对铁路车站及枢纽设计适应铁路物流发展的分析

丁亮

（中国铁路经济规划研究院副总工程师，北京100038）

对铁路车站及枢纽设计适应铁路物流发展的分析

丁亮

（中国铁路经济规划研究院副总工程师，北京100038）

铁路物流的发展是社会商品经济发展的必然趋势，过去的铁路车站及枢纽设计中的货场设计规定和办法不符合现代铁路物流的理念，已不适应现代铁路物流发展。分析货场设计不适应现代铁路物流发展的表现及原因，根据铁路物流中心发展的客观条件和特有规律，结合具体的作业环节和功能需求，探讨改变和优化车站及枢纽货场设计的方法，以适应铁路物流发展要求。

铁路；物流；车站；枢纽；货场；设计

0 引言

铁路物流从承运货物的运载工具、送达时间、运量上划分，大致可分为三类：第一类是以铁路客运列车运输为主、送达时间短、每批数量较小，附加值高的快件运输。这类物流一般在客运站按行包快运办理，个别到发量较大的枢纽，会在专用的行包快运货运站办理，并以仓储形式存放。第二类是以铁路敞车运送，送达时间没有特殊要求，但批量大、成组甚至整列的大宗散堆装货物运输，如煤炭、金属或非金属矿石运输等等。这类货物以散堆装场形式在货区内存放，装卸作业大部分以漏斗仓、翻车机等特种设备装卸。第三类是社会大众化的普通货物运输，如粮食、化肥、机电、小汽车、建材、钢材等货物的运输。这类货物有的以棚车运送，有的以集装箱运送，有的以敞车运送，还有的以平板车运送。对送达时间有一定的要求，其存放的场地种类繁多，作业复杂，不同的货物装卸机械种类差别较大。这样分类，一是因为其运载工具和作业场所有根本的差别，如第一类行包快运货物用客车运送，在客站办理，第二、第三两类货物用货车运送，在货场办理；二是因为在作业量上有量变到质变的差别，如煤炭运输虽然也用货车运送，但在集运站整列装车，在疏运站整列卸车，服务的客户比较单一，且与城市人口总量关系不大，而大众化的普通货物也用货车运送，但货物种类繁多，客户量大，且与城市人口的总量有直接关系。

显然，上述三类货物运输都是铁路物流的组成部分，但从服务对象上看，第二类面对大客户的煤炭运输，专业化较强，集运和疏运的场地设施都是有针对性的，有成熟的设计方法。规划设计的关键是集运到家，疏运到口，也就是尽量不要在两端用汽车倒运。对于第一类快运货物，货物作业场地是客站行包房，设计的关键是做好行包流线，取送货物方便，缩短办理货物承运时间，对于设置专业的行包场所更是如此，这要按照快运货物的运输规律进行专题研究。对于这两类，本文不再赘述。

至于第三类，也就是大众化的普通货物铁路运输的物流场站设计。这类货物种类多，作业的点多面广，只要通客货共线铁路的城市均有办理点，这些办理点在过去的设计中就是货场。新建的货运站或改扩建货运站如何改变和优化货场设计方法，适应铁路物流的发展，本文对此进行探讨。

1 对货场设计不适应现代铁路物流发展的分析

1.1 不适应现代铁路物流发展的表现

第一，货源分析方法不适应，主要表现在对货源的调查来源于计划经济的城市供求关系，不是来源于市场调查。如大多数货场的货运量按照城市工业产销状况分析，计列几个普遍通用的品类，粮食、化肥、建材、机电及煤炭矿石散堆装货物等，不分析办理的货物与商品市场、物流市场的关系。

第二，货物运输的品类不适应，主要表现在对办理货物的分析不全不细，如许多货场建设时期，小汽车普及面窄，商品汽车运输量小，绝大多数货场没有办理装卸商品汽车的作业场地。对于仓储货物，只按照怕湿货物与非怕湿货物分类，缺少按照大客户整车大宗货物和小件物流仓储货物分类。

第三，货场设置的位置不适应，主要表现在货场与城市的位置关系，如许多货场建设当初位于城市边缘，但随着城市的发展扩大，现已位于城区内，取送货物受到城市交通限制，极不方便。

