轨道交通车辆基地用地选址综合评价

缪　东

(铁道第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉　430063)

Comprehensive Assessment of Train Base Selection

MIAO Dong

轨道交通车辆基地用地选址综合评价

缪东

(铁道第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉430063)

Comprehensive Assessment of Train Base Selection

MIAO Dong

摘要结合案例分析车辆基地选址方案的主要影响因素，提出应建立评价体系对选址方案进行综合评价，在合理的条件下进行规划和布置，取得综合效益的最大化。

关键词车辆基地 选址 用地条件 综合评价

1概述

依据《地铁设计规范》(GB50157—2003)，车辆段与综合基地的选址应满足以下要求：

①用地应符合城市总体规划；

②有良好的接轨条件；

③宜避开工程地质和水文地质不良的地基地；

④具有良好的自然排水条件；

⑤便于城市电力线路、给排水等市政管道的引入和道路的连接；

⑥有足够的有效用地面积及远期发展余地。

在《上海地铁车辆基地建设指导意见》中对车辆基地的选址也做了进一步的细化描述，“车辆基地的选址要减少动迁量和大型工程的改移，避让保护建筑、自然保护区、风景区、高压走廊、铁路、通航河流、城市主干道的穿越等”。

其基本要求是在前期对车辆基地与综合基地的设置地点和占地面积做初步安排，取得规划部门的认可和同意，纳入城市总体规划，对用地范围加以控制。

良好的接轨条件：车辆段与综合基地的选址应保证与接轨站之间有适当的距离，不宜太远，也不宜太近，在满足线路坡度、平面曲线半径和信号设置要求的前提下，尽量缩短出入基地线的长度，即保障正常运营作业需要，又尽可能减少工程投资规模。

避开工程地质和水文地质不良的地段：具有良好的自然排水条件，便于城市电力线路、给排水等市政管道的引入和道路的连接，方便工程的建设和实施，降低工程造价和运营维护成本，为今后的运营创造有利条件。

实际上，在车辆基地与综合基地的用地选址上，设计单位并不能争取到太多话语权，而大部分是根据规划部门及所属当地政府的意见而确定，随意性较大。可能带来的后果是选址不当(即对未来运营有影响，接轨方式不当、收发车产生折角作业、走行距离过长、运营成本增加)、用地条件恶劣(拆迁量大，改河改沟、电力迁改、土石方等附属工程多，市政接驳工程困难等)，无形中增加了工程的建设成本，也增加了设计协调难度，对建设周期有一定的影响。

2案例分析

2.1　某停车场(案例一)

该停车场地块规划选址在既有道路所包围的地块中，地形有一定高差，地质条件良好，拆迁量较少，属于较好的选址方案。但根据规划部门意见，不得拆迁附近的别墅区并需要保留咽喉区前端的既有道路。由于这一条件限制，沿地下布置的出入场线必须在别墅区以北才能敞开爬坡，出入场线过别墅区后至道岔区范围，以30‰高坡度爬高后已无再爬高的可能，故停车场只能依照既有场现状地面高程设计为半地下敞开式。出入场线从接轨站西咽喉两正线间引出后，以300 m半径曲线转向西南，上跨左线后接入地下停车场，长约0.901 km，全部为地下线。为满足运营作业需要，站后咽喉紧凑布置，采用交叉渡线，但结构复杂，现场养护维修工作量大(如图1)。

图1　停车场平面布置及用地现状

受到用地条件及接轨站站位的影响，其出入场线的纵坡已达到33‰。为满足本工程需要，增加的挡墙工程、排水泵站已前期投入约2 300万元。

2.2　某车辆段(案例二)

该车辆段选址在高速公路、绕城公路、河道等围合的地块之中，长约1 100 m，宽约320 m，呈梯形狭长地块，地势较为平坦。该段址有足够的用地面积，但场地内除水塘外，还有大量工业厂房及其他性质的建筑物，同时还有一条500 kV高压线横向穿过该地块东端。

受线、站位的控制和影响，总平面布置已基本顶至绕城公路和高速公路边缘，且无太大的调整空间。入段线长约670 m，最小曲线半径200 m，最大纵坡25‰；出段线长约1 200 m，最小半径200 m，最大纵坡33‰。八字形高架分别接入两个车站(如图2)。

