航空公司内部控制质量影响航班正点率吗？——基于航空公司运营数据的实证分析

田利军，陈俣秀

（中国民航大学经管学院，天津300300）

航空公司内部控制质量影响航班正点率吗？——基于航空公司运营数据的实证分析

田利军，陈俣秀

（中国民航大学经管学院，天津300300）

摘要：研究内部控制质量对航班延误的作用机理和路径，对航空公司合理配置资源以及抑制航班延误的传导效应具有积极的现实意义。通过利用空管局提供的航班正点率的数据，以2012年为研究窗口，研究航空公司内部控制与航班延误之间的关系发现：内部控制整体有效性与航班延误显著负相关，内部控制质量的提高有助于改善航空公司的运行品质和效率，有利于航班正点率的提高。研究还发现，内部控制对1小时以上的航班延误更有效，对轻微晚点的效果并不明显。内部控制对航班延误的反应需要时间，过多请示、授权、协调会加剧航班延误，加强时限管理会提高内部控制的反应速度。在内部控制要素中，控制环境、控制活动、信息沟通均与航班延误显著负相关；风险管理、内部监督与航班延误不具备统计意义上的相关性。

关键词：航空公司；正点率；航班时刻；内部控制质量

中图分类号：F562. 6

文献标志码：A

文章编号：1006-6152（2015）04-0094-10

本刊网址·在线期刊：http：//qks. jhun. edu. cn/jhxs

一、引言

近年来，随着民航旅客数量的大幅攀升，我国航空运输的需求量与可承载容量之间的矛盾日益突出，航班正点率呈现出大幅下降趋势。民航局的统计数据显示，2005—2009年我国民航客运航班正点率都在80%以上，而2010—2013年分别为75%、77%和74. 5%和72. 3%。航班延误成为实现民航强国战略目标的巨大桎梏。

表1　2001—2013年我国航班延误原因统计

航班延误的原因来自航空公司、空管、机场、旅客、保障等多个部门，但民航局的官方数据显示，航空公司的自身管理一直是航班延误的首要因素，2003年甚至一度达到79%（见表1）。

航空运输管理需要借助一系列的工具，诸如战略、预算、合同、分析、考评、信息系统等，这些管理工具体系离不开控制。因此，内部控制是航空公司管理的重要抓手和载体，航空公司内因造成的航班延误大部分可以归结为内部控制失调。那么我国

频繁发生的航班延误在多大程度上与航空公司内部控制有关呢？内部控制质量的提高可否改善航班正常性呢？航空公司的内部控制中哪些要素对航空公司的正常性具有显著的影响？

本文利用航空公司航班正点率数据，分析内部控制质量对航班正常性的作用机理和路径，揭示其一般规律，为我国航空公司合理配置内部控制相关资源、及时应对航班延误风险提供经验证据和决策依据。

二、文献综述

针对航班延误原因的研究经历了由浅入深、由单一因素到多因素交互影响的过程，并在近期呈现出多学科、多层次和多角度化的特点（杨秀云等，2013）［1］。Venkatak（1993）、Glockner（1993）等人从有限的跑道容量角度出发，研究并分析了导致航班延误的原因［2-3］；Allan和Beesley（2001）分析了美国纽约纽瓦克机场受不同类型天气的影响产生不同类型航班延误的情况［4］。荣耀等（2008）分析了飞行器、飞行员和乘务员等关键资源对航班延误的影响，认为良好的网络管理及对机组人员的有效调度可以有效地减少航班延误［5］。国内学者邢有洪、李晓津（2010）选择中国五家上市航空公司2005—2009年的财务数据和航班延误数据，采用Logit模型对航空公司航班延误的影响因素进行分析［6］。张静（2012）采用模糊线性回归模型和瞬时排队模型，研究天气因素与航班延误之间的关系［7］。近期对航班延误原因的研究更多讨论的是多因素的交互影响，如朱承元等（2011）认为大雾、雷雨、低云和低能见度是影响正常航班的最严重的气象因素，机场容量和转换能力是限制飞行流量的瓶颈［8］。杨秀云（2014）等认为航班延误的关键原因包括军事活动、流量控制、天气等不可控因素和旅客、安检、机械故障、机场、公共安全等可控因素。各因素引发的航班延误频率高低及其影响程度并非完全一一对应［9］。总体上看，航班延误的研究视角主要有法律规范、技术创新和空域管理体制等，但基于内部控制视角的航班延误研究还很少。本研究试图突破现在航空公司规则导向下的静态趋势和制度惰性束缚，以内部控制的视角审视整个民航系统的运输管理质量。