第四，货场内的功能不适应，主要表现在设施不全，缺少办理相关运输业务的设施以及配套设施，如没有办理小件物流的配送仓库等。

第五，设置规模和标准不适应，主要表现在货物装卸线短，且大部分为尽头式，装卸车辆送进或取出装卸线，需反复调车、对车位和货位，作业效率极低，运营成本高。有些货场以人工装卸为主，仓库窄小，缺少必要的装卸机械走行通道及作业空间；许多装卸站台外侧汽车停放场坪宽度满足不了大型货车后端垂直装卸的要求，甚至许多还按照汽车横靠站台方式装卸，导致场内汽车拥挤混乱。

第六，货区之间的布局不适应，主要表现在较早的货场设计，按照当时设计近期的调查运量，将散堆装货区与笨大货区、仓储货区设在一起。货区的位置主要考虑主导风向的因素，没有考虑各货区远期发展的条件，更没有考虑各货区的设置与配套设施的关系、与周边市场衔接的关系，以及各货区装卸机械和汽车接运的流线交叉关系。

第七，场地设施不适应，主要表现在基础设施破损多，尤其是排水设施，许多货场设置的公路排水槽损坏，排水不畅，场坪坑坑洼洼，货场与城市衔接的道路窄，进出车辆拥堵等等。

第八，承运货物的方式不适应，主要表现在与中介机构的承运人及第三方物流企业合作少，过去货场考虑的是由货主直接在货场办理承运业务，没有考虑利用社会物流企业的资源，设置社会物流企业办理业务的场所，以及相关的服务设施。

1.2 不适应现代铁路物流发展的主要原因

1.2.1 客观原因

货场设计与现代铁路物流发展不适应的客观原因，主要有几个方面：一是既有货运设施建设时间早，社会经济结构发生了变化，但货运设施没变；二是城市发展、范围扩大，既有铁路车站被新城区所包围；三是公路交通迅猛发展，在县县通高速公路的条件下，汽车承担了一些中长距离的货物直达运输；四是承运货物的时效性要求越来越高；五是运输链的社会分工越来越细，由运输企业直接办理承运作业，发展到承运服务业与运输业既分离又协作，产生了大量以服务为主的物流中介公司；六是物流的商品种类增多，部分商品由原来的小批量运输变成了大批量运输，如商品汽车运输、冷链运输、国际联运等；七是信息的发展尤其是互联网的发展，打开了运输业的封闭之门，让运输多元化服务更加便利。

1.2.2 主观原因

货场设计与现代铁路物流发展不适应的主观原因，也体现在几个方面：一是注重货运量的社会经济分析，轻视市场调查；二是注重企业大宗货物运输，轻视社会化、附加值高的小件货物运输；三是注重线路能力和车站能力，轻视货运设施的建设和装卸装备水平的提高；四是注重内部挖潜，轻视结合社会物流需求，发展高水平的物流基地；五是注重货场内铁路货车车辆的调车作业，轻视缩短货车车辆及货物周转综合作业时间、节省人力和物力、提高作业流程的综合效率；六是注重铁路流线，轻视作业场所装卸机具及进出货场装卸汽车的流线，以及进出货场的汽车交通流量；七是注重货场的装卸场所，轻视附属设施的建设与服务延伸。

总之，过去的货场设计与现代铁路物流发展不适应的根本原因，一是货物流通领域的客观条件发生根本性的变化，二是设计思路不适应现代铁路物流发展，设计方法不满足现代铁路物流建设需要。

2 铁路物流中心发展的客观条件及其特有规律

2.1 铁路物流中心发展的客观条件

铁路物流中心发展的客观条件，取决于社会商品经济的发展、城市建设发展、社会物流产业的发展、公路交通状况，以及铁路路网自身的发展条件。

从商品经济的发展条件来说，随着社会物质生产、生活消费总量的增加，商品市场发展越来越快，尤其是部分产业的分工与细化，其最终的产品由多个企业的半成品合作产生，不同的生产单元由于资源来源不同、建设环境不同、市场地位不同，而位于不同的经济区域，甚至有些在异国生产，这使得物流链成为产业链的一个重要组成部分。伴随商品市场的进一步发展，流通的货物会越来越多，尤其是信息产业的发展，更为物资的流通提供了有利条件。近年来，商品市场的物流量以较快的速度增长，这就为铁路物流发展创造了良好的发展机遇。

