城市老城区健康道路交通模式探讨

姜晓敏，汪 春，董瑞娟

（1.合肥工业大学 交通运输工程学院，安徽 合肥230601；2.合肥工业大学 建筑设计研究院，安徽 合肥230009）

健康交通最早由杨涛教授提出，健康城市的道路网体系应该具有“有机、活力、生态、宜人、公平、安全”的特征。健康道路交通应该以人为本，充分考虑人的可达性、舒适性和安全性，同时立足于环保，以节约能源、提高交通效率为出发点，多种交通方式并存、优势互补。

老城区聚集了大量的商业、公共设施，交通需求集中引起的道路拥堵、机非冲突、慢行空间压缩、交通秩序混乱等现象，严重影响老城区生活品质，因此老城区更新改造过程需要进行交通减量还原城市空间于人。构建老城区健康道路交通模式对于解决现阶段老城区普遍存在的交通问题，保护老城区空间肌理和历史脉络、提高老城区活力具有显著作用。

老城区人口密集，交通需求大。一方面需要提高交通效率；另一方面需要保证人的舒适性、安全性。集约化的公共交通人均污染小，慢行交通出行绿色环保，因此，优先发展公共交通和慢行交通是老城区实现面向健康道路交通发展的必由之路。另外，道路网络是城市综合交通网中最基本的网络，其他网络往往是依附于道路网络而存在，因此本文从道路系统、公共交通系统以及慢行系统提出城市老城区健康道路交通模式。

1 城市老城区健康道路网模式

1.1 道路网络“高密度，小街区 ”

老城区丰富的支路和街巷为建立起“高密度、小街区”的路网布局模式提供了条件。欧美发达国家城市老城区道路交通已经回归到以人为本，“高密度、小街区”道路网络格局普遍存在，次干路、支路在整个路网系统中占有绝对比例，承担着重要交通职能。国内香港道路管理井然有序，除了与香港独具特色的交通运输系统有关外，其“小街块密路网”的集约开发模式更是起到决定作用，另外上海外滩、广州沙面等早期形成的城市地区，也基本上形成了“窄而密”的路网格局，如表1所示。

表1 传统城市街区尺度一览表

“高密度、小街区”道路网络满足居民生活尺度要求。老城区人口密度极高，行人密集，对行人而言，建筑是围绕街道服务的，街道不止是通行道路，还是城市生活场所和公共活动空间，它具有围合性，具有室外起居室功能，丰富的街道生活极大满足了人们日常交往需求，而且小街区最能满足人对生活尺度要求（如图1）。路网间距过大，城市道路就成为串联建筑的设施，街道生活功能被弱化，城市道路成为一个空旷、无限延伸的空间，失去了人情和生活气息，对人而言城市尺度过大，处于其中犹如深处沙漠般荒凉（如图2）。

图1 小街区宜人生活尺度

图2 大街区过大空间尺度

“高密度、小街区”道路网络利于交通组织管理。在众多“高密度、小街区”老城区，单向交通组织方式非常普遍。单向交通组织方式优点众多，可以大大简化老城区交叉口交通流向，减少交叉口冲突点，提高道路通行能力和行车速度，为线控绿波等交通信号控制方式提供良好条件。通过组织单向交通，提升了老城区路网整体容量，也使得老城区交通井然有序。

但是国内不同城市老城区的功能定位、空间布局形态、开发强度以及交通特征存在差异，对高密度小街区的借鉴更应该集中在对其核心价值的认识上，具体的空间形式和尺度应因地制宜。

1.2 道路网络化，微循环良好

国内城市老城区在发展的过程中，除对中轴线和主要经纬道路强调贯通、规整外，对其他街巷总体控制较弱，古城街巷受水系、地貌影响，断头路多，微循环不健全。

“网络化、微循环”道路网络尊重老城区丰富的街巷肌理，保证城市公共交通、步行交通、自行车交通、机动车交通均具有良好的可达性。密集街道网络利于步行和自行车交通优势的发挥，为公共交通提供良好环境，减少和缩短小汽车出行次数和出行距离，降低机动车使用需求。另外，“网络化、微循环”道路网络在不增加道路面积率前提下提高了道路网密度，充分发挥次干路、支路微循环系统分担短距离交通能力，使网络交通流分布更均匀，提升了道路网络整体容量，增强了网络抗堵塞能力，实现路网整体效率最大化。

