平潭综合实验区近期公交线网布局模式研究

林 泉

（厦门市城市规划设计研究院，福建 厦门361012）

1 平潭综合实验区发展现状分析

1.1 社会发展现状

平潭综合实验区现辖7个镇，8个乡，主城区所在地为潭城镇。根据第六次人口普查，实验区人口总数为35.776万人，其中潭城镇人口为11.14万人，现状人口集中在主城区，各乡镇人口分布如图1所示。

图1 平潭综合实验区现状各乡镇人口分布情况

实验区现状城市化程度不高，除潭城镇和岚城乡的部分区域（主城区）得到城市化发展外，其余地区多为村庄和集镇，工业相对较少。公共设施和市政配套相对薄弱。

主城区以翠园路、潭城路和西航路为南北轴线，以海坛路和龙凤路为东西轴线进行发展。行政办公和商贸活动集中在翠园路和海坛路两侧；金融服务集中在龙凤路东段；在城区东部和北部形成若干住宅区。

1.2 道路系统现状

目前，潭城组团已建成若干城市道路，主干路系统基本完成拓宽改造，但次干路、支路系统尚未发育健全。主干路长度为12.625km，道路红线宽度为26～54m，双向4～6条车道，并设有港湾式公交停靠站；次干路长度为5.768km，道路红线宽度为14～20m，以双向2条车道为主，车道较宽；支路宽度约为6～12m，以街巷为主，且系统不完善，公交线路难以依托支路设置。改造后的道路为主城区公交线网的优化调整创造良好的基础条件。

其他区域道路组成主要包括县道、乡道和村道。其中，县道的总长度为69.35km，路幅宽度为7.5～33m，双向2～4条车道；乡道的路面宽度为6.0～7.0m，水泥混凝土路面，多数为三级公路；而乡村道路多为路面宽度不足5.0m的四级公路或等外公路，此外，部分规划的快速路、主干路已进入施工阶段，部分路段已建成通车，如环岛路、坛西大道和金井湾大道等。潭城的外围公交线路调整可依托现状县乡道和近期已建设的骨架道路。

1.3 公共交通发展现状

平潭现状公共交通由主城区常规公交与乡村客运两部分组成。常规公交由闽运平潭公交公司经营，现拥有8条公交线路，75台公交车辆，日均客运量约为1 200人次，仅占潭城居民日交通出行总量的10.5%左右，每万人公交拥有量为6.2台。目前，公交场站设施缺乏，仅有1座公交总站、1座公交修理厂、1处公交首末站（均未设置停车位）。

平潭乡村客运主要经营潭城至其它乡镇的客运线路，主要有联运、龙辉、恒运、华辉、隆鑫和华强6家客运公司，均为民营公司，总计拥有营运车辆119台，均为中巴车型，折算成标准客车为83.3台。其中发往潭城以北的客运班车有72台，营运潭城以南乡镇的客运班车有47台。2013年客运量约为416万人次，日均客运量约为11 397人次。

通过对平潭公共交通系统现状的深入分析，得出现状存在的问题主要有以下几个方面:

1）公交基础设施匮乏。主要体现在公交场站用地不足和现状公交车辆均已全部更新为LNG清洁能源车辆，但尚无规范化的车辆维护配套基地；

2）发车间隔长，服务水平低。现状平潭公交车辆的平均发车间隔在10～15min，但交通管理不善，道路通行空间难以保障，大大降低服务水平；

3）道路资源不足，公交线路布设受到限制。潭城组团房屋密集，道路狭窄，且路况较差，可布置公交线路的道路较少，公交线路布设受到较大限制；

4）经济亏损，难以为继。公交公司目前仍处于严重的亏损状态（政策性亏损），收支无法平衡，政府方面又缺乏有效的财政补贴机制，致使公交企业日益困难，难以为继；

5）分散经营，运力浪费。平潭公交和乡村客运公司之间均为独立运输单位，互不衔接和联系，也未实行统筹经营管理，造成运力资源的浪费。此外，乡村客运站也未与城区公交线路有效衔接，造成城区外围居民出行不便。

