复合式港湾公交停靠站设计分析

林志强

(福州市规划设计研究院 福建福州350003)

引 言

当前我国大多数的城市交通状况日趋严重，特别是在公交停靠站附近，经常出现公交车停靠混乱、交通拥挤、公交车辆排队、乘客追赶进站车辆等现象，而这些现象不仅导致了交通事故频发，且在一定程度上对城市经济的发展以及居民生活水平的提高产生了不良影响。由于公交停靠站不仅是城市道路公共交通的重要基础设施，而且是必不可少的重要环节。因此，对于这一公共交通系统的关键节点，对其进行合理的设置，对于发挥公交车停靠站的作用具有重要的意义。

常规的公交停靠站根据道路平面几何线型可分为直接式公交停靠站、港湾式公交停靠站两种，两者特点是:直接式公交停靠站占地面积小，但将牺牲一个正常机动车道的空间;港湾式公交停靠站在正常车道外侧设置停车空间，不压缩车道数量，对路段正常车辆的通行影响较小，但对城市道路的空间要求较高。

公交停靠站的设置应方便乘客过街和换乘、保证公交乘客候车安全、有利于公交车辆停靠且顺利进出，而且应尽量减少对路段和交叉口通行能力的影响，张兵［1］用软件分析了港湾公交站对路段通行能力影响强度全值以及偏置值、杨晓光［2］分析了港湾公交站设置下限条件、上限条件;文章［3］、［4］、［5］则从公交站间距、站址、站型等内容对合理设置公交站提出了具体建议。然而，对于有限的城区空间而言，寸土寸金，对于城市道路建设者、决策者提出了严重考验。

笔者主要结合国道324莆田城区段道路改造工程案例，对道路用地宽度受限区域公交停靠站设置进行设计分析、研究。目的是提出适合环境条件的复合式港湾公交停靠站。

1 设计分析

324 国道莆田城区段为国道改造项目，道路原为二级公路，设置双向四车道，该道路沿线位于莆田城区中心，旧路已不再适应城市发展的步伐，因此对其进行改造。改造之后的324国道莆田城区段定位二级公路兼城市主干道功能，设置双向六车道，道路红线宽度40～42m，设计车速为50公里/小时，路幅为一板块设计，对向车道、机动车道与非机动车道间均采用栏杆分隔。建设条件方面，根据工程的道路平面图如(图1)，桩号K12+300～K12+560、K13+700～K14+600路段道路红线宽40～42m，道路两侧以现状建筑为主，因此可以充分利用既有建筑的退距空间，通过适当调整现状公交站停靠站的桩号后，均可将现状的直线式公交停靠站改造成港湾公交停靠站。

然而桩号K12+560～K13+700路段的道路现状宽仅33.5m，道路西侧沿线为现状建筑，东侧沿线为护城河。道路现状为双向4车道，横断面组成为:33.5m=8m(人行道)+6m(非机动车道)+1.5m(侧分带)+14m(机动车道)+1.5m(侧分带)+2.5m(非机动车道、人行道)如(图2)。

改造之后，沿现状驳岸新建1.5m悬挑板，断面组成为:35m=7.0m(人行道、非机动车道)+1.5m(树池、设施带)+21.5m(机动车道，双向6车道)+1.0m(树池、设施带)+4.0m(非机动车道、人行道)如(图3)。

图1 道路平面图

图2 改造前横断面布置图

图3 改造后横断面布置图

2 方案设计

2.1 项目特点

(a)道路红线宽度小，即便考虑上1.5m宽的悬挑人行道，护城河侧的人行道、非机动车道共板宽度仅5m，空间不足以设置常规的港湾式公交停靠站;

(b)道路西侧为商业街店铺，东侧为护城河，护城河的对岸为住宅区，该路段有1100m，该路段有设置公交站点的必要性，因此是无法通过调整公交站点位置解决空间问题;

(c)护城河为莆田市区重要的内河，防洪排涝的作用重大，水利专家论证的结论是，道路工程建设不得压缩该河道的空间，且改河也无可行性;

(d)本项目为城市主干路，被交道路为城市支路，被交路采用右进右出的交通组织方式;为方便市民过街，需在该路段设置人行过街通道。

2.2 提出建设方案

根据上述分析，我们提出了常规港湾公交站与复合式港湾公交站两种建设方案。

(1)常规港湾公交站:即常规的港湾式公交停靠站，停靠站点处道路通过横向加宽，该方案需要在护城河上方建立水榭式架空平台，用来补足被停靠站所占用的非机动车道、人行道空间。