三、理论分析与研究假设

航空公司的正常运转需要运行控制部、安全运行监察部、飞行部、维修工程部、商务部、货运部、地服部、配餐部、信息管理部等部门予以支持，涵盖航线设计、航班计划、收益管理、飞机调配、机务维修、地面服务、机组排班、机仓布局等诸多业务流程。航空公司内部控制是嵌入航班运行业务和流程之中的政策和程序，渗透于航班管理业务和航班保障业务的计划、组织、协调、控制之中。建立在效率与公平上的内部控制，可以通过权责界定、业务授权、绩效评价、分析考核，在事前、事中、事后进行风险控制［10］，规范航班计划、签派放行、载重平衡、机组运作、基地现场管理和地空通信等运控业务，保障航班运行的安全、正点。内部控制目标与公司目标是协同、相容的，其实现程度决定了航空公司的运行成本、营运效率和飞行安全。内部控制系统包括控制环境、风险评估、控制活动、信息与沟通以及内部监督等要素。如果每个要素出现漏洞而不能被及时识别和纠正，则整个内部控制都有可能失效。比如控制环境中人力资源政策的薪酬激励机制不合理可能致使签派员心理失衡，进而出现懈怠情绪使放行品质受到影响；缺乏有效的风险评估机制可能会无法及时识别航班组织、机组配备、飞机调配、载重平衡、签派放行等环节的风险；控制活动中可能因为缺乏有弹性的资本预算使得飞机盲降系统无法安装，以致在恶劣天气下无法降落而返航或备降；信息沟通中可能因为口音、情绪、通讯设备等原因导致重要信息传递失误而影响航班运行效率；内部监督中可能因为缺乏对航路天气资料的分析或对航班动态的监控不力而威胁航班正常运行。

航空公司的内部控制区别于其他行业的最大特点是内部控制的外部化［11］。航空运输涉及分子公司之间的运力调配、多个承运人之间的联运，涉及空管、机场、油料等民航系统部门的通力配合。安全正点的航空运输不但需要航空公司内部的运行控制部、安全监察部、飞行部、维修工程部、信息管理部、配餐部、地服部、客运部紧密配合，还需要与空中交通管理部门的飞行情报、告警、交通管制无缝对接，需要机场提供各种安全可靠的设备供飞机起降、停靠、旅客登机、补充油料、食品、航材，并提供快捷高效的消防、紧急救援、通信导航监视、空中交通管制、航行情报、航空气象服务。此外，油料

保障、航信、旅客也是民航运输链条上重要的环节，如果沟通不利也会造成晚点，甚至酿成群体性事件。民航运输的网络性、多边性、国际化和信息化决定了航空公司的内部控制是一个复杂的系统工程［12］。航空公司的内部控制要把这些关系紧密的流程和业务有机地串连起来，集成在一个统一的运作环境中，实现内部控制的系统化和外部化。比如运行控制部要协调维修工程部避免多架飞机需要同时进场维护；航空公司与备降机场签订备降保障协议，明确备降航班地面保障工作程序和应急预案；与非基地机场或其他航空公司签订协议，在发生航班延误后，授权为旅客办理退票、签转服务、安排食宿、决定是否向旅客提供经济补偿等；减少航班延误处理链条和处理时间。航空公司的内部控制要跳出企业的物理边界和法律边界，按照产品的服务链条构建内部控制框架，对相关风险进行识别、分析和应对。从系统论的观点来看，这个结构中的各个要素是环环相扣的链条体系，若作为一个整体才能较好地发挥作用，否则会影响航空资源的最优化安排与在航班延误情况下的一体化应急处理。基于以上分析，我们提出如下假设：