从城市建设发展条件来说，绝大部分城市已对城市的功能进行分区规划，尤其是省会中心城市，不仅划分出了工业区、商业区等，还规划了仓储物流区。有些城市还根据自身的地形条件，在不同的区域规划了不同的物流功能区，这就为铁路物流的发展创造了良好的发展空间。

从社会物流产业的发展条件来说，随着商品经济的快速发展，社会物流量的增加，出现了大量的以中介服务为主的物流企业，物流已不再由运输企业统包。物流服务业和物流运输业细化，物流公司承担了货主的物流业务，是货物的承运人，其所付出的是服务，或者叫第三方服务，或叫物流的中介公司。拥有交通工具的企业只承担货物的运输，当然也有企业承担物流业务。快运公司提供的是物流服务，是把货主的货物组织起来进行分类，通过不同的交通工具合作，实现货物快速流通的目的。这种分工不仅节省了货主的人力和时间，也使得物流链的每个环节更有竞争力，谁服务得好，谁就能做大业务。同时运输企业可以更好地发挥自身的特长，承运多个物流企业承揽的运输业务，不必直接与货主打交道，通过物流的第三方服务，扩大了自身的业务范围。铁路物流的发展同样可以充分利用这些社会物流的资源，扩大铁路运输的吸引范围，在物流链的整个过程中发挥自身的特长，这就为铁路物流的发展创造了良好的延伸服务条件。

从公路交通状况来说，公路交通的改善，增加了公路运输的运量，从短期来看，甚至有些中长距离应经铁路运输的货物，通过公路运输，但从长远来看，只要铁路的物流能提供便利服务，这些货物还会回到铁路上来。因为，一是中长距离的公路运输，逐渐出现新问题。为了降低运输成本，汽车车辆载重越来越大。这些车辆在不繁忙的公路上可以畅通无阻，但随着私家车的普及，小汽车量越来越大，有些公路上货运汽车长期受阻，甚至只能夜间行车。这无疑进一步加大了公路运输成本，延长了公路运输的时间，为中长距离的货运量重新转移到铁路运输创造了条件。二是由于环保和交通堵塞的原因，绝大部分大中城市城区内白天禁止大型货车通行。这就是说，所谓的公路运输门到门的服务，在许多城市已经不可能，而利用城市小型箱式货运汽车承担长途运输成本更高，这种情况使得以公路运输为主的物流，不得不在城市外围设置长途货车与城市轻型箱式货车的接运场所，这也是公路物流园区快速发展的原因之一。公路物流园区大多数都设在城市外围高速公路附近，有些过去设在城市内部的物流园区也将逐步外迁。铁路物流中心装卸的货物，可以直接用城市箱式货车接运，这样铁路物流与公路物流在货物的短途衔接方面没有了本质差别，而中长途运输铁路运费低，更能发挥优势，这就为铁路物流园的发展创造了有利的生存平台。

从铁路自身的网络发展来说，随着铁路路网的建设，铁路路网已覆盖了所有省会城市和绝大部分地、县级城市，而且基本上通铁路的城市都设有货场。铁路有着优良的路网资源，只要在路网网点做好物流的服务设施，把路网物流站点的问题解决了，铁路就会成为社会物流链中的骨干力量，发挥铁路资源的优势，降低社会物流的运输成本。

2.2 铁路物流中心发展的特有规律

铁路物流中心之所以不同于过去的铁路货场，就是因为物流中心除了与一般的货场装卸作业方式相同的部分外，还有其自身的客观规律。要做好铁路物流中心的设计，就要遵循这些客观规律，才能与社会物流的发展规律相呼应。