2 城市老城区健康公共交通模式

老城区健康活力来源于人，因此健康老城区核心交通理念是运送更多人，而不是移动更多车。公共交通运输效率高，可以有效解决老城区人流密集运送需求，因此，基于以人为本的交通理念，优先发展公共交通，全面提高老城区公共交通覆盖率和服务水平，成为老城区健康道路交通模式的普遍选择。

2.1 公共交通全覆盖、形式多样化

欧洲城市老城区钟情于城市轻轨、有轨或无轨电车。城市轻轨对路权和线形要求较高，服务于城市主干路，有轨或无轨电车则覆盖次干路和支路，与城市街道融为一体，与行人和谐共存，成为人们日常生活组成部分。另外还有支线公交、社区巴士等种类繁多公共交通线路，基本覆盖老城区所有道路，形成四通八达的公交网络。如斯德哥尔摩拥有北欧地区规模最大城市轨道交通系统，红、绿、蓝三条轨道交通线路总长112.6km，还拥有世界上规模最大的公交网络和调度系统，公交线路繁多，城区内拥有多条公交专用道，保障公共汽车通行效率（如图3）。

图3 斯德哥尔摩有轨电车

国内老城区公交现状问题主要表现为干线重复系数过高，支线严重不足。为了实现老城区公共交通全覆盖，构建“快、干、支、微”齐全的公交线网体系，可以从干线公交减量规划和微循环公交增量规划两方面着手，如北京、成都、苏州等城市一方面对干线公交进行调整、合并、截短，另一方面鼓励发展社区巴士、袖珍公交，吸引越来越多的人选择公交出行，大大缓解了城市交通压力（如图4）。

2.2 公共交通优先、高效率

为了提高老城区公共交通的吸引力和通行效率，老城区采用多种措施，较为普遍的是公交信号优先和公交专用道系统。瑞士苏黎世花费巨资改造城市交通信号系统，大力推行公交信号优先，让公交车辆在交叉路口永远面对绿灯。设置公交专用道也是提高老城区公交通行效率的有效手段，因国内老城区干道交通饱和度和公交车流量较大，设置公交专用道阻力大，但设置公交专用道对提升老城公交服务水平以及改善老城交通方式结构效果最明显，应在充分调查断面公交客流量以及车流量等的基础上，对设置公交专用道前后道路饱和度变化，以及该变化对社会车辆交通状况影响程度是否在可接受范围之内作交通影响评价，具体可参照《建设项目交通影响评价技术标准（CJJT141－2010）》中交通影响程度评价方法。对于较狭窄的街道，可以采用禁止社会车辆、只允许公交车辆通行方法来设置公交专用街道，避免公交车辆拥堵，实现公共交通高效率运行。

图4 北京市548路袖珍公交

2.3 首末站、枢纽站综合化

老城区公交场站建设面临用地和资金双重压力，“综合开发”理念有利于土地集约化利用、提高土地价值，保障公交客流。

老城区核心商业区，周边商业氛围浓厚，休闲购物客流集中，公交场站宜结合商业设施综合开发。商业设施可以利用公共交通的便捷优势吸引购物人群，同时商业设施又为公共交通提供稳定客流，实现双赢；商务办公区是老城区通勤客流最为集中的区域，“公交＋商务办公”的综合开发模式可以引导通勤客流交通方式转变；老城区老旧小区多，旧城改造压力大，可以结合棚户区、危旧房改造建立“公交＋居住”综合开发模式；多类型综合开发模式可以结合轨道交通站点、换乘枢纽站设置，实现常规公交、轨道交通、商业以及商务办公设施“零距离”换乘。

3 城市老城区健康慢行交通模式

优质慢行交通是让老城区永葆活力的重要因素。一方面，老城区小街区为慢行交通提供良好的设施条件，更加便于步行和自行车出行。另一方面，优质慢行交通对提升老城区环境品质、改善交通拥堵和空气质量、构建充满人文关怀的城市公共空间方面贡献明显。丹麦、德国和瑞士等欧洲国家从20世纪50年代起积极鼓励和保护慢行街区成长，大力推广无车城镇，让慢行交通从濒临绝境发展到和小汽车交通势均力敌。城市老城区健康慢行系统模式应具有慢行空间连续、慢行设施完善、与公共交通无缝衔接等特征。

