城轨次生环境影响评价指标体系的量化研究

牛　丰

(中国铁路总公司，北京　100844)

A Quantitative Research on Evaluation Index of Urban Rail Transit’s Secondary Environment Impacts

NIU Feng

城轨次生环境影响评价指标体系的量化研究

牛丰

(中国铁路总公司，北京100844)

A Quantitative Research on Evaluation Index of Urban Rail Transit’s Secondary Environment Impacts

NIU Feng

摘要在总结城市轨道交通次生环境影响评价基本特点的基础上，构建城市轨道交通次生环境影响评价指标体系，给出各个评价指标的量化方法和评价标准，从多个方面论证了城市轨道交通的正面效益更多地体现在其对城市的次生环境影响这一重要结论。

关键词次生环境影响；城市轨道交通；评价指标

1概述

进入21世纪后，我国城市轨道交通建设以前所未有的高速度发展，很多城市把它作为改善城市交通环境的突破口，以改善城市交通和城市布局。像城市轨道交通这样投资额巨大、对城市综合环境产生显著影响的重要公共项目，必须深入开展次生环境影响的评价工作[1-2]，以反映项目规划、建设和运营过程中对整个影响区域的正作用和负作用，据此在决策中减轻不良环境影响。城市轨道交通项目已经有很长的实践历史，积累了很多经验，而且项目的前评价[3]和后评价体系已经有大量的研究成果[4]。但是，这些评价体系在内容和条理上还存在一些缺陷和不足，还不能准确地反映对整个城市公众利益的影响，且对城市轨道交通次生环境影响的研究还只是停留在总体分析的阶段。因此，建立一个全面、科学、可行的评价指标体系对城市轨道交通次生环境影响进行评价势在必行，而对评级指标体系进行量化研究则是亟待解决的重大问题，直接关系到评价工作能否顺利开展。

2次生环境影响评价指标体系的构建

城市轨道交通次生环境影响由经济环境、社会环境和自然环境3个子系统构成，3个子系统相互联系、相互影响。次生环境影响评价指标体系共分为4层，即目标层、子系统层、主题层和指标层，由3个一级指标、10个二级指标及49个三级指标组成。

2.1　次生经济环境影响评价指标

该子系统层由土地价值、土地利用、经济促进和项目收益4个主题层构成。

(1)土地价值

(2)土地利用

土地利用主要反应土地利用性质的改变是否合理以及对城市布局的引导效果是否合理。共包括七个指标：

①“征地拆迁土地估价”反映的是项目建设所占用的各部分土地价值之和，按照公式V=∑Ai·Vi来计算，其中Ai是项目征用的土地面积，Vi是土地平均价格。

②“运量折合减少公路土地面积”(Aj)表现的是城轨对城市土地的节约效果，等于评价期末轨道交通运量预测值(Qy)、小汽车或公交车平均动态占道面积(bi)、轨道交通动态占道面积节约率(μi)三者的乘积。即Aj=Qy·bi·μi。据有关资料，轨道交通每位乘客的平均动态占道面积比小汽车、公共汽车分别节约98.8%、75.0%。

③沿线商业用地、居住用地、公共用地、工业用地比例变化指数这4个指标表现的是轨道交通对沿线土地开发利用方式的影响，可以根据不同类型用地占总土地面积比例的数据，由公式

其中，“沿线工业用地比例变化指数”是逆指标。

④应围绕轨道交通沿线形成层次分明的多个城市中心，为此土地需要高度集约化利用，“土地利用集约化评分”指标由专家评分采用二级模糊综合评判方法来确定。

(3)经济促进

(4)项目收益

次生环境影响评价是站在社会公众利益的角度考察城轨的外部效益[8]。

①“投资建设纳税”是指项目建设投资中购买社会物质和服务给国家缴纳的税金，投资建设纳税总额=∑各类投资额×各类投资税率，将其折现后即可。

②“运营利税”是项目运营企业给国家和城市政府上缴的财税，其中一部分是票房直接收入，等于评价期各年票房收入现值×税率；另一部分是运营外产业，包括沿线相关物业经营(包括物业管理、广告、商业贸易等)的利税。税率按有关规定税率计。