就整个社会物流链来说，铁路物流只是社会物流链中的一个环节，而不是全部。物流中心是物流链中的一个节点，是不同交通方式或同种交通方式不同交通工具的转换点，或者说是一个信息交换、物资传递、货币交换的平台。因此，无论是公路还是铁路，作为物流的转换点除了运载工具装卸场所外，还应该有相应的基本信息交流、货币交流功能。作为铁路物流中心，第一，既然是铁路与公路或与其他交通方式的转换点，除了专用线以外，铁路不可能直通到客户门口。铁路承担的绝大部分社会物流，两端需要有其他运输方式相衔接。或者说，有装车的地方，必须有卸车的地方，否则不能承担这类货物的运输。第二，既然铁路物流是社会物流链中的一部分，就必然要融入社会物流发展规律之中，铁路物流中心建设要考虑社会物流资源的充分利用和合作，不能像过去那样都与货主直接接触。第三，既然物流中心是一个物流的交易中心，就是一个多方面的交易区，只有提供更广阔的平台，才能吸纳更多的物流企业相互交易，同时，也只有更多的物流企业相互交易，才能让物流中心发展壮大。因此，铁路物流中心要有信息交流平台、货币交易平台，并要有为这些平台服务的工商、税务等服务机构。有些与公路物流合作的物流中心，货物既可以采用公路与铁路的交流衔接，也可以采用公路与公路的交流衔接，只要满足物流时效、降低物流成本，使货主及参与物流的企业获得共同的利益，就可进行交易。只有这种综合的交流场所才能吸纳更多的物流企业，同时也可充分发挥物流设施的资源，节省建设成本。第四，就像公路物流园区与物流公司有着本质的区别一样，铁路物流中心与铁路物流公司也有着本质的区别。铁路物流中心内有铁路物流公司，也可以有其他物流公司，物流中心是各物流公司实现物流交换的场所，是一个平台。铁路只是一个运输工具，而物流中心还具备其他的功能。

3 适应铁路物流发展的车站及枢纽规划

从铁路物流发展的客观条件来看，解决铁路网中物流点的问题，是解决铁路物流发展的短板问题，因为没有覆盖面广阔的铁路物流中心点，再强大的通道能力也是无用的。而要解决好这个问题，首先要做好适应铁路物流网点的发展规划。

第一，在路网上要有步骤、大力度地进行布点。尤其是加快经济发达、货物交流强度较大地区之间网点的建设，并由一线逐步形成一片，由省内相关城市的联网，到长三角、珠三角等多省经济片区的联网，逐步形成全国的物流链。没有路网上服务点数量上的变化，就没有路网上物流总量质的飞越。因此从省会中心城市，到地、县一级城市都应有铁路物流的网点，多一个网点，就意味着承揽的货物多一个到站，大的物流中心之所以量大，就是因为能承揽更多到站的货物。就像连锁店的网点一样，业务量来自于网点数量的效应。

第二，除了较大城市枢纽有多个专业物流园区外，在各网点的物流中心内，大众化物流的基本功能都应具备，如商品汽车的运输，其业务已经不是只有省会城市才有，商品汽车普及，一些中小城市的小汽车运输量也较大。

第三，对于特殊品类的货物运输，要有针对性地特殊布点，尤其是在特大城市和大城市，由于人口多、消费量较大，诸如冷链物流、鲜活物流的设施都应该考虑。

第四，在每个点的规划上要考虑与公路物流区、内河港运物流区、甚至航空港物流区的有效结合，做到物流资源共享、取长补短，效益共赢。

第五，最大限度地吸引社会物流公司进驻铁路物流区，让他们成长在铁路物流中心的周围，逐步依赖铁路发展，成为铁路运输延伸服务的触角，为铁路争取更多的货源。

第六，对于省会及以上大城市的枢纽要因地制宜地确定物流中心的布局。有的枢纽可建设一个综合的物流中心，有的枢纽可建设几个互相之间有所分工的物流中心。

4 符合铁路物流发展要求的车站与枢纽设计

4.1 设计思路

要做好符合现代物流发展要求的站场设计，首先要理清设计思路。好的设计思路不是来自盲目照搬或简单模仿其他物流中心，而是来自对供求市场的分析，对城市规划的了解，对当地物流企业经营状况的分析，对与公路、水路等其他交通方式合作关系的分析，对与经营物流市场企业合作条件的分析，对物流周边相关市场及延伸服务的分析。只有深入分析，才能知道建设的铁路物流中心要做什么，怎么做。

第一，要对运量做细致的市场调查，既要调查能用铁路运输的大宗货物的数量、来源，也要调查大众化的小件包装货物物流量、品类，还要调查现有物流公司的作业量，承担货物的主要流向。