H1：内部控制整体的有效性与航空公司的航班延误负相关

一般认为，控制环境是企业实施内部控制的基础，为其他要素提供规则和结构，影响着全体员工实施控制活动和履行控制责任的态度、认识和行为［13］。航空发展战略、组织架构、人力资源、企业文化和社会责任都或多或少地影响航班正点率，如企业战略决定了航线网络规划，而航线结构循环的大小直接影响了航班正点率。严格的职责划分和部门考核会提高部门和子公司的业绩，但各自为政的架构在遇到跨部门协调时会产生因摩擦和争论而导致航班延误。人力资源方面，机组人员、保障人员、机务维修人员配备不齐或人员紧张会影响排班计划；飞行员不具备盲降资格会因目的地机场的恶劣天气而返航或备降。管理层的理念和经营风格会决定员工对效益、安全和正点率的权衡（如对待航班超售、虚占时刻的态度），而这种理念对业绩评价的导向、企业文化的定位都有深刻影响。高管的专业适应度（从事民航业的时间）会影响管理效率和效果；航材的布局规划会对飞机维修便利性产生直接影响，进而影响因飞机故障产生的航班延误的几率；管理层的社会责任意识也会在运力备份、飞机日用率与过站时间的要求等方面体现出对旅客权利保护的程度。因此，我们提出如下假设：

H2：控制环境的质量与航班延误负相关

有效的内部控制要求识别对航班正常性产生影响的潜在事项，并评估可能性和影响程度，选择能够使风险处于期望的风险度量以内的应对策略。导致航班延误的风险主要有操作风险、流控风险和异常气象风险。操作风险如因载重平衡出现差错，或货物、邮件、行李装错飞机而翻舱、重装等原因造成晚关机门；旅客将超大行李带进客舱放不下又转至货仓；摆渡车停错位置，造成旅客上错飞机；保障车辆未按规定路线通行、违规操作或未按规定位置停放，影响现场保障秩序或航班正常；机组、安全员、乘务员未带证件、飞行执照、航线资料或其他器具执行任务等。流量控制是预计区域或扇区流量超负荷、天气恶劣等情况时，空管部门采取的改变飞机起飞时刻、改变航线、改变航段等调度措施。实践中，军事活动造成的空中管制也往往划在流量控制中。空中演习属于国家机密，管控区域、管控理由、管控时间等都不能事先通知，军事原因造成的控制管制往往来得比较突然。异常气象会导致不能起飞、航行或降落，造成航班延误。起降机场的恶劣天气会因能见度低于标准而无法起降，航路的异常气象也会因不宜飞越或绕飞而返航。航空公司如果有专门机构和人员对航空器的性能、机场及航路的现状、天气系统的最新变化以及公司资源配备对航班运行的影响进行准确分析，并判断风险发生的概率，有明确的风险应急预案，则会大大降低航空延误。因此，我们提出如下假设：

H3：风险评估的效果与航班延误负相关

控制活动是确保公司内部控制目标得以实现的方法和手段，对航空公司而言则是有效地实现延误风险反应的具体方式。航班计划和工程机务是航空公司自身造成航班延误最主要的原因，因此控制活动也要贯穿于航班计划执行情况的监控、评估、通报、故障实时监控、生产组织和优化维修资源配置中。明确客运销售部、运行控制部和机供品等部门的职责分工可以避免因职能交叉造成管理上的疏漏或重复；充分合理的业务授权可以减少航班延误处理链条和处理时间；严格的预算控制可以在标准成本的基础上保障航班的运行品质；航线、航班、机组的正点率分析与考核可以有效提升飞机技术状态，改进飞机运行管控能力；飞机发动机、高价

周转件的定期盘点、实物保护、保险等措施可以提高工程技术、航材支援质量和应急反应速度。基于以上分析，我们提出如下假设：

H4：控制活动的有效性与航班延误负相关

信息与沟通包括信息的收集机制以及在企业内部和外部有关方面的沟通机制。民航业属于我国信息化程度最高的前三行业，也是信息化手段更新最快、对信息技术依赖性最强的行业。大部分航空公司已经建立了高效的航班运行控制系统（FOC）、国内客运收入管理系统（ARMS）、客户管理系统（CRM）、全球分销系统（GDS）、安全管理系统（SMS）、地空数据链系统（ACARS）、计算机订座系统（RES）、计算机离港系统（DCS）等信息技术平台。航班延误的原因来自机场、空管、天气、旅客、航空公司等诸多方面，航班延误实际已超越航空公司的“私域”范畴，航班运行控制不但要综合考虑客货运源流量、流向、机队、机组、配餐、航空器运行条件等信息，还要保证与机场及地面保障、空中交通管制和油料保障等多方面信息畅通。总之，航班正点率的保障不仅需要治理层、管理层、执行层、操作层的无缝衔接，还需要整个运输系统的紧密配合。基于此，我们提出如下假设：