根据规范［6］，停靠站车道宽度应为3.0m，条件受限时不应小于2.75m，站台宽度不应小于2.0m，条件受限时不得小于1.5m。因此，水榭式架空平台最小应挑出护城河岸5.75m(2.75m+1.5m+1.5m=5.75m，其中1.5m为人行道所需宽度)，加宽区域将采用水榭式架空平台，架空于河道上，公交站台平面布置如(图4)，图中驳岸线以外的阴影部分即为道路加宽平台。

图4 常规港湾公交停靠站布置图

(2)复合式港湾公交站:所谓复合式，即突破平面的空间条件受限，通过增设天桥或地道结构，使之成为立体的空间系统。复合式的概念设计应用已较广泛，有的应用于立体式的快速公交，案例如厦门BRT公交站系统;有的应用于城市公交场站，案例如仁德公交站系统;还有应用于火车站站台通道、车站候车厅等。以上这些应用均为复合空间设计的典范。

基于复合式设计的构思，我们将港湾式公交车停车区、候车停靠站点、乘客线路换乘通道、其它慢行系统等融合为一体考虑，通过有序的引导，以达充分利用空间、拓展空间，并实现人车分流，通行有序的目的，它是一个复杂的空间公共交通设施，即复合式港湾公交停靠站。

我们再来研究324国道道路横断面图如(图3)，道路西侧公交站与车道展宽结合设计，展宽后剩余空间为8.5m，可以满足公交站台的布置，也能满足外侧的人行道、非机动车道布置的空间。然而对于护城河一侧道路，机动车道外侧是人行道、非机动车道共板通行，宽度只有5m，如采用港湾式公交站，港湾式公交停车区则必须占用其中的2.75m，外侧只剩余了2.25m的空间，只刚好够设置公交站台及护栏，人行道、非机动车道则需另外开辟空间。以下内容是笔者在方案设计过程中，在掌握工程所处的环境条件、交通需求等情况后提出的设计构思。

复合式港湾公交停靠站，可以通过新建上跨天桥或者新建下穿通道两种空间建筑实现。

首先分析上跨天桥结构，即新建一座钢结构天桥横跨324国道。对于常规人行天桥，它的功能仅仅是行人过街的通道，然而本工程，它不仅仅是过街通道，更主要的目的是利用桥面的空间来解决护城河一侧道路空间不足的难题，将该侧的非机动车、过路行人引导至桥上通行，形成完整的慢行系统。该系统中，地面为机动车道、公交车停车区及公交停靠站候车区，桥面则为慢行通道，它的跨国道主桥能够实现过街，它的侧面梯道能够满足非机动车、过路行人正常通行需求，具体布置图如(图5)。

图5 复合式港湾公交停靠站－天桥方案

复合式港湾公交站天桥方案设置要点分析:(a)对向公交站应对称布置，既利于缩短乘客换乘的路线，也能减小上跨结构的跨度;(b)两侧的梯道上跨公交停车区，应注意结构的净空，不得侵入道路净空限界，不影响正常车道及公交出入港湾停车区的安全;(c)由于侧向梯道的存在，将对公交车进出站的视线产生不利影响，上跨结构的设计应保证一定的视距安全;另一方面应通过设置物理分隔措施，禁止行人在公交站加减速区域随意穿行。(d)考虑非机动车上桥方便以及无障碍的需求，梯道坡度宜采用1:12，条件受限时不大于1:10，并按规范［7］设置休息坡。(e)公交停靠站长度较长，应合理的设置桥墩间距，即不能影响底下的公交站台，又得尽量缩小结构跨度，笔者建议桥梁墩柱采用薄壁墩，并与候车站台一体设计。

其次，也可以新建下穿通道结构。同理，下穿通道的功能不仅满足人行过街的需求，还利用其地下空间，作为非机动车、行人的下穿港湾公交停靠站的通道，以解决护城河一侧的综合通行问题。下穿通道的平面布置如(图6)。

图6 复合式港湾公交停靠站－地下通道方案

复合式港湾公交站地下通道方案设置要点分析:(a)对向公交站应对称布置，既利于缩短乘客换乘的路线，也能减小两侧梯道长度;(b)考虑非机动车上桥方便，梯道坡度宜采用1:12，条件受限时不大于1:10，并按规范［7］设置休息坡。(c)地下通道的长度较长，应考虑通风、照明、排水的需求。(d)为尽量减小通道的长度，因出入公交站台的引道以行人为主，笔者建议采用踏步，兼顾推车的要求时，坡度可采用1:4～1:6。(e)为了减少对河道驳岸的影响，通道平面可尽量远离驳岸方向布置。(f)考虑市政道路管线的埋设需求，通道结构的覆土深度不宜小于1.1m。