第二，充分了解城市规划布局，要与城市相关部门共同研究铁路物流与社会物流在地理位置上相结合的关系，与城市对外交通和市内交通的衔接关系。

第三，与运营单位共同研究同钢材交易市场、木材板材批发市场、粮食鲜活冷链批发市场、汽配城等物流延伸区域相结合的可能性，以及与国际联运的保税区相结合等等，有意向性的合作共建协议则更好。了解这些情况，就是为了使物流中心设置的相关区域能与相关市场结合，因为发展物流不能只考虑货物的装卸和运输，更要考虑如何把控物流的源头，有了源头才会有水。只有与物流市场结合，符合物流的发展规律，才会有源源不断的货物。

第四，要有足够的基本场地。物流中心实际上就是一个运输交易区，不仅要考虑货物的装卸场地，还要考虑其他场区包括服务区在内的用地条件。没有足够的场地，货物到了汽车进不来，汽车进来了没地方停放，装卸后的汽车又出不去，这显然是不能实现有效的货物运输交易的。

第五，要弄清与周边道路交通的关系，物流中心不像客站要设在距城市较近的位置，一定要设在与城市有一定距离的地方。不仅要考虑不能再次被城市市区的发展所包围，还要考虑设在道路交通方便的场所，最好是在高速公路的交汇点。

第六，从铁路枢纽的布局上看，物流中心要选择在铁路货运线上，在枢纽中最好选择在货运环线上，这样才能与枢纽各衔接干线有便捷的通路。对于有小件物流中转作业的物流中心，物流中心与铁路编组站之间应有便捷的进路沟通，以利于中转货物从同车不同到站货物，到同车同到站货物，再到同方向编组列车的快速转换。

4.2 设计方法

从设计方法方面，主要考虑以下几个问题。

第一，功能区域的布局。为了避免不同区域作业之间的交叉，也有利于供电、给排水、消防，以及停汽车场坪等配套设施的合理设置，应该按照物流的不同功能需求进行分区。从有利于物流业务延伸的角度来看，最有利的位置是与外界接触的周边位置，这个位置一是装卸汽车的通行不与铁路线路交叉，出入方便；二是可以与外部的市场直接相接，形成物流与延伸服务区的整体效应，减少反复倒运的中间环节。当然，能与延伸服务相衔接的功能区只有几个，如：与钢材或木材交易市场相衔接的笨大货物作业区、与汽配城相衔接的商品汽车装卸区、与农产品批发市场相衔接的鲜活或冷链物流区，以及为社会物流公司服务的物流配送区。显然最大限度地增加与城市接触面的区域，更有利于铁路物流的发展。如果物流中心是横列式布置，与外界接触的周边就是三个边，设计时应充分利用好这三个边的功能，然后再布置其他功能区域。个别枢纽的成品油物流、煤炭配送物流等专业物流，则需要设置专门区域并与其他作业区域有一定间隔。

第二，装卸线的布置。实际上装卸线的布置就是装卸线的长短问题，其关键是设计和运营管理的理念与思路问题。有人认为在同一功能区把装卸线设置成一束短线，这样有利于货车车辆挑选及调车取送作业；另一些人认为，在同一功能区域，尽量设置满足整列作业长度的装卸线，这样有利于整列货车直接到发。显然，这两种思路将导致场地布置的不同结果。由于装卸过程是不可避免的，上述两种思路唯一的区别就是，需不需要调车作业。设置短货物线的思路，就是要把整列车拆分，并用调机反复调车取送车辆，也就是说，既动车，又动货。而后一种满足整列车到发的思路，就是整列车到达后，车辆可以不动，只需利用装卸机械将货物卸至相应货位，或将相应货位上的货物装上车，也就是只动货，不动车。显然，后一种“动货不动车”的作业方式，减少了调车作业环节，大大节省了车辆非有效作业停留时间，同时也减少了调机的使用。此外，设置几条过短的货物线时，在不同线上的货车车辆不能调剂。因此，作业量较大的区域，应尽量使设置的货物线满足整列车到发作业条件。

