机场与城市公共交通网络适应性分析评价

赵素霞

(四川交通职业技术学院交通战略研究所)



管理及其他

机场与城市公共交通网络适应性分析评价

赵素霞

(四川交通职业技术学院交通战略研究所)

在机场与市区空间联系的分析基础上，阐述了机场集疏运模式的公交化、多层次化发展趋势，进而对机场与城市公共交通网络适应性选取评价指标，并阐释了相应指标的定义及量化分析方法。最后以成都市为例，对评价方法的科学性、可靠性与实用性进行了验证，对计算结果提出了相应的改进建议。

机场；城市公共交通；网络适应性；适应性评价指标

1 适应性内涵

机场作为集多种交通模式为一体的综合交通枢纽，通过向外延伸的集疏运网络与城市衔接在一起，成为城市的一个有机组成部分。城市公交、轨道交通、出租车等多种城市交通模式在机场这个换乘点上共生共存，构成了以机场为主导的城市综合交通系统。

对于机场和城市公共交通两大相对独立的交通运输体系构成的综合交通系统，适应性特征并非是仿生学意义上的自然有机属性，而是具有活性的人为可控属性。二者在在时间和空间维度中处于一种融合状态，而这种状态得以良好有序发展的内在机制即是相互适应。本文探讨的机场与城市公共交通网络适应性，是指城市公共交通布局形态、结构配置等，与该机场集疏运总体结构形态、机场发展趋势等适应(或匹配)的程度。

2 机场区与城市市区的空间联系

2.1 机场与市区间的空间衔接形式

机场建设区一般位于市区之外，通过道路交通、轨道交通通向市区及各个客运枢纽，形成以机场为枢纽的城市综合交通网络。从出行链的角度考虑，将城市市区划分若干个交通需求小区，每个交通小区都会有发生量和吸引量，城市市区和机场的空间衔接方式存在以下较为典型的三种形式，如图1所示。

图1 城市市区与机场的空间衔接示意图

以上三种形式各具优势，(1)多适用于距离市区较远(一般大于20 km，机场处于相对孤立位置，无法吸引足够公共交通运营商在此设站，只有通过将机场陆侧设施部分前移来解决问题；(2)适用于机场距离市区较近(约25 km以内)，能够吸引足够多且多样化的公共交通在此设点，且城市公交网络发达，能够满足机场集疏运系统的较高要求；(3)通过轨道干线容易深入城市肌理，能够充分利用原有城市公交网络，适合公交网络尚不发达的大城市。

2.2 机场衔接市区的集疏运模式

随着航空客运需求的增加和出行人群的多样化，市区通向机场的交通模式也由出租车、社会车辆(含私人小汽车、商务车辆)逐步扩展到机场巴士、常规公共交通、城市轨道交通等多种形式，根据所处国家及地区的交通需求实际状况，一个机场可能拥有上述几种或所有作为连接市中心的交通方式。

表1 2012年我国大型机场衔接市区的交通模式现状

交通模式北京上海浦东广州成都社会车辆√√√√出租车√√√√机场巴士√√√√城市公交√√√√城市轨道√√√×

2.3 机场集疏运模式的公交化、立体化发展趋势

随着机场的大型化发展和城镇化进程，单一的小汽车集疏运模式己经无法适应现代机场的需求。尤其对于用地紧张、基础设施扩张余地极为有限的地区，由于私人交通比例过大而引发的地面交通压力大、交通拥堵及对周边环境的污染等一系列问题严重阻碍了机场的持续发展；同时，地面交通能力会在很大程度上影响甚至决定一个机场的竞争定位，并影响着整个机场体系的运营效率。如今各国的大型机场纷纷将“发展衔接机场的公共交通”作为机场长期发展战略之一，并在规划阶段就将机场定位为一个多种交通模式聚集的场所。

美国东北地区一些城市上个世纪就认识到地面交通对于本地区机场竞争力的重要性，致力于改善、整合机场的地面交通体系，将机场纳入城市公共交通服务范围。华盛顿地区机场管理当局在里根国际机场建设了地铁和轻轨站，将机场同城市市区、郊区范围紧紧连接起来，并准备将地铁系统延伸至杜勒斯国际机场。其他地区也都在改善本地区机场的地面交通设施，以求在未来竞争中占据优势。

随着航空运输的迅猛增长，陆侧道路交通压力逐渐加大，我国大多数省级级城市机场的总体规划中，已经把地铁、城铁、高铁等轨道交通引入机场的陆侧交通体系中，并加大了对大容量公共交通系统的发展力度。

3 机场与城市公共交通网络适应性评价

结合城市规划学和城市交通两门学科思想，根据2.1机场与市区间的空间衔接形式，遵循指标的选取具有代表性、可比性、可操作性的原则，同时考虑城市社会经济发展和空间发展等对机场发展的影响及机场在整个航线网络中的功能定位，在对各指标的综合分析基础上，选取如下关键指标对机场与城市交通网络适应性进行评价。

(1)市区道路连通度。它是通过考察网络交通节点(道路交叉口或城镇交通枢纽)的连通状况，这里定义为市区内各交通节点(包括机场枢纽和市区各交通需求点)相互连通的强度。

一般情况下，当C值接近1.0时，市区与机场空间衔接为树状，如图1中的(1)所示，当C值为2.0时，市区与机场空间衔接为方格网状，如图1中的(2)所示，当C值为3.0时，节市区与机场空间衔接为三角网状，如图1中的(3)所示，这种情况是理想的状态。