2 平潭综合实验区发展趋势分析

根据《平潭综合实验区总体规划》提出的近期建设计划以及管委会近期建设项目安排，平潭近期主要建设的区域包括金井湾、坛南湾、澳前、岚城、中原、流水试点镇以及海坛湾公园等片区，如图2所示。其中，澳前客货滚装码头位于平潭东侧，于2011年实现对台直航，2014年累计出行487航次，完成旅客运输量超过12万人次；金井湾组团位于平潭主岛桥头堡，为近期重点建设片区，片区内多数地块正在建设，部分地块已建成，该片区也是平潭自贸区的启动区，自贸区相关工作已在开展；平潭火车站位于岚城北侧，目前正在建设中，预计于近期投入使用；流水试点镇规划学校、居住区等地块均已在建设，近期将建成并投入使用；海坛湾公园位于潭城组团东侧，濒临台湾海峡，已完成建设。此外，坛南湾、岚城、中原以及大学城片区也有多个项目将在近期投入使用，项目以居住和公建设施为主。

根据《平潭综合实验区主干道路红线规划》，结合近期重点发展区域的交通需求。近期重点建设道路主要包括平潭主岛骨架性道路和片区骨架性道路，其中，环岛路、金井湾大道、坛西大道等骨架道路的部分路段已建成通车，近期道路建设如图2所示。道路建设将为公交线路布设提供充足的道路资源，提高公交车辆的运行效率，改善公交服务水平，增加公交吸引力。

3 平潭综合实验区公交线网布局模式

3.1 公交线网布局策略

平潭综合实验区近期公交线网布局主要依据现状经济发展情况从两个方面展开:对发展较成熟的潭城组团旨在提高公交服务水平，使居民公交出行更舒适、便捷；对发展较为滞后的潭城外围区域，则重在提高公交站点覆盖率和可达性，方便居民公交出行。公交线网布局规划主要采取以下策略:

图2 平潭近期建设区域与道路分期建设计划

1）与用地布局相协调，促进城市发展，结合平潭近期城市发展规划和用地布局变化，大力发展公共交通，在规划区范围内逐步形成大公交格局的公交系统网络；

2）充分利用现有道路条件，均衡客流分布，紧密结合近期道路建设，及时填补公交空白，提高公交线网覆盖率；

3）改善新建区域出行条件，逐步解决交通不便地区居民出行，以站点服务范围覆盖居住区域面积最大化为线网规划目标；

4）开辟旅游专线，促进旅游业发展。结合平潭旅游景区分布，布设旅游公交线路，为游客提供安全、舒适、便捷的公交出行服务；

5）综合协调新线路与原有线路之间的关系，切实考虑公交企业的运营情况使新线路方案便于具体的操作和管理。

3.2 公交线网布局模式

3.2.1 交线网分级

针对平潭社会经济快速发展与近期城市空间布局的特点，构建符合居民出行空间需求的公交网络系统，以着力提高目前公交服务水平。近期相关部门将推进安置房、学校、医院等各类项目的建设，需考虑新建项目的居民出行需求，布设公交线路。将公交线网相应划分为潭城组团线网和潭城外围线网（包括潭城组团与潭城外围之间、潭城外围连接线）两个层次，如图3所示。

图3 平潭近期公交线网分级模式

远期随着平潭综合实验区各个组团建设逐步完成，将形成以轨道交通和快速公交为主骨架，常规公交为补充的公共运输系统。近期以实现平潭主岛公交一体化为主要目标，线网组织按照“潭城组团与潭城外围”的分级线路网模式。

3.2.2 线网布局模式

近期潭城组团公交线网布局以东西和南北向线路为主，在海坛路、西航路等主要道路上形成主要公交客流廊道，以串联城区内各主要交通产生和吸引点，最大化满足居民至核心区的公交出行需求。近期公交线网主要在现状线网的基础上，进行适当的抽密补疏。

对潭城外围公交线路调整相对较大，结合公交场站布局，对外围公交线路布局模式进行研究。根据线路与潭城组团的位置关系分为三种模式，即分离模式、交叉模式和混合模式，如图4所示，三种模式的优势和劣势如表1所示。