第三，小件成件包装货物物流配送区域的设置。之所以设置小件成件包装货物的物流区域，就是要把这些体量小、数量大、客户多、附加值高、涉及面广的货物吸附到铁路物流链上来。这些货物的汇集光靠铁路直接与货主联系远远不够，因为现在的货物承运，逐步由货主直接到装卸点办理，变为委托给物流公司承运，物流公司只需在物流园区设置仓储设施，按照协议的时间，选择运输成本最低的运输公司承担。也就是说，货主关心的只是货物运到时间和费用，至于物流公司采用什么交通方式运送货物，货主并不关心，这就是物流园区为物流公司提供配送仓库的原因。这些小件成件包装货物量大，取送频率高，再利用汽车倒运不可能，只能通过叉车来回作业。因此，配送仓库要靠近小件物流的装卸站台，以减少作业频率较大的叉车作业走行距离，同时也避免与其他作业区域汽车产生交叉。此外，要将小件物流装卸站台至配送仓库叉车的作业通道与配送仓库货主取货区域和送货区域分开，避免作业交叉。

第四，小件物流中转作业区域的布置。一般来说，小件物流不仅来源于大型枢纽所在的大城市，更多的还是来自一些中小城市。虽然单个城市小件物流的作业量不算大，所有中小城市的量加在一起却不可低估。这些小件物流到站多、面广、时效性强，但每一单货物量不大，绝大部分不足一辆车。为了时效性，只能将大方向一致的货物装满一辆车后，在相关枢纽车站再进行组合，因此，必然会在一些较大的枢纽内产生小件物流的中转作业，在以前的货运站中，类似于中转零担仓库。从布点上来说，由于在省会等以上大城市的大型枢纽，衔接的铁路方向多，这些枢纽均应考虑具有办理小件物流中转作业的区域，而且最好选择在距编组站较近的物流中心内，这有利于“从货到车再到列”的中转作业过程。这类区域一般采用两台夹一线的布置，而且最好与物流中心办理小件物流到发站台设在一起，布置成三台夹二线。这样布置有几个优点，一是运输小件货物的车辆都是棚车，棚车的车门是两侧对开的，当一列车或成组车辆被送进两台夹一线的装卸线后，车辆两侧的车门打开时，就成为两个站台间的平过道，叉车可以从一个站台走行至对侧的另一个站台，这样两站台间就形成多个平过道，这对提高叉车的作业范围、站台的使用效率、作业灵活性极为有利；二是中转站台与小件物流到发站台设在一起，可利用小件物流到发站台的货物补充中转货物，有利于缩短中转车辆的滞留时间及货物的送达时间。当然这种布置，从作业流线上来说，中间的站台是放置中转货物站台，两侧的站台是本站始发终到站台，其中面向城市侧的站台是小件物流始发终到站台，站台外侧布置小件物流配送仓库。

第五，商品汽车的物流区域。商品汽车物流区域的特点是装卸设施简单，但占地非常大。在布置时要考虑足够的装卸线长度和汽车停车区域，停车区域最好不要设在物流中心装卸作业区的内部，应布置在物流中心靠外围的一侧。停车区域不需要方方正正的地块，如果设在装卸作业区内部，无疑浪费了能够布置装卸线的宝贵用地资源。商品汽车停车区布置在物流中心的外围，还可以为周边建设汽配城等延伸服务设施创造良好的条件。

此外，运输商品汽车的车辆是专用车辆，为了提高装卸效率，装卸线端式站台有些设置双层。由于每辆汽车的装卸都要由人操作，装卸时间较长，汽车装和卸都需用占用较多的场地，即便是卸至停车场的车辆也不会立刻被取走。办理商品汽车的运输，必须有足够的停车场用地，这也是物流中心占地较多的原因之一。

第六，整车成件包装站台仓库的设置。现代的物流作业，应充分考虑装卸机械的作业条件，只有好的作业条件，才能提高效率。因此，物流中心的整车成件包装仓库要有一定的宽度，虽然为了扩大库容，可以采用立体式存储，但在平面上，必要的仓库宽度是满足装卸机械作业的基本条件。仓库内宽度既要考虑货物排列数量，也要考虑叉车走行通道，还要考虑叉车作业转弯半径。