(2)市区公共交通人口覆盖率(包括轨道交通)。指公共交通覆盖人口占市区总人口的比例，采用此指标更能直观反映市区公共交通对机场主要需求点的覆盖程度。

(3)a指数。表示乘客从市区到机场选乘公共交通的平均换乘次数。

(4)机场公共交通运能匹配度。用来衡量机场客运与城市公共交通衔接换乘系统内客运方式运能的协调性，是指城市公共交通为机场客运集散客流的能力，可以用来判别衔接换乘客运设备的适应性情况。

为机场枢纽服务的公共交通的客运能力为

y=Qβ/Cb

(4)

式中：Q为高峰小时机场到达乘客客流量；β为机场到达乘客换乘公共交通的客流比例，%。

运能匹配度指标是机场到发客流与城市公共交通之间的客运供求关系的表征，反应两者衔接的协调状况。较为理想的运能匹配度应是y≤1,则两者的衔接状况良好。否则表明公共交通满足不了机场客流的换乘需要，需要提高机场公共交通运输能力。

(5)机场公共交通服务质量的协调性。它是指机场公共交通线路条数、车辆配置、线路开通时间、运营情况等，反映机场公共交通服务的高效、便捷和舒适程度，可通过对乘客满意度调查获取。

(6)β指数。综合指数，指机场集疏运方式中公共交通承担客流比例。它反映机场集疏运模式现代化、集约化和多层次化发展的程度。根据文献4，机场枢纽各种交通方式结构合理分配如表2所示。

表2 机场集疏运方式的合理结构目标

4 实例研究

以成都市2011年城市总体规划、综合交通规划、市统计年鉴等资料为基础，对成都市双流机场与城市公共交通网络适应性进行分析评价。

4.1 评价指标值计算及结果分析

(1)市区道路连通度。

例如给出带电粒子的质量为m、带电量为q以及初速度v0,使粒子从两极板中部穿过匀强电场，并给出极板长度L，极板间距离为d,极板间的电压U(如图一)，那么粒子将会有两种运动结果，其一是带电粒子可能落在平行板电容器的下极板上，其二是带电粒子可能逸出平行板电容器。

成都市九城区面积为2 172 km2，道路总里程3 381.1 km，道路非直线系数取1.41，网络结点数为463个，得到市区道路连通度为2.39。成都市区道路呈网格状布局，通达性良好。

(2)市区公共交通人口覆盖率。

九城区总人口520.86万人，人口密度每平方公里为2 421人。公交运营线路总长度3 924 km，覆盖区域面积1 946 km2，得到市区公共交通人口覆盖率89%。

(3)a指数。

近郊区到达机场的选乘公共交通的平均换乘次数为3.3次，中心城区为2.1次，总体平均换乘次数约为2.6次，机场公共交通可达性较差。

(4)机场公共交通运能匹配度。

公共交通始发、途经的线路数为别为4和2，机场公交车全天平均发车间隔为8～10 min，机场高峰小时旅客吞吐量为6 886人次，到达客流量取3 443人次，得运能匹配度为2.4，说明公共交通远远满足不了机场客流的换乘需要。

样本调查显示，到发双流机场选乘公共交通的旅客满意度不到30%，机场公共交通服务质量较差。乘客不满主要集中在发车频率不高，准点率低，市区可达性差及速度慢等因素上。

(6)β指数。根据双流机场公交和机场大巴承担客流比例，β指数为0.35。2011年成都双流机场旅客吞吐量达到2 907万人次，给出的机场集疏运方式的合理结构目标，成都双流机场公共交通合理分担比例应40%以下，且根据双流机场功能定位，应适当加快轨道交通发展速度。

4.2 改进建议

对于西部门户定位的双流机场，随着经济贸易的进一步发展，到发客流越来越多，建设快速高效的机场集疏运体系和通畅的城市交通系统越发显得重要，针对以上计算分析结果，提出以下几点改进建议：(1)加大成都市区公共交通投资，使公交覆盖人数达到95%以上；加大双流机场公共交通建设的投资，合理规划市区二者的衔接换乘。(2)促使私人交通向公共交通转化，促使道路交通向轨道交通转化。当引入轨道交通时，需要建设大型综合客运枢纽，机场综合客运枢纽可依托机场航站楼进行建设，并与航站楼融为一体。(3)机场枢纽周围衔接的交通设施宜多方式、多路线。既满足机场旅客吞吐量发展需要，也要考虑旅客多方式选择需要，还要考虑应急保障交通线路，确保出入机场畅通无阻，充分发挥机场快速运输优势和高品质服务。

5 结束语

从网络适应性角度出发，提出了城市公共交通与机场网络适应性评价方法，通过应用实例以及计算结果分析可知，所提评价方法实用性和可靠性较好，评价指标选取较为合理，能较好地为机场陆侧交通与城市公共交通衔接规划的宏观综合评价提供参考依据。

[1] 秦灿灿.大型机场旅客集疏运体系规划研究[D].同济大学博士论文，2007.12.

[2] 肖慎，过秀成等.公路网络与城镇发展空间网络适应性分析评价[J].土木工程学报，2003，(7).

[3] 丁明霞，王军丽.武汉天河机场扩建周边道路交通需求及适应性分析[J].公路，2009，(11).

[4] 张宁.优化以机场为主体的综合交通枢纽[J].综合运输，2008，(3).

2015-06-03

赵素霞(1981-)，女，河南许昌人，副教授，研究方向：交通运输系统工程、民航机场规划管理。

四川省科技厅软科学计划课题《民航枢纽机场布局适应性研究》，项目编号：2012ZR0168。

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1008-3383(2015)12-0156-02