③“项目新增就业岗位”，可以直接由劳动部门公布的统计数据获得。

④城轨对公交的替代效益采用“有无对比法”。“替代车辆购置成本”

其中：Pi表示公交、出租单辆购置单价，Ni表示乘坐公交、出租的人数，ni表示每辆车平均乘坐人数，Yi表示公交、出租的折旧年限。

2.2　次生社会环境影响评价指标

该子系统由社会生活、人口结构和交通状况三大主题层构成。

(1)社会生活

①“拆迁工作满意度”指标是通过被拆迁户的拆迁补偿、安置的调查得到评价值，拆迁安置工作能否做好是保障社会稳定有序的关键。

②“施工期路段拥堵系数”反映的是城轨项目的施工对所处区域道路交通的负面影响，由受影响的堵车路段日平均里程SB乘以平均堵车时间TB计算，即Bb=SB·TB。

④城轨项目建设会产生的新景观，同时也可能造成原有城市景观的消失，这些都表现出城市轨道交通对于城市审美和城市情趣的次生影响。“景观满意度”是一个评分指标，通过对城市居民的调查确定公众对这方面的满意程度。

(2)人口结构

轨道交通诱导人们离开原有城市中心，迁入城市轨道交通沿线地区[9]。该主题层包含5个指标。

①“城市总人口变化指数”是从人口增长情况来表现城市轨道交通对城市发展的规模扩大效果。

②“沿线人口密度变化指数”表现的是城市轨道交通对人口迁移作用的直接效果。

③第三产业人口所占比重越多，就说明该区域城市化水平越高，“沿线第三产业人口比重变化指数” 可以在一定程度上反映出沿线土地利用集约化的水平。

上述3个指标的计算方法相同，均是先根据统计资料计算出整个评价期每一指标每年的环比增长速度

再按公式

求出环比增长速度的几何平均值，式中n为评价年限。

④“城市居住人口分布合理度评分”和“沿线居住人口分布合理度评分”属于综合评分指标，是通过考察城市在轨道交通建成后造成的居住人口分布变化的趋势，根据其是否达到城市规划所预期的疏散或者形成多中心的目的，来判断其合理程度。

(3)交通状况

城市轨道项目给城市带来高速、便利的交通，该主题层包含7个指标。

①城市轨道交通比坐公交更能节省时间，更舒适，大大提高了出行效率。根据每人每天出行次数Np、出行概率λ、平均出行距离Dp、公交车平均行驶速度vc和轨道交通平均速度vm，可得出单位乘客平均节约时间T=(Np×λ×Dp)/vc-(Np×λ×Dp)/vm。则“出行效率提升效益”：Vm=N×θ×T×G×r。式中N为轨道交通年客运量；θ为客运量中工作人群所占比重；G为城市人均小时国民收入；r为休闲时间价值占工作时间价值的比重。

②城市轨道交通能减少乘客乘坐交通工具行动造成的疲劳。统计表明，运输疲劳使劳动生产率降低，轨道交通降幅为1.4%，公交车为 7%，则乘坐轨道交通相对提高效率为(1-1.4%)/(1-7%)-1=6.02%。轨道交通“工作效率提升效益”为：VW=N×θ×G×t×6.02%。其中t为每日8 h工作时间。

③“公共交通年总运量变化率”是评价期各年的城市公共交通年年运量的平均发展速度指数。

④“轨道交通年运量比重变化率”：先根据资料得出评价期各年的城市轨道交通年运量的占公共交通年总运量的比例，然后求其平均发展速度指数。

⑤“公路公交运量比重变化率”：同样先计算出评价期各年的公路公交年运量的占公共交通年总运量的比例，然后求其平均发展速度指数。

⑥“车站设置合理度评分”：通过专家打分并利用模糊综合评价方法来确定。其影响因素包括：城市轨道交通车站与车站的距离，城市轨道交通车站与公交车站之间的距离，周围公交客运车站数量，周围是否新建大型商场等。