H5：信息与沟通水平与航班延误负相关

有效的内部控制必须依赖持续不断地监督和独立评价才能使其得到执行［14］。持续的监督活动包括：当管理层收到的运营报告与他们所得到的材料有偏差时对报告的质疑；外部信息（如旅客对正点率的感受）对内部报告的验证；外部机构（如机场、空管局、地区管理局）监督信息对内部报告的修正；基于职责分离的内部牵制；内、外部稽核人员定期提出强化内部控制系统的建议；定期要求员工陈述他们是否了解企业的行为准则及遵守情况。内部控制独立评价的范围和频率视风险的大小及控制的重要性而定。若每个流程的关键控制点都能被有效监控，每个指标都能分解到航线、机型甚至个人，则航班正点率会得到很好地保障。为提高航班正常，航空公司签派需要加强对航班运行的监控，要适当增加监控席位。因此，我们提出如下假设：

H6：持续监督效果与航班延误负相关

四、变量设计与模型构建

（一）因变量

近几年，民航局网站上披露的航班正点率代表了行业综合水平，无法对应到每个航空公司。基于运营效益分析及营销的需要，航空公司也会公布航班正点率。但由于统计口径不同，对延误原因的理解也不同，航空公司与民航局在航班正点率统计数据上存在较大差异。空管局作为法定的空中交通管理部门，是航班运行统计的官方权威机构。因此，我们以空管局公布的航班延误情况作为我们研究的数据来源，时间窗口为2012年，样本为我国所有的客运航空公司。

根据空管局的统计，2012年，在不正常航班629861班中，其中延误时间在30分钟以内（含）的航班222360班，占35. 30%；延误时间在30分钟至1小时以内（含）的航班173420班，占27. 53%；延误时间在1—2小时以内（含）的航班136348班，占21. 65%；延误时间在2小时以上的航班97733班，占15. 51%。我们按照延误时间的长短，把上述四个时间段分别命名为略微延误、一般延误、严重延误和恶性延误。

（二）自变量

本文对内部控制质量的评价采用李克特5分制量表的方式进行问卷打分，按照方差解释度计算综合得分。我们采用问卷调查的方式对象采集航空公司内部控制质量数据，被调查者为我校MBA学员，均来自民航系统，对行业有较深入的了解。问卷调查在有针对性的指导下完成，问卷质量有较高的可信度。发放问卷302份，回收258份，有效问卷249份，有效回收率82. 45%。

（三）控制变量

1.长期负债率

采取业务扩张战略的航空公司往往会利用长期负债引进飞机、发动机等固定资产，增加可调配运力，提升航班计划的灵活性，降低航班延误。

2.客座率

邢有洪、李晓津（2010）、董丁（2012）等发现，航空公司的客座率对航班延误有显著影响［15］。高的客座率一方面说明公司的航线资源和运力利用率高，另一方面也说明因延误而导致的航班合并多。

3.销售净利率

反映了公司的盈利能力，相对于亏损公司，盈利公司员工的工作积极性和主动性更高，有利于提高工作效率，鼓舞士气，提高保障，降低人为原因的航班延误。

表2　变量定义一览表

4.现金满足投资比率

维持公司运行、支撑公司发展所需要的大部分现金的来源，现金满足投资比率越高，企业财务弹性越好，公司有越充足的资金改善服务，提高航班正常率。

5.载运率

反映飞机客货综合运输能力的利用程度，是确定航班密度、合理安排航班的依据，也是考核航班效益重要指标。Bishop（2005）等人的研究发现载运率的增长会显著增加航班延误的可能性［16］。

6.飞机日用率

飞机日用率指标是衡量飞机利用程度的综合性统计指标，是航空公司组织管理水平的重要标志。但片面追求飞机日用率会造成因飞机过站时间过短而导致的后续航班延误。

变量设计汇总如表2。控制变量的运输生产统计指标来源于国泰安CSMAR数据库中的中国交通运输行业研究数据库、中国民航局网站和《中国民用航空》杂志中的民航统计数据栏目。财务数据中，公开数据来源于公司网站和WIND资讯数据库，不能从公开渠道获得的数据采取问卷的方式获取数据。