图4 平潭外围公交线网布局模式

表1 不同公交线网布局模式优劣势比较

3.2.2.1 分离模式

1）以莲花山公交枢纽为始发站，主要布设发往潭城以北的外围公交线路以及至澳前的线路；

2）以竹屿口公交枢纽为始发站，主要布设发往潭城以南以及澳前的外围公交线路；

3）在莲花山公交枢纽和竹屿口公交枢纽之间布设公交快线，以实现两枢纽间客流的快速沟通，提高换乘效率。

3.2.2.2 交叉模式

1）以莲花山公交枢纽为始发站，主要布设发往潭城以南的外围公交线路以及至澳前的线路；

2）以竹屿口公交枢纽为始发站，主要布设发往潭城以北的外围公交线路以及至澳前的线路。

3.2.2.3 混合模式

1）以莲花山枢纽为始发站，主要布设发往潭城以南的外围线路，同时布设发往潭城以北和澳前的线路，以避免由竹屿口始发至潭城以北的部分线路过长；

2）以竹屿口枢纽为始发站，主要布设发往潭城以北和澳前的外围公交线路；

3）在莲花山公交枢纽和竹屿口公交枢纽之间布设公交线路，以实现两枢纽间客流沟通，提高换乘效率。

根据上述优劣势分析，建议在城区交通压力较小且有富余道路资源的条件下，选择交叉模式；当城区交通压力及关键路段饱和度较高时，选择分离模式（可对连接两枢纽之间的快线公交采取票价优惠政策，节省居民出行成本）；综合考虑潭城外围居民出行成本及便捷性，兼顾城区交通状况和公交运营成本，建议选择混合模式。

4 公共交通运营模式

目前，潭城组团公交线路由闽运平潭公交运营管理，乡村客运未纳入公交体系，分别由华辉、龙辉、华强、隆鑫、联运和恒运六家私营客运公司运营管理。由于各公司各自为政，分散经营，缺乏有效的统筹管理，使得乡村客运存在一系列问题:

第一，乡村客运线网覆盖疏密不均，服务供应不平衡。由于私营客运公司以收益最大化为导向，一方面使得在客流量大的地区线路重复系数高，造成恶性竞争，例如主城区至芬尾；另一方面客流密度低的边远地区却无人问津，乡村客运缺乏或不足；

第二，乡村客运监管难度大，由于客运公司过多，政府无力实行有效监管，监管难度大；

第三，未能与城区公交形成有效衔接，城乡公交一体化进程尚未起步。

随着平潭综合实验区大开发步伐的加快，现状公交运营模式急需进行改革，以顺应实验区的快速发展。建议对现状运营模式进行改革，采用一体化管理和区域专营模式。即由闽运平潭公交负责进行公交场站建设以及公交线网布设，再分区域承包给各客运公司运营。各客运公司需按闽运平潭公交规定的运营线路、发车时间间隔、固定站点上下客等要求运营，接受监督和管理。平潭公共交通运营模式转变如图5所示。

图5 平潭公交运营模式转变示意图

5 近期公交线网布局规划

5.1 近期公交场站布局规划

结合近期开发建设的区域，以各组团控制性详细规划为依据，对实验区近期公交场站进行布局。共设置2座公交枢纽，12座公交首末站，其中5座首末站位于潭城组团，另7座位于潭城外围。近期公交场站布局如图6所示。

5.2 近期公交线网布局规划

结合公交场站布局，采用上述公交线网布局模式，对潭城组团与潭城外围近期公交线网进行布局。

潭城组团结合公交场站布局，对现状7条公交线路进行相应的调整；并结合城区内主要人流产生和吸引源的布局新增5条公交线路，近期潭城组团公交线路总长度为104.90km，总计配车数为90辆。

潭城外围公交线网主要采用混合模式进行布局，在现状乡村客运线路的基础上进行优化调整，并以“一村一站”、最大化覆盖潭城外围居住区为目标优化站点布设。同时依托建成的环岛路沿东西海岸布设旅游公交线路，联系城区与各旅游景点。近期共设置30条线路，其中4条为旅游线路，总长度为506.15km，总计配车数为213辆。

图6 平潭近期公交场站布局

对近期公交线网方案的公交车辆拥有率、公交线网密度、公交站点覆盖率、公交线路非直线系数等指标进行评价，计算得到各项评价指标均在规范值内，线网方案基本合理。

6 结 语

本文通过平潭综合实验区公共交通发展现状的分析，结合近期重点发展片区与重要建设项目，

提出适合平潭近期公交发展的线网布局策略与模式，并给出近期公交线网布局方案。近期公共交通在居民出行中将扮演更为重要的角色，近期公共交通发展策略是远期公交发展的重要基础。文中提出的公交线网布局策略以及分离、交叉和混合三种线网布局模式可为其他类似平潭的城市新区提供借鉴和参考。

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