低调的升级

曾俊夫

缺少自动挡车型，是许多国产汽车品牌在产品布局上的短板。设想一下这样的场景：在都会生活的年轻族群，每天早出辛勤劳作，下班又一路堵回家，当然是希望自己的座驾能更加便捷和智能化。一台自动挡车型，其实是最基本的物质需求。

各大厂商也不是等闲之辈，尽管自己研发一台液力变矩器的AT会有很大投入，但好在这些年游离在外围的总成配套商也有许多供选择，于是性价比更好的CVT和AMT纷至沓来，毫无疑问这是对于小型车最平衡有效的解决方案。

装备在英致G3上的CVT变速器来自邦奇在南京的独资工厂，型号是VT2。这应该算是一款明星机型，包括吉利、东南、海马以及北汽等国产汽车品牌都在使用。在可靠性上完全可以得到保证，而从以前的试驾经验来看，其运转噪音以及换挡平顺性要优于国产的江麓容大CVT。

有了CVT，左脚和右手无事可做了

这次推CVT版车型，潍柴汽车在英致G3的发动机部分并没有做任何改动，仍旧是那台耳熟能详的三菱4A91 MIVEC机型。这台发动机和邦奇的VT2变速器一样，同样是国内装车率非常高的明星机器，在此我们就不一一列举了。

从账面上的动力参数来看，G3这台4A91的最大功率为83kW，最大扭矩141Nm。虽然CVT版本的整备质量只有1235kg，但是它的最高车速却只标定到160km/h。不过这项性能对于一台大部分时间都只在城市里跑的前置前驱SUV来说，也并不算什么问题，我们其实更在意0-100km/h的加速能力。就整车重量来看，CVT版只比手动挡车型重了29kg，这对于加速的影响不会太大，G3仍旧是一台轻巧的SUV。

在拿到试驾车后，厂方为我们安排了比较丰富的体验路段，包括城市主干道、环城高速和山路，形式上非常丰富。距离我上一次驾驶英致G3已有半年时间了，之前那次也是在重庆，但由于离合器比较重，所以那次驾驶的印象较为深刻，回忆里颇有些疲惫的痕迹。相比起来，驾驶一台装备CVT变速器的G3就要轻松多了。它的换挡机构和传统的AT自动挡无差别，面板上同样布置着P、R、N、D，此外在D挡右侧还设置了手动加减模式和S挡运动模式，同时还有一个单独的雪地模式按键，在功能多样性上邦奇这台VT2变速器还是做得不错，很强大。

总体而言，这台CVT的体验感一如装备在其他车型上一样平顺，这是最显著的优势，只是在急加速和高速运转时的噪音有点偏大。我们在环城高速上以80km/h的车速行驶，转速表对应的刻度只有2000rpm，即便是加大一点油门提速，英致G3的转速也不会有大幅度的攀升，更多是借助发动机的扭矩储备发力。毫无疑问，低转速就会带来更低的油耗，因为大部分时间在平路行驶，所以G3的转速超过2000rpm的时候并不多。而在仪表盘里，CVT版本的瞬间油耗改为了更加直观的数字显示，这样一来也方便读取。我注意到，在下坡松油门滑行时，瞬间油耗并不会显示为0.0L/100km，而是停留在0.3L/100km，也意味着发动机还在喷油，经济性打了点折扣。

不过同样是下坡路段，我们从市郊一座海拔900米的高山下山时，它的CVT配合发动机反拖功能为制动系统帮了不少忙。在下山时，我尝试着使用了手动模式，邦奇在出厂时总共设定了6个固定速比，只需用3挡就能在缓坡拉住车速，遇到稍微陡一点的路段，切换到2挡再配合刹车，一切都尽在掌握。当然这台CVT也会有聪明过头的时候，比如在使用2挡下坡时，出弯后给油变速器反而会在高转速时主动升挡，所以有时候不得不频繁地人工控制挡位，使其一直保持在自己需要的2挡上面。

尽管在加速性能上与传统的液力变矩器AT还有差距，CVT会不可避免地出现打滑的迹象，但是不可否认，对于一台重量很轻的都市小型SUV来说，CVT无疑是最佳装备，尤其是在成本上可以得到控制。邦奇现在每年在南京可以生产15万台CVT变速器，它的压力钢带由博世供应，而行星齿轮在台湾和大工业加工，在国内的制造成本折算下来单件大概在四千元左右，比起传统AT优势很明显。

车虽然小巧，但车内活动空间并不差

除了变速器的改动之外，更大的变化还在配置上面。在我们向厂方代表确认之后，现在可以断言了：英致G3的CVT版本外观设计与手动挡版本没有任何区别，而内饰部分则是小有调整。

它的车头仍旧维持冲击力很强的大格栅造型，车头灯配备了LED日间行车灯，远光灯则使用了透镜聚光;而车尾的灯具比较简单，一切都以基本的功能性为出发点。由于CVT版本作为英致G3的高端型号推出，除了价格——7.59-7.99万元水涨船高之外，配置也同样有增无减。车内仪表台上安装了一块7英寸电阻触摸屏，尽管触摸灵敏度一般，但是内置功能非常强大，像凯立德导航、蓝牙电话、小游戏、电话号码归属地查询以及车牌查询都一应俱全;另外，娱乐系统对于外接音乐的支持也多样化，包括USB优盘、AUX音频、蓝牙连接还有iPod播放，对于年轻的车主而言是一项有吸引力的配置。

最后环节，我们来看看空间布局和舒适性。按照尺寸来看，英致G3可能更适合坐四个成年人，但是这款CVT版本对后座进行了改动，如此一来它拥有了916mm的后排腿部空间，即便坐三个人也不会太挤。通过观察，我发现它的后座底部采用铁架支撑，这样可以把这部分空间利用起来放置随车工具。由于后座向后移动，侵占了行李箱容积，工程部门则使用了非全尺寸备胎的方案，并将后备箱地板下沉，这样弥补了容积损失，放两个24寸登机箱不在话下。当然后座靠背4/6折叠这是必备功能，英致G3 CVT并没有马虎，只是中控台的储物空间较少，放置手机不是很方便。

对于舒适性的评价我想用“中性”这个词，它的悬架没有过分硬朗，也不刻意制造柔软的感觉，属于没有特点的设定，而且只在驶过路面接缝时才会感觉有几分阻尼的过滤感;另外在做激烈驾控时，由于车身高，它的侧倾也不可避免。对于电子助力转向和制动系统的印象倒还不错，方向盘虚位很小，回位积极;刹车踏板做得很线性，比幻速S系列要靠谱。

目前国内5-8万元都市SUV市场主要被长城、江淮和北汽控制着，而变速器部分也大多使用CVT和AMT作为便捷的选择，作为新入门的“同学”，英致G3拿出CVT版本无疑是向细分领域发起进攻，它的综合素质其实和一众对手相差不大，接下来就要看潍柴汽车怎么做营销和公关了。