（四）模型构建

为验证内部控制整体有效性与航班延误之间的关系，我们采用OLS估计法，建立回归模型。

FDR=β0+β1IC+β2RLL+β3SKU+β4ROP+β5CIR+

β6FCR+β7FDR+ε

为分析内部控制影响航班延误的关键因素，我们又建立内部控制要素与航班要素之间的回归模型。

FDR=β0+β1CE+β2RA+β3CA+β4IC+β5IO+β6RLL

+β7SKU+β8ROP+β9CIR+β10FCR+β11FDR+ε

其中FDR表示航班延误，CE、RA、CA、IC、IO分别表示内部控制5个要素：控制环境、风险评估、控制活动、信息与沟通和内部监督，β0为截距，ε为残差项。

五、数据处理

（一）问卷信度与效度分析

问卷项目的曼—惠特尼U检验显示，不同受访者的调查结果不具有显著差异。为保证问卷测量结果的一致性和可靠性，我们采用克隆巴赫系数对样本数据进行可信度检验。检验结果显示，内部控制的各要素的a系数介于0. 812—0. 919之间，总体信度的a系数为0. 911，题目之间指向相同特质的程度较高，问卷信息整体信度较高。

我们采用因子分析法对问卷的效度进行检验，内部控制5个要素的KMO值都大于0. 8，表明问卷的题项间存在共同因素，适合做因子分析；Bartletts’Test的P值均小于1%，说明可以做因子分析，问卷的效度是令人满意的。采用主成份因子分析法和最大变异转轴法，经过迭代运算，内部控制5个要素分别抽取2、2、3、2、2个公因子，公共因子的累积方差贡献率分别达到79. 19%、80. 62%、81. 41%、83. 31%和84. 61%，各变量信息丢失度较少，可认为问卷具有良好的效度。

（二）自变量因子分析

1.抽取公因子

按照特征根大于1的原则提取内部控制整体问卷的公因子，计算结果表明，前3个因子的累积方差贡献率为97. 3%，足够完整的反映原始测量值的信息（见表3）。

2.因子得分

我们采用线性回归法求得因子得分函数Fi=AX，以因子的贡献率作为权重，求出每个航空公司内部控制的综合得分：

F=() 39.296F1+34.409F2+26.295F3/ 97. 3

（三）变量的描述性统计

由于天气、流控、空管等不可控因素在各航空公司的分布是不均衡的，故我们只研究航空公司自身原因造成的航班延误。变量的描述性统计显示，2012年，航班延误行业均值为9. 68%，最大值为17. 81%（华夏航空），最小值为6. 69%（中国国际航空）。

内部控制总体得分均值为3. 011，基本属于“一般”的水平，可见航空公司整体的运控管理仍有巨大的提升空间。内部控制5个要素中，只有控制活动的得分均值（4. 047）处于“较好”范畴，控制环境和内部监督得分均值甚至低于“一般”，说明我国航空公司的控制基础还比较薄弱，比如运行控制中心形式上的集权与实质上请示汇报制度可能带来的决策迟滞是当前我国航空公司组织架构的共性问题；风险管理还是很不到位，风险识别的方式比较原始、单一，缺乏系统性、持续性和制度化的风险评估机制；信息化程度较高，但由于孤岛效应和体制弊端，沟通协调效果并不理想，尤其是外部沟通；内部监督与风险分析脱节，内部控制标准不明确，内部控制评价走过场。

控制变量中，长期负债率均值为0. 409，负债结构符合航空公司资本密集型的行业特征，飞机的引进需要大量的中长期贷款。2012年，行业平均载运率为75. 09%，比去年提高3%，表明航空公司运营状况趋势向好；销售净利率均值为4. 7%，显示民航运输属于微利行业；现金满足投资比率均值为74. 9%，说明经营活动产生的现金不足以供应目前营运规模和支付现金股利的需要；载运率均值70. 6%，比2011年下降了1. 4%；飞机日用率均值为9. 15，比2011年降低0. 11小时，比2010年下降0. 20小时，资源利用率持续下滑。

六、回归分析

表3　方差解释表

表4　变量的描述性统计

（一）内部控制整体有效性与航班延误的回归分析

由于模型变量指标的量纲不一致，我们做回归分析前先对变量进行标准化处理。根据内部控制整体有效性与航班延误的计量模型，我们对四类样本数据进行多元回归。表5回归结果显示，内部控制整体质量与航班延误存在统计上的相关性。四组数据的模型F统计量分别在5%、5%、1%和1%水平上显著相关，D—W值均接近2，模型总体上有显著的预测效果。调整后的R2均大于0. 50，拟合优度可以接受，同时也说明尚有近半数的航班延误原因模型不能解释，如基础设施、空域管理体制、天气

