关于仁川到中国北方集装箱航线开放问题的探讨

关于仁川到中国北方集装箱航线开放问题的探讨

韩国全北大学校 寇铮 张漫

中韩自建交以来双边贸易迅速发展，货物输送量逐年递增。但是，仁川—中国北方集装箱航线仍未开放，严重制约着中韩贸易的发展。本文通过对仁川—中国北方集装箱航线进行分析，提出航线开放的必要性，以及对航线开放后所带来影响进行了一系列的探讨。

中国北方 集装箱航路 开放

1 引言

中韩自由贸易协定(FTA)自2012年5月正式启动谈判，历经3年多的时间于2015年6月1日正式签署。这是中国迄今为止对外签署的覆盖议题范围最广、涉及国别贸易额最大的自贸协定。中韩FTA实施后，在货物贸易方面中国将有91%的产品对韩国取消关税，占韩国进口额的85%。同时；韩国将有92%的产品对中国取消关税，占中国进口额的91% 。随着中韩经济，文化间交流的不断增长。以及，仁川—中国北方的集装箱运输航线并没有完全开放，所以严重制约着中韩贸易的持续性发展。

据仁川港(IPA)统计，仁川—中国北方的集装箱运输航线现在共有14条。从韩国首都圈—中国北方年间集装箱货物约为300万TEU, 由于每条航线规定不得超于650TEU,因此，只有35%的货物通过仁川港直接运送到中国，剩余65%(约200万TEU左右)的货物不得以迂回到釜山港，再出口到中国。人为地加长了运输时间、提高了运输成本。

2 中韩海运协议的现况

中韩两国于1992年正式建立外交关系，1993年5月，中韩两国政府正式签署《中韩海运协定》。从1993年8月开始，每年举行一次双边海事会谈，截至2014年一共举行了22次中韩海事会谈。谈论的主题主要是关于客货轮航线及集装箱航线的开设，取消与运营问题。海事会谈由国家机关和民间协会共同参加，国家机关由中国的交通部和韩国的国土海洋部组成；民间协会为黄海协会。

2005年第13次中韩海事会谈提出，从2009年起中韩集装箱航路全面开放，集装箱航路开放3年后客货运航线全面开放。2006年第14次中韩海事会谈中再次明确了集装箱航线全面开放的提议。由于金融危机，中韩海运市场运营惨淡，导致集装箱航线开放的提案被搁置。在2010年第18次中韩海事会谈中，再次明确了两国对集装箱航线开放的立场。2014年第22次中韩海事会谈中，两国共同认为中韩航线间存在运输能力过剩等问题，所以对于新增航线及航线开放问题未被谈及。

3 仁川—中国北方物流现况

(1)中韩进出口现况。从交易额来看，1992年中韩建交当时，两国的交易额仅63.7亿美元。2003年，中国超过美国成为韩国最大的出口对象国。2007年进口额超越日本，中国成为韩国最大的进出口贸易国。2014年在全球经济萎缩的情况下，中韩间贸易仍保持上升状态, 贸易额达到2354.0亿美元，与建交当时相比约上升了37倍。与此同时韩国对中国出口1453.3亿美元，进口900.7亿美元，中国是韩国的第一大贸易伙伴，也是韩国的第一大出口目的地和最大的进口来源地。

据韩国关税厅进出口货物量统计来看，中韩间的进出口货物80%以上由海运达成。2010～2014年，中韩集装箱货物量呈上升趋势。特别2014年进出口货物量达到302万8959TEU(中转货物除外)，其中对中国出口134万1061TEU；从中国进口的集装箱货物量为168万7898TEU。2010年到2014年韩国对中国的出口率以年3.74%的比率上升，从中国进口的货物量也以年4.64%的比例增加。随着中韩FTA的签订，中韩集装箱运输量也将大幅度的增长。

(2)仁川—中国北方的航线。截至2013年，仁川—中国北方港口共有10条客货运航线(仁川—连云港，青岛，石岛，烟台，威海，天津，秦皇岛，营口，大连，丹东)和14条集装箱航线。2013年韩国首都经济圈— 中国北方港口货物约269万7864TEU，其中，仁川，平泽港输送货物达到128万5424TEU，其余的141万TEU从首都经济圈，绕至釜山港输送到中国。从仁川出发到中国北方的集装箱货物主要集中在青岛，天津，大连，上海等四个港口。

4 仁川—中国北方集装箱航线开放的影响

(1)仁川—中国北方集装箱航线如果开放，给货主带来低廉运费的同时，也加强了船主之间的竞争，势必会对其经营带来部分消极的影响。根据下面中—日和日—韩航线开放带来的影响为铺垫，推测仁川—中国北方韩航线开通将会带来的影响。

