互联网巴士探路

◎ 文 《法人》见习记者 李立娟

作为具有“互联网+”特征的新生事物，互联网巴士可以有效补充早晚高峰时公共交通运力严重不足的问题，是资源的良性利用

“滴滴巴士确实非常便捷、省钱。”8月22日，滴滴巴士乘客王先生如是告诉《法人》记者。

自7月中旬以来，北京、深圳街头悄然出现了一种涂有“滴滴巴士”图案的大巴车，在早晚高峰时运送乘客前往目的地。一些对互联网专车感兴趣的上班族开始逐步认识并熟悉这一新的出行方式。

以互联网专车为前车之鉴，相信互联网巴士的线路和乘客数量也会越来越多。除滴滴巴士外，嗒嗒巴士、爱帮巴士等多个互联网巴士品牌也已上路。这意味着，继出租车、互联网专车的烧钱大战后，巴士领域再次成为互联网打车平台的竞争点。

当然，质疑也如影随形。北京市交通委相关负责人日前表示，交通委已经了解专车公司提供大巴的运营模式，尽管使用的是租赁公司的车辆，但这种模式是否合法合规，相关部门正在研究。

互联网巴士悄然崛起

尽管滴滴巴士已经驶向街头，但滴滴打车软件内并未见滴滴巴士的预定端口。据滴滴巴士公关负责人王祚义对《法人》记者介绍，目前滴滴巴士是通过微信公众账号平台来运营，用户可以通过关注滴滴巴士微信公众账号，直接查看路线、购票乘车。

《法人》记者亲身体验了这一新的运营方式，在微信内购买车票时，车票信息会显示车辆的运营时间以及司机的姓氏及车辆的具体信息等。在乘车的过程中发现，候车点并没有明显的标志，必须通过地图的显示寻找登车地点。在地图上，用户可以实时看到所乘车辆的行驶路线。

易观国际分析师张旭在接受《法人》记者采访时表示，互联网大巴的运营方式相对比较简单，一般是向第三方大巴运营公司进行租赁，或者与汽车租赁公司合作，互联网巴士平台提供预定通道，让租赁公司自己出车。

张旭同时解释道，目前的滴滴巴士等互联网巴士，实际上也是服务提供商，只不过更多扮演平台的角色，目前来看尚属于轻资产的运营模式，但不排除在未来出现重资产的运营模式。

目前，一些传统的汽车租赁公司，有较多的闲置大巴车，平时利用率也是比较低。而互联网公司提供运营平台，可很好地利用其这些资源，同时只有极少的投入。因为大笔购买汽车对互联网平台来说，也没有必要。

据王祚义介绍，目前滴滴巴士的所有车辆都是与当地有营运资质的旅游公司进行合作，从而保证车辆来源的合法性。滴滴巴士同时要求，旅游公司每次要为每位乘客购买一份不低于30万的座位险，以保障乘客的利益。

不足以与城市公交竞争

互联网巴士出现之初，市场就有传言：“互联网打车平台在革出租车命的同时，又要革公交车的命了。”对此观点，受访的多位专家认为言过其实。

“我并不认为互联网巴士已经跟城市公交运营开始抢饭碗了。”张旭对《法人》记者说。目前来看，互联网巴士的运营范围并不是很大、竞争点比较少。在未来，应该会产生直接竞争。不过在公关交通工具整体处于严重不足现状的情况下。只有当互联网巴士能够吃下公共交通运营不了的用车需求之后，才会开始形成一种真正的竞争模式，这还需要一定的时间。

北京文薪律师事务所李文谦律师在接受《法人》记者采访时表示，互联网巴士形成规模后，对城市公交的影响肯定会有，但更多的是对现有交通运营的补充。目前一线城市的交通运输过于饱和拥堵，价格的稍微提高，并不会改变刚性需求。

与互联网专车平台不同，互联网巴士的目标用户群是20~40岁之间的上班族群体，满足的是这部分用户上下班的出行需求。目前“定制巴士”还处在市场早期，补贴能让消费者和社会以更低成本来认知和接受这个模式。