等。内部控制与航班延误率在四个模型中的相关系数分别为-0. 084、-0. 094、-0. 101和-0. 115，说明航空公司的内控质量每提高1%，航班延误就会减少0. 084%—0. 115%，内部控制质量与航班延误存在显著的负相关关系。假设H1得到验证，即内部控制质量的提高有助于改善航空公司的运行品质和效率，提高航班正点率。同时我们也发现，内部控制在不同时间的延误水平中所发挥的作用存在较大差异，延误时间越长，内部控制的相关系数越大，显著性水平越高。内部控制对1小时以上的航班延误更有效，对轻微晚点的容忍度则比较高。这可能是“过剩”的控制活动带来的“副作用”，我国大部分航空公司控制程序繁琐，流程节点多，控制时间长，影响工作效率。比如当本航需要借助外航运力时，需要本航签派员与外航签派员联系，外航签派员联系其机务、飞行、运输等部门，并把汇总信息反馈给本航SOC的签派员。信息传递环节过多延缓决策时间，出现非常规事件不利于运控部门及时作出反应。

表5　内部控制整体有效性与航班延误的回归结果

控制变量中长期负债率与航班延误显著负相关，长期负债大多是长期银行借款、长期应付款和应付债券，债权人对此类资金的使用大多限制在航空器、发动机的购置。因此，长期负债比率越高，可支配运力越多，航班计划越有弹性。客座率与略微晚点在5%水平上显著负相关，与其他三类延误均不相关，说明时间相近的航班有可能发生合并致使轻微延误。航班延误与利润率和现金满足投资比率均不存在统计意义上的相关性，说明盈利与否和现金多少对改变工作态度和服务质量影响不大，也说明我国航空公司的薪酬激励机制存在一定缺陷。载运率与略微延误和一般延误显著负相关，与严重延误和恶性延误不相关。我国的航空货运大多以客机腹舱为主，由于缺乏科学的技术支持系统和考量机制，日常操作的随意性很强，可能会出现货物配载后超载、重心失衡的情况，甚至出现货物配载的信息流程没有考虑体积导致腹舱有剩余吨位却没有剩余舱位的情况。这些情况都会影响航班的正常性。飞机日用率与略微延误、一般延误和严重延误显著负相关，与恶性延误不相关。飞机使用频率高，发生机械故障的机率也随之增多；另外，飞机日用率高会导致过站时间短，发生航班延误，进而影响后续航班计划。

（二）内部控制要素与航班延误的回归分析

表6显示，模型的拟合效果较好，内部控制要素的质量能够较好地解释航班延误。4个模型的卡方检验值均超过100，显著性水平也都达到5%水平，说明模型都具有统计意义。调整的R2不太理想也说明航班延误的复杂性。控制环境与四类航班延误均负相关，P值处于5%—10%之间。

控制环境是整个内部控制的控制条件和基础，是航班运力调配意愿和调配能力的依托。管理层的理念与风格、企业文化属于软控制，决定了企业对正点率的基调和态度，员工的胜任能力和道德价值观影响工作效率和行为方式，企业对员工、股东、社区所履行的社会责任影响陶染员工的工作热情和自觉性，组织结构与权责分配影响决策效率和权威性。目前航空公司控制环境的主要问题是壁垒

森严的组织架构和低效的人力资源计划。大部分航空公司的运控部门集飞行、乘务、机务、商务、货运、食品的调度于一身，负责飞行计划编制、航班放行、运力调配、电报处理、飞行信息处理、航班正常性管理等工作。由于集权度过高，职能部门之间信息横向沟通困难，工作易重复，影响工作效率，对信息变化的反应迟钝。人力资源薪酬的绩效考核机制没有与业务部门的实际生产情况相结合，考评侧重于对结果的评价而忽视对过程的实时评价。

表6　内部控制要素与航班延误的回归结果

风险管理水平与航班延误均不具备统计意义上的相关性，说明航空公司普遍没有建立有效的风险评估机制，缺乏对流量控制、异常气象、操作失误等航班延误方面的风险数据库，对突发事件只能请示、汇报、协调。这也解释了为什么内部控制只对严重航班延误和恶性航班延误有效，对一般延误和轻微延误却难有作为。