规划用地所受到的限制是：

①根据《高速公路管理办法》“禁止在高速公路隔离栅外缘30米，互通立交隔离栅外缘50米和高架桥两侧各50米内构筑各种永久性工程设施”。

②规划部门要求绕城公路两侧按30 m绿地带宽度进行控制。

③根据车辆段段址的既有地面高程，水利部门要求河边航道控制线到堤防边角的距离为15～19 m。

④根据《电力设施保护条例》(2004年版)，500 kV架空电力线路保护区为导线边线向外侧延伸20 m。

为满足各部门的相关要求及保证本工程需要，前期进行增设防洪挡墙、电力线路迁改、场地回填(不含拆迁费用)等投入已达到4 000万元以上。而为满足各部门要求，受制于各种条件，带来的问题是总平面布置、市政道路接驳比较困难。

图2　车辆段平面布置及用地现状

3评价体系

从以上案例分析，车辆段与综合基地选址不当，涉及到的相关工程较多，会大大增加协调工作量，直接影响到工程的可实施性和工程的建设周期。为避免车辆基地选址的盲目性，减少前期工程投入，应当在选址过程中重视车辆段与综合基地的选址方案，建立评价体系，尽量做好多方案比选，以相对量化的指标，判断所选段址的工程可实施性，分析前期工程投入、总平面布置的难易程度，从而得出段址选择的合理方案。

3.1　电力迁改

如所选地块内有高压电力线路，原则上应尽量避开电力线路。平行布置时，则应按照高压电力线路设计规范中的要求，保证轨道线路及建筑物与电力线路的距离；交叉布置时，则轨道线路尽量保证相对净空要求并与电力线路大于45°相交，同时跨越轨道时选择在咽喉断面处，避免电力线路的大规模迁改。

3.2　河沟改移

所选地块应尽量避开通航河道或泄洪河沟，对于无法避开的灌溉沟渠或其他用途的河沟，原则上应进行方案比较，采用断流填埋、改道或暗敷等方式，尽量减少工程费用并保证工程实施的需要。

3.3　市政道路接驳

良好的市政道路接驳方式是保证实现车辆段功能的重要条件之一。选址应尽量靠近既有市政道路或规划道路，减少本工程的接驳距离，满足内外接驳条件。

3.4　市政道路改移

由于车辆段用地的长度及宽度要求，很多情况下会碰到市政道路切割地块。如确实无法避开既有或规划道路，则可采用市政道路上跨或下穿方式穿越地块。如车辆段出入基地线条件可以满足，则可在不动市政道路情况下，越过市政道路后爬出地面进入车辆基地。

3.5　土石方工程

车辆基地选址用地应尽量避免大规模的挖填方土石方工程。一来可以减少工程费用，二来能够避免因稳定土层沉降而带来的施工工期不能保障的问题。

从国内多个车辆段与综合基地的选址和建设情况看，部分选址方案重视程度不够，由于受到的影响因素比较多，而导致设计方案不断变化，前期投入较大，同时对本体工程带来较大的影响。因此，建议建立评价体系，综合各方面主要因素进行分析比较。评价指标在20以上的选址方案较为合理，而低于12就应进一步论证或重新选址(如表1)。

表1　各因素评价指标

4结论

(1)前期应高度重视车辆段与综合基地的选址方案。在线网规划阶段或建设规划确定时就应进行合理进行规划，加强协调，争取得到当地有关部门和政府的支持，及早实施用地控制，稳定用地范围和性质，同时明确在控制用地范围不得再行建设。

(2)车辆段与综合基地的选址应以满足运营需求为目标。选址与车辆基地与综合基地总平面布置直接相关，选址位置是否恰当决定运营作业是否流畅和方便，而选址方案也决定总平面布置的合理性。

(3)以量化指标分析段址选择的实施可能性。车辆基地与综合基地的选址应综合分析和评价各种因素的影响，以可量化的指标衡量其实施可能性，避免难度太大的工程，减少前期工程投入和协调难度，为顺利实施创造条件。

参考文献

[1]GB50157—2013地铁设计规范[S]

[2]中铁第四勘察设计院集团有限公司.无锡轨道交通一号线初步设计文件[R].武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2010

中图分类号：U291.1

文献标识码：A

文章编号：1672-7479(2015)01-0095-02

收稿日期：2014-12-02