3.1 慢行交通空间连续

老城区应将慢行交通系统作为内部的主要交通系统来设计，通过构建连续的自行车网络、步行网络，贯通各个功能分区，为慢行交通提供良好环境。

老城区是城市核心商业聚集区，步行是最主要交通方式，步行网络尤其受到重视，步行商业街、步行街区、有物理隔离人行道等高品质步行道路构成覆盖全城的步行网络。在巴黎和柏林老城区，结合一些广场规划建设城市步行街，逐步扩大步行街区网络。另外通过曲线机动车道、车道局部变窄、车道局部隆起等交通宁静化手段，强迫机动车减速行驶，为步行创造更安全舒适的环境。

自行车网络由城市道路两侧自行车道、自行车专用道构成，城市道路两侧自行车道通过机、非物理隔离、彩色沥青路面等形式保障自行车骑行安全，在老城区形成连续、完善、四通八达的自行车网络。荷兰阿姆斯特丹专门成立专案组，从改善自行车交通瓶颈出发，建立了一个安全又易行的自行车网络（如图5）。杭州、无锡、苏州、宿州等国内城市也都在中心城区尤其是老城区兴建了自行车路网，（如图6）。

图5 阿姆斯特丹自行车网络

图6 宿州老城区自行车网络

3.2 慢行交通设施完善

完善的慢行交通设施，可以让老城区慢行交通更安全、更舒适。慢行交通设施主要包括自行车道标识、自行车停车设施、公共自行车租赁设施等。

自行车道标识方面，彩色沥青铺装非常有助于视觉辨认。荷兰通常在时速超过30km道路上，通过这种方式实现自行车道和机动车道的分离。自行车流量大的交叉口，一般机动车停车线比自行车停车线退后5m，机动车停车线前方也可作为自行车过街等候区，涂上了红色或蓝色，自行车比机动车享受过街优先权（如图7）。另外在城区很多地方可以免费领取城区自行车道地图，为骑行者快速进入自行车道提供指引。

图7 荷兰彩色自行车道

自行车停车设施方面，通过设置数量众多、形式多样的自行车停车场，庞大数量的自行车日常停放得到有效解决。哥本哈根为自行车提供良好的自行车存放设施，在公共汽车站、地铁站、火车站、学校、商场、街道，自行车免费停车场随处可见，停车场内大多采用的自行车停放架，在寸土寸金老城区，充分利用了空间（如图8）。

图8 哥本哈根自行车停车设施

公共自行车租赁方面，从欧洲、美洲至中国大陆，公共自行车在城市尤其是老城区得到极大发展，更进一步促进了自行车复兴。杭州市公共自行车发展成就全球瞩目，是世界上最大的公共自行车系统，现共有公共自行车服务点3 100多个，投放车辆7.8万辆，在老城区公共自行车租赁点间距仅为200m，存取极为方便，使用率极高，周转率最高达到10次／（天·辆）。哥本哈根免费自行车车把上，设置了自行车游哥本哈根地图，并详细说明免费自行车租赁点分布。

3.3 慢行交通与公共交通无缝衔接

慢行交通出行优势距离为3km以内，健康老城区为了解决慢行交通出行优势距离较短的问题，注重打造便于使用自行车的“城市公共交通链”，让自行车与常规公共交通、城市轨道交通、城际铁路无缝对接，构建完善的“自行车＋公共交通”二元交通系统，将自行车嵌入城市机动交通系统，通过自行车与多种交通方式搭配，充分发挥慢行交通在长距离出行中作用，有效解决了出行最后一公里难题。老城区在公交车站、地铁站优先考虑自行车停车场，居民可以骑自行车到公交站或地铁站，将自行车存放后，再换乘公交或地铁前往目的地，荷兰等欧洲国家通过在地铁和火车内设置专门自行车停放车厢、公共汽车前端设计有可以安放自行车支架等措施，满足自行车骑行者携带自行车长距离出行需要。

4 结束语

在老城区交通特征进行全面分析的基础上，基于健康城市、健康交通理念提出道路网络“高密度、小街区、微循环”、公共交通全覆盖、高效率、慢行交通空间连续、设施完善是城市老城区健康道路交通模式。但是不同城市老城区空间布局、交通特征等存在差异，在选择健康道路交通发展模式时应灵活应对，同时老城区改造是一个系统性工程，未来老城区交通改善应充分考虑用地布局对道路交通的影响，通过交通需求预测，基于老城区交通容量，提出老城区用地布局和开发强度，从用地规划层面进行交通需求管理，缩短老城区平均出行距离，减少老城区与其他城区之间交通联系尤其是通勤交通联系，为构建老城区健康道路交通提供前提条件。

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