“但补贴模式只是暂时的，最核心的、真正能实现商业盈利的在于创造价值。”王祚义进一步解释道。

张旭则表示，目前看来，互联网巴士的潜在市场确实很大，特别是一线城市，公共交通运输能力还远远没有满足需求。

同样面对违法质疑

“每一种新的交通出行方案或项目的出现，和政策之间都需要一个磨合的过程。我们也是在项目进行的过程中去判断两者的边界在哪里。”王祚义告诉《法人》记者，滴滴巴士一直和地方的交通部门保持沟通，现有的政策空间比较宽松，因此目前的运营没有受到政策因素的影响。

“在我看来，这里并没有与现行法律相冲突的地方，法无明文禁止，我认为就是合法的。”张旭则认为，互联网巴士运营公司向租赁公司租车，利用第三方的车辆联合运营进行盈利，合法性并不成问题。

李文谦律师亦对《法人》记者表示，对互联网大巴的合法性，目前并没有明确的界定，互联网巴士与互联网专车不同，互联网专车领域存在很多私人车辆，而互联网巴士的主要车辆来自于旅游公司或者租赁公司等具有合法资质的企业。

“针对是否打擦边球的问题，我个人也认为在现行的法律规定之下，法无明文规定即可行，所以既然法律没有禁止，就不能当作违法进行禁止。”李文谦律师表示。

截至目前，监管部门的态度亦是观望和研究，暂时还没有明确表态互联网巴士违法与否。这一点与互联网专车的监管态度明显不同。

受访专家认为，互联网巴士的车辆实际上有运营资质，只是通过软件平台进行运营，在这个过程当中，车辆合法，软件本身并不违法，便不能想当然认定其违法。作为具有“互联网+”特征的新生事物，互联网巴士可以有效补充早晚高峰时公共交通运力严重不足的问题，是资源的良性利用。

需要创新空间

张旭对《法人》记者表示，一个城市的公交路线需要整体规划，定制巴士本质还是一种客运服务，要跑哪条路线就必须先取得路线的运营权，拿到审批，否则就涉及非法运营。

在现有的法律规定下，交通运输部2012年修改的《道路旅客运输及客运站管理规定》中的第四十七条有如下规定：“客运班车应当按照许可的线路、班次、站点运行，在规定的途经站点进站上下旅客，无正当理由不得改变行驶线路，不得站外上客或者沿途揽客。”

“但是我认为，现行法律框架已经不符合迅速发展的市场需求，需要进行进一步修改。”张旭表示，互联网产品的发展速度非常快，难免导致立法机构制定法律的速度滞后。而互联网巴士的运营，完全可套用到汽车租赁运营中，而非完全按照公交运营路线进行备案。

张旭建议，政府可以进行一定的管制，比如说划定一定的范围，让实体公司制定一定的线路时执行某些原则，一旦违反原则，再进一步进行处理，而不能一刀切地划定为非法。

“在我看来，互联网行业与传统行业最大的不同是有极大的灵活性。”张旭进一步解释道。在这种情况下，如果还是用传统的方式对其进行管理，是不符合市场需求的，甚至可能把互联网的优势抵消掉。

李文谦律师亦表示，相关规定对于现在的市场以及法律环境的技术条件而言，是有些滞后了，互联网先进技术带来的冲突点，往往容易被现行法律框架打压，这个问题应该上升到如何突破，或者如何引导这些互联网巴士公司去开拓市场。

“据我了解，交通部正在制定网络租车方面的新规定，其中涉及相关门槛的制定。我认为，网络定制专车应该持一种准入式或备案式的立法建议，也就是说，符合一定条件的大巴车，可以进行一定范围的运营。”李文谦律师认为，只要车辆本身安全性没有问题，对司机进行一定的培训，配合一定的准入门槛，各家应该以一定的开放态度来对待此类新生事物。