⑦“每万人交通事故死亡率变化指数”则是城市评价期每万人交通事故死亡率数据的平均发展速度指数。这是一个逆指标，上升为负，下降为正。

2.3　次生自然环境影响评价指标

城市轨道交通项目导致的城市经济发展和城市规模扩大会对自然环境产生很大的影响[10]，该子系统层包括环境质量、环境改善和污染作用3个主题层。

(1)环境质量

城市的环境质量关系着城市生活质量和城市发展潜力，本主题层包括4个指标。

①“人均绿地面积变化指数”：通过统计城市轨道交通建设前和运营后一段时期城市人均绿地面积的变化来计算增长速度指数。

②“沿线绿化率变化指数”：指标的设置是考虑由于城市轨道交通对沿线土地开发的影响有可能造成沿线的公共绿地严重减少，其计算方法同上一指标。

④“年空气质量等级达标天数变化指数”：空气质量等级可以依据城市环境部门的“空气质量日报”资料查询，然后据此计算该年空气质量等级达到良好的天数的发展速度指标。

(2)环境改善

①“汽车尾气排放减少量”的计算公式为

式中，Q为城市轨道交通运量，αi为运量分配到公交车和出租车的系数，Pi为城市轨道交通尾气排放相对于公交车和出租车的减少量。

②“油耗节约效益” 的计算公式为

式中Q、αi的含义同上，ei为城市轨道交通气排放相对于公交和出租的燃油消耗减少量，p为汽油单价。

(3)污染作用

城市轨道交通也存在一定的噪声、振动和电磁污染。本主题层包含3个指标。

①道路交通噪声问题已成为制约城市居民生活环境质量提高的重要因素，其评价指标“噪声污染综合评判值”可从道路交通噪声的客观实测量和由噪声引起的居民主观反映两方面来确定。

②“振动干扰污染评判值”和“电磁干扰污染评判值”由专家调查影响区居民的主观反应来做出评判。振动干扰污染评价的重点在于振动对周边人群的生产、生活以及建筑物的实际影响，调查内容主要包括轨道交通线路周边建筑物是否有异常开裂、下陷，可感振动范围内的工作人群和居住人群是否感到振动引起的不适等。机车电磁干扰问题的评价侧重点放在机车电磁对周边人群实际影响的调查，主要调查是否对周围人群的通讯信号、电视信号使用有影响。

3结论

我国人口众多，城市土地资源匾乏，建设城市轨道交通无疑是大城市发展的必然选择，城市轨道交通最符合可持续发展的要求，但其正面效益更多体现在对城市的次生环境影响中。对城市轨道交通次生环境的评价不是简单的财务评价和经济评价，应当以城市公众利益为出发点，从经济、社会和自然环境三个方面对其外部效益进行科学客观的量化研究。城市轨道交通次生环境影响的长期性、持续性和复杂关联性给评价带来很大难度，能否处理好评价指标的关系，能否保证各指标的可行性是评价成功与否的关键，其评价指标体系应当是一个多层次、条理清晰、定性和定量指标相结合的指标体系。定量指标应根据所反映影响要素的特点合理选择表达公式和指数形式；定性指标要根据所评价对象进行资料收集，并结合模糊评价等方法使其更加客观合理。

参考文献

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[2]王进，祁俊超.城市轨道交通次生环境影响评价指标体系建构[J].城市问题，2007(3)：41-45

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[9]陈群，陈哲.城市轨道交通项目环境管理组织重构与创新——基于虚拟组织理论[J].福建论坛：人文社会科学版，2012(12)：44-48

[10]郝成，李静，等.基于粗糙集的城市轨道交通项目效益因素多元组合权重研究[J].中国铁道科学，2008，29(6)：121-125

中图分类号：X820.3

文献标识码：A

文章编号：1672-7479(2015)01-0097-04

作者简介：牛丰(1978—)，男，高级工程师。

收稿日期：2014-12-22