控制活动与四类航班延误均负显著相关，相关系数和显著性呈现出与内部控制总体效应相同的趋势：延误时间越长，系数越高，P值越显著。控制活动是实施内部控制的抓手和工具，是控制政策和程序落地的平台，是内部控制的核心，是一种“硬控制”，作用更直接。控制活动能够发现和防止航班延误说明，航空公司普遍建立了控制制度，明确了各部门、各岗位和各个环节的控制内容、权限、职责以及执行不到位的追责机制等。但控制活动与1小时以内的航班延误相关性较差，这可能是由于控制环节过多，程序繁琐复杂，反应链条过长，造成工作摩擦和员工间的不信任，影响内部控制对航班延误的决策效率。我国的运控中心在被赋予较大权力的同时，也必须严格遵循“请示汇报制度”，对每个决策向值班经理请示报告，在得到明确的答复后，才能进行实施。运控中心实施“命令统一”原则，为防止错误命令打乱二级单位的工作安排，运控中心遇突发事件发布命令非常谨慎。另外有些控制环节之间没有明确时间节点，或有时限要求，但没有明确起止时点，时间界定不清晰，就会造成管控上的拖沓、推诿，导致由于时间拖延而仓促应对，甚至错失良机。

信息沟通与四类航班延误均显著负相关，显示了协调、交流对于网络性和多边性极强的民航运输企业的重要性。信息沟通能力受制于企业的信息化程度、组织架构及商业运作模式。我国大部分航空公司已经建立了订座系统、离港系统客户管理系统、运行控制系统、安全管理等信息系统，但众多信息系统无法进行数据交换，“信息孤岛”现象大量存在。加上民航体制和历史原因，空管、航空公司、机场三方之间的信息也没有交换，沟通机制不健全。这就要求航空公司强化信息化系统与业务流程的匹配，加强与空管、机场等单位的协调，使航班计划更趋于合理。信息传递与沟通是促进内部控制要素实现其功能的润滑剂，信息沟通质量会显著影响航班正常性。

内部监督与航班延误不相关，说明监督程序低效。没有专门的机构和人员定期评价飞行航路，并

对折线、交叉航线进行有效优化，缺乏机组配备、飞机过站保障设施、客舱布局通用性的定期检查；对公司运行航班跟踪和控制的有效性不够。

七、结论与建议

（一）主要结论

研究内部控制质量对航班延误的作用机理和路径，对我国航空公司合理配置资源、抑制航班延误的传导效应具有积极的现实意义。描述性统计结果显示，内部控制总体得分均值为3. 011，基本属于“一般”的水平，航空公司整体的运控管理仍有巨大的提升空间。航班公司内因造成的航班延误行业均值为9. 68%。回归分析表明，内部控制整体质量与航班延误存在统计上的相关性，即内部控制质量的提高有助于改善航空公司的运行品质和效率，提高航班正点率。同时，我们还发现，内部控制对1小时以上的航班延误更有效，对轻微晚点的容忍度则比较高。这可能是“过剩”的控制活动带来的“副作用”。设计层面上，控制政策和程序不能自动触发应急措施，内部控制对航班延误的反应需要时间，过多请示、授权、协调加剧航班延误；执行层面，内部控制从航班延误风险的识别，到重要性和发生可能性的判断，到最终做出反应，没有时间限定，也会影响航班正常性。

（二）启示与建议

1.优化控制环境是提升航班运行品质的保障

控制环境奠定内部控制的基调，是内部控制的灵魂。当前航空公司的主要问题是股权结构失衡，公司内部控制中边际贡献率高、黏合性大的资源要素拥有主体就是最为关键的资源要素投入主体。这就造成“内部人控制”，缺乏利益相关者之间相互制衡，旅客因没有话语权使得其合法权益得不到保护。混合所有制是民航企业改革的重要发展方向，投资主体多元化也将成为航空公司治理结构一个发展趋势。混合所有制将改变内部控制规则、委托代理链条长度、组织的价值取向和信息结构，促进航班运行管控发生“有效率的变异”；航空公司的组织架构要考虑组织的弹性和适应性，采用因事设职、因职用人的设计原则，实现集权和分权的结合。运行控制中心的部门设计既要便于迅速地决策和指挥，又要加强职能部门间的横向交流和沟通，防范路径迂回、错位与重复；人力资源政策既要把好招聘关，又要坐实专业培训，更重要的是通过公平合理的薪酬制度提高员工的积极性，科学合理的业绩考核会对航空公司成本控制和安全正点起到良好地促进作用；通过航线网络结构、机队配置、不正常航班调配工作程序等生产组织模式的持续改进，优化航班计划的战略规划和日常管理。采用单一机队配置，可以在过站保障设施、机组配备、客舱布局等方面具备良好的通用性，从而为生产计划的编制，以及不正常条件下，航班调配提供了极大的灵活性。繁忙机场的航班量大，航班延误的传导辐射强，可以考虑通过“削峰填谷”（削减航班波峰的航班总数，向其他时段分流）的方法减少拥堵。在适当的地点设置较多交换飞机的机会，为签派员灵活地实施航班调配提供操作空间。在不影响市场销售的情况下，尽可能安排小循环航线，避免“甩鞭子”航班发生后续航班因前续航班取消受到无端牵连而被迫延误或取消。