2.3 常规港湾与复合式港湾公交站比较

(a)技术方面:常规港湾公交站需要新建水榭式架空平台，悬挑宽度为5.75m。加宽的平台可采用悬挑或设置支墩。如采用悬挑，悬挑平台则需与驳岸结合进行建设，因其悬臂跨度大，则结构尺寸较大，需进行大面积开挖，并进行深基坑防护等，施工难度大。如在护城河内设置支墩，则会影响河道过水。

复合式港湾公交站需要新建架空天桥或地下通道，该类型的结构成熟，在市政中有较多的应用，如人行过街天桥，公交枢纽站等。天桥或通道结构均在道路红线范围建设，不与红线外的护城河干扰，因而难度较低。

(b)适用性:两个方案均实现了港湾公交停靠站的设置，复合式港湾公交站同时还是过街通道，方便公交线路对向换乘;而常规港湾公交站的对向换乘则必须走地面过街。在行走舒适性方面，常规港湾公交站则占优势;在行走安全性方面，复合式港湾公交站安全性更高。

(c)景观方面:常规港湾公交站的平面布置简洁、视野开阔，水榭式的架空平台景观性较好。复合式港湾公交站的结构布置复杂，采用天桥方案还对公交车行车视线产生影响。

图7 复合式港湾公交停靠站效果图

(d)经济性:常规港湾公交站与直线线公交站相比，需要增加投资约260万。复合式港湾公交站天桥方案需要增加投资约700万，复合式港湾公交站地下通道方案需要增加投资约1000万。

2.4 复合式港湾公交站天桥方案与地下通道方案比较

(a)社会效益:天桥方案可将天桥与西侧商场连接，便利性较好;人行走在天桥上，能够环顾周边环境，心情宽松;天桥结构醒目，是该区域标志性的构筑物。而地下通道能起到人防工程的作用，但地道光线较昏暗、通风较差，行走在地道下，心情容易压抑;夜间存在一定的治安隐患，行人更愿意走天桥。

(b)施工工艺、工序的影响:天桥的桩基施工对地下管线有一定影响，但可以通过调整桩基位置或拆移部分管线等措施解决;天桥的上部采用工厂预制、现场拼装成桥，对地面交通影响时间短，影响范围小。地下通道可采用明挖施工或暗挖，需对地面交通进行管制，对交通的影响较大;另外大量地下管线需迁移，地质水文状况复杂等造成施工困难。

(c)运营期的比较:天桥与地面高差约6.5m，离地高差大，行人上下相对费力;天桥从地面上方通过，亦对公交车的行车视线造成影响。地下通道与地面高差约4.5m，离地高差小，先下后上心理压力小，也不会对公交车的行车视距产生障碍。

2.5 方案选择结果

综上所述，复合式港湾公交站虽然投资大，但在不增加额外用地、不对驳岸线进行改变的前提下，实现设置港湾公交站的目的，既弥补了道路的空间不足，又可实现乘客对向换乘公交线路要求，乘客上下车的梯道与人行过街结合设计，实现了人、车分流，车辆畅通。本项目综合考虑上述因素，选择复合式港湾公交站－天桥方案。

3 结束语

城区旧路拓宽改造工程限制因素较多，其中道路用地宽度限制最大，大部分道路在机动车道数量增加之后，很难富余较多的空间用于设置港湾式公交停靠站，而采用的折中的办法设置直线式停靠站，其改造效果自不必多言。

本项目在常规港湾式公交站的基础上增设人行天桥(也可以是人行地道)，使之成为立体交通设施，在局促用地的条件下使港湾式公交停靠站设置成为可能，其过街的功能作用也较常规港湾式有优势，复合式港湾停靠站的研究对用地受限制时的道路改造拓宽将有较大的实用意义。

［1］张兵，凌璐.港湾式公交停靠站对路段通行能力的影响［J］.交通信息与安全.1674－4861.2014.01.005.

［2］杨晓光，徐辉，王健，等.港湾式公交停靠站设置条件研究［J］.中国公路学报.1001－7372(2011)01－0096－07.

［3］徐辉，朱荣军，王文达，等.港湾式公交停靠站设计模式和优化设计方法［J］.中国市政工程.1004－4655(2012)01－0009－03.

［4］曾涛，沈文.城市公交密集线路设站方式探讨［J］.综合运输2011年06期.

［5］林莉贤，李亚茹，葛亮.常规公共交通换乘枢纽交通设计方法研究［J］.交通标准化.1002－4786(2008)02/03－0235－04.

［6］中华人民共和国行业标准.CJJ 152－2010.城市道路交叉口设计规程［S］.中国建筑工业出版社.2010.

［7］中华人民共和国行业标准.CJJ69－95.城市人行天桥与人行地道技术规范［S］。北京:中国建筑工业出版社.1996.