的，可以相应减轻行为人的责任。这是因为：

第一，从各个归责原则之间的区别来看。过错责任原则与严格责任原则之间的区别就在于：前者要求行为人必须具有过错才需承担责任，而后者则无论行为人是否存在过错均需负责。如果将不可抗力、第三人的故意或过失行为及受害人的一般过失行为纳入严格责任的免责事项的范畴，将使严格责任与过错责任之间的本质差别丧失殆尽。因为在不可抗力、第三人故意或过失，以及受害人故意和过失等致损原因之外，很可能不会有除行为人过错以外的其他原因所造成的船员人身损害。

第二，从双方实证地位的差异来看。在这些海上高度危险活动中，船方作为危险行业的经营人通常是从事这类活动的专业实体，与遭受人身损害的个体受害者相比，在控制和预防危险事故发生的能力上占据明显的优势。由船方等责任人对海上危险活动承担严格责任，能够促使他们最大限度地运用专业知识，整合财力和人力，有效地避免同类事故以及类似事故的再度发生，同时采取更为有效的措施尽可能抵御不可抗力和他人带来的事故风险，以保护更多的人免遭侵害。而且，船方等责任人还可以通过事先参加的责任保险等将其所经营的高危活动的风险转移或分散出去，也有权通过海事赔偿责任限制制度将自身风险限制在一定范围之内，因而在损害后果承受能力方面也明显处于优势地位。如果允许他们因不可抗力、第三人行为而免责，客观上将造成无辜的受害人不能得到合理的补偿与救济。

笔者认为，对于船员人身损害赔偿适用严格责任原则的立法重点，应在于严格控制严格责任原则的适用范围，即仅将高度危险的海运业活动纳入其中，而不是通过赋予宽泛的免责事由来平衡行为人与受害人之间的地位。当然，如果船员人身损害的发生是由于受害人的重大过失行为造成的，也应当相应减轻行为人的责任，否则法律也将因过于偏袒受害人的利益而失去理性。

四、结 语

我国一直致力于海运强国的建设。《2002年雅典公约》在这一语境之下，对于海运最为核心的要素——船员职业群体的吸引与保障问题的研究具有现实的意义。

本文以船员人身侵权损害赔偿问题为视角，认为船员人身损害具有不同于一般人身损害的诸多特性，其在一般人身损害赔偿法律框架内的不应性在理论和实践中已经充分显现。有必要构建单独的船员人身损害赔偿的法律规制，以弥补一般人身损害赔偿法调整海事领域的乏力与不足。对于其中最为关键的归责原则问题，本文建议在立法中明确包括过错推定原则和严格责任原则在内的双重归责原则体系。其中，过错推定原则适用于一般情况下的船员人身侵权损害，而严格责任原则适用于海上高度危险运输与作业中的船员人身侵权损害。

[1]曹玲.高级船员弃船上岸为哪般[N].中国水运报,2010-09-24(1).

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2015-10-14

中国博士后基金第56批面上资助项目；华东政法大学科研项目(12HZK012)

陈 琦(1979-)，女，博士，讲师；E-mail:chenqinannan@hotmail.com

1671-7031(2015)06-0058-07

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