2.“可接受的风险水平”是构建控制活动的原则

我们的研究发现，控制活动是内部控制发挥效用最关键、最直接的要素，但控制活动对1小时内的航班延误不敏感，说明制度惰性下的程式化操作成为内部控制效率提升的瓶颈。在被动响应式管理模式下，控制活动的重心在于对暴露风险事故的防范与应对，缺乏对潜在风险和威胁因素的识别与控制，这使得内部控制丧失最佳处置时机。国资委、民航局、财政部、证监会等监管部门从不同的角度对企业提出监管要求，企业应接不暇，被动接受。监督视角的内部控制是基于“风险最小化”原则设计，不考虑成本效益；而经济性原则恰恰是内部控制经典文献中最基本的约束性前提，不切实际的大而全的内部控制是对效率的掣肘，影响决策速度和效率。COSO（2004、2010）提出以“可接受的风险水平”设置控制政策和程序，针对不同风险类型采取不同风险管理策略，可以大大减少控制流程和控制环节，避免多链条控制产生的“搭便车”现象，跳出常规业务控制的架构，增加控制弹性，提高对非预期事件的反应速度。

3.信息整合机制是实现外部风险内部控制的平台

信息与沟通的质量与航班延误显著负相关，高效、通畅的内部、外部交流与沟通可以改善航班正点率。提高航班正常率最大的瓶颈在于航空公司、

空管与机场三方之间的信息不能交流和共享。因此，内部控制发挥效能最有效的措施就是建立航班信息整合机制与信息发布机制，融合、共享航空公司、民航空管和机场业务系统的运行数据，以微信、短信、网站及广播电视等形式向社会公众发布及时、准确的航班信息。因此，航空公司建立航班信息整合机制，将航班运行数据有机地集成起来，以标准和统一的接口提供数据，实现空管、航空公司、机场一体化协调决策，可以显著提高民航整体运行效率，提高航班正点率。

4.时限管理是内部控制效率提升的切入点

现有的内部控制流程一般都明确了各部门、各岗位和各环节的控制内容、权限职责以及执行不到位的惩罚措施等，但是对时限问题却少有述及。内部控制的各个环节间如果没有明确时间节点，就会导致管控上的拖沓、推诿，导致由于时间拖延而仓促应对甚至错失良机。内部控制在某些业务和事项上提出了时限要求，但是并没有明确起止时点，时间界定不清晰，也会致使内部控制反应迟缓。公司内部控制应该对舱门开启、客舱清洁、餐食及机供品供应、航油加注、舱单上传、行李装载、舱门关闭、飞行综合决策、机务适航放行等控环节的处置时间做出明确规范。航段时间不足和过站时间不足也是造成航班延误的重要原因，除了加强航班计划执行情况的监控、评估与通报外，随着机型更新，航空公司正在并且已经通过缩短飞行时间、增加航段时间来控制，弥补旅客的等待时间。航空公司也可以通过提高地面效率来提高飞机过站时间以降低延误时间。

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责任编辑：夏莹

（Email：silvermania@ qq. com）

作者简介：田利军，男，天津人，中国民航大学经管学院副教授，博士；陈俣秀，女，山东栖霞人，中国民航大学经管学院讲师，南京航空航天大学博士生。

基金项目：航空运输经济与管理科学研究基地开放基金“基于内部控制整体视角的航班延误治理研究”（JGKF201309）；天津市教委科研计划项目“东疆港航空金融成长路径与规制”（20142423）；中央高校基本科研业务费中国民航大学2015专项“基于因子分析法的东疆港航空金融生态评价”（3122015D018）

收稿日期：2015 - 01 - 15

DOI：10.16388/j.cnki.cn42-1843/c.2015.04.013