中—日集装箱航线。中国是继美国之后日本的第二最大贸易对象国，中日两国双边贸易对两国经济影响重大。而中日集装箱航线承载着绝大部分中日间货物的运输。1988年开始中国政府放开了海运政策，设立远洋船队。这一时期中日航线，具有路程短；周期短；高运费，进入门槛低等特点，因此诱导大量船主涌进。特别是2004年9～10月，中日航线货物量大增，定期航线船主再次涌入，据2006年12月统计显示约有20多个中国船主经营中日集装箱航线。其中，大型船舶约占次航线的6%～9%，其余是中小船舶。由于竞争非常激烈，导致中日航线30～40%的船舶装载空间闲置。因此，各船主为了生存不断用低运费来招揽货物，甚至出现0运费，及负运费现象。据国际定期航路海运同盟 事务局SCAGA(Shipping Conference and General Administration)统计，2006年中日航路有19所公司235艘船舶提供162539TEU的装载量 。其中，中国14所公司199艘船舶运载量123766TEU。日本国际船运4所公司，11艘船舶运载量则为28649TEU，中国航运公司占全体运载量的76.2%。

(2)韩—日集装箱航线。1950年大韩海运公社2700吨级别的 “红天号”轮船投入使用，这标志着日—韩集装箱航路的开始。1960年初，随着韩国“5年经济开发计划”的提出，韩国的货物量开始呈现上升趋势。当时40%的货物由日本航运公司运输，韩国自动弃权制度(waiver)的投入使得国际货轮对韩国货物的处理量增加。

从1995年开始韩—日航线对国际性船只开放。此时，大量的中国船只和韩国的远洋船只，以及其他的全球性船只大量涌进此航线。当时中国的航运公司有COSCO, SINOTRANS,等，1998年开始加入韩国近海船运协会，以会员身份提供货运服务。随着中韩间部分航线的开放，从事韩日航运的船只货物量开始下降，特别是1996年以后大型船泊的投入，导致航线竞争激烈。从1980年以来除未加入韩中近海运送协议体的公司之外，到2010年，共18个公司中，有8个船运公司退出此航线。现在从事韩—日航线运送的公司90%以上是国际性航运公司。

(3)仁川—中国北方航线开通涉及的影响。如果仁川—中国北方的航线开通的话，不仅会降低韩国货运成本，增加产品价格的竞争优势，同时还可以为仁川新港提供大量货运量，促使大型远洋船泊在仁川港起航。但是航线的开放还可能会导致过度竞争，导致中小客货运船只营运的危机。

第一，韩国货运成本降低，提升价格竞争力。仁川—中国北方航线开放的话，大量物品不再需要迂回到釜山港，可以直接通过仁川，平泽，光阳港输送到中国。据仁川港资料显示，从首都经济圈迂回到釜山然后运送到青岛的一个集装箱(20英寸)的费用约550美元，但是从仁川港直接到青岛港的费用仅为200美元左右。年间约有200万TEU集装箱从首都经济圈迂回到釜山，然后运往中国北方港口。如果仁川—中国北方集装箱航线开通的话，年间可以节省约7亿美元的物流成本。因此提高产品市场竞争力的同时，缩短运输时间，特别是对一些不宜长时间储藏食品和高价值货物的运输提供了方便 。

第二，对仁川港的影响。仁川新港开航后可以容纳1万TEU的大型船舶靠岸，由于中韩航路对货物量的限制，即使中韩FTA的签订，短时间内增加仁川港货物量也是件困难的事情。据仁川港湾公社(IPA)介绍，仁川港处理的货物量中19.2%为中韩间交易货物。如果仁川—中国北方航线开放的话，不仅可以增加仁川—中国北方的货运量，而且大型国际性船泊可以选择在仁川起航。如仁川—中国北方—东南亚，仁川—中国北方—欧洲，仁川—中国北方—美洲的国际性远洋航线将在仁川起航或中转，有利于充分发挥仁川港的herb作用。

第三，对中小客轮的影响。现在仁川—中国北方船运公司的收益主要来源于60%的普通货物收益和40%的旅客输送收益，甚至有时候会出现货物70%，旅客30%。如果仁川—中国北方集装箱航路开放，集装箱运输凭借着运送时间快，装卸安全，价格低廉等优势，一些敏感的高价物品，新鲜食品，电子产品等将会选择集装箱航线运输。客货运公司间为了争夺货物量和旅客量会引发产生激烈的竞争。因此可能会出现0运费，负运费等现象，给一些中小船运公司带来生存危机，或被迫退出此航线。

5 结语

仁川—中国北方的集装箱航线，会随着中韩FTA的实施及东北亚物流圈的构筑而开放。中韩政府为保护中小客货船主而拖延航线开放的做法，在经济全球化的今天是行不通的。然而，仁川—中国北方集装箱航线的开放也会两国带来一些积极或消极的影响，通过对航线开放问题的探讨，预测开放后带来的消极影响并制定解决方案，是当前我们要讨论的重要课题。

[1] Sam—Hyun Cho,A Study on the Analysis of Container Distribution channel between Korean Western Ports & Chinese North Ports,韩国港湾经济学会志,2006.

F252

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2096-0298(2015)04(c)-088-02