站台仓库的铁路装卸线一侧，由于取送车辆难以对准库门，只能按照货车车辆的长度设置库门，但库门的宽度要尽量做大，库外要有作业平台，以防装卸线的货车车门与库门对不准时，叉车作业转弯角度太小。站台仓库的汽车装卸一侧就有所不同，司机将汽车的后车门对准仓库门是基本技能，因此，对于整车成件包装货物仓库来说，没有必要再设仓库外侧的装卸平台，而应将仓库外墙与站台墙齐平。仓库门按照装卸汽车停放的合理间隔设置库门，仓库门不需要太大，其高宽尺度要以装卸汽车后门与库门的合理衔接为依据。这样，即便是雨雪天气也不影响正常的装卸作业。

第七，集装箱作业区及笨大作业区。集装箱作业区有相应的设计规范，有成熟的设计方法。可在物流中心内部靠近运转车场平行布置，因为一般来说集装箱作业区不需要与物流中心外的市场及延伸服务衔接，即便是有掏箱作业，也可以利用集卡拖至场外，异地设置作业场地。

对于笨大作业区，首先要考虑作业性质。如果是以办理钢材作业为主的笨大作业区，且与物流中心外的钢材市场相结合，其作业区要设在物流中心外侧与市场相结合的位置，以利创造钢材运输、加工、交易完整的延伸服务条件。对于板材、木材等其他笨大货物也应有类似考虑。笨大作业的龙门吊设置标准要考虑通用性，当作业量较小时，其作业线的长度可以缩短，远期预留延长的条件，但要有必要的宽度，以提高作业效率。

第八，其他品类装卸区域的设置。在物流中心办理的运输品类上，除了上述几种外，在省会中心城市或其他人口较多的中等城市，还应考虑冷链物流、鲜活物流的设置。随着物质生活条件的进一步提高，尤其是满足四季供应的需要，这类货物的消耗量会越来越大，运输要求也越来越迫切。因此，在省会及以上大城市都应该考虑在相应的物流中心设置相应的区域，在其他人口较多的城市应考虑其设置的规划条件。由于城市内冷链及鲜活货物的存放、运输只有专业公司从事，因此，这种品类在物流中心的位置最好与相关的物流企业协商，其中装卸线外的仓储设置还要与相关企业相结合，有些是由相关企业设置的存储和批发仓库。

至于成品油等其他专业物流区的设置，要与承办物流的相关企业共同研究相关设施的设置位置及布局，并且最好与其他物流的作业区隔开。

第九，物流中心内的配套基础设施。对于站场设计来说，物流中心内除了铁路线路、站台仓库、雨棚、装卸机械等设施外，还有装卸汽车停车场、场内道路、装卸场坪、场地排水，以及与外部衔接的道路等配套基础设施。装卸汽车的停车场应尽量利用三角地、夹心地设置。场区内的道路分主干道和次干道，所有道路都不能设成尽头线，主干道要满足双向分向行驶，同向越行条件，也就是说，最少四个车道，其他次要道路最少二个车道。对于装卸场坪，其宽度应考虑载重较大常规车辆的长度及转弯半径。场坪的排水设施要考虑耐久性，不能采用容易损坏的公路排水槽，应参照城市道路交通排水方法设置排水设施。应尽量避免在作业区场坪设置影响装卸汽车作业的障碍物，确保作业和交通安全。对于物流中心的出入口等主要交通节点，要按照物流中心最终的作业量，计算相应的装卸汽车通行量，以确定出入口道路的车行道数量及道路总宽度，并考虑与外部公路衔接的位置及衔接地段的长度，以避免产生出入口及相衔接的外部交通道路的拥堵，防止出现物流中心建成之日就是堵车之时。

5 结束语

随着社会经济的发展，以信息流为主导，以客流、货流为基础的三大基本流通方式都应得到均衡发展。目前随着高速铁路网的形成，客流无论从数量上还是从时间上，均出现了日新月异的变化，与过去的客运有了很大的区别。同样随着物流的建设和发展，铁路货运也将得到改观。建设铁路物流中心符合社会发展的需要，也是充分利用铁路运力资源，降低社会物流成本的需要。做好铁路物流基础设施建设，不仅是为了提高铁路运量，更多的是为当地城市经济提供更大的发展空间。由于物流中心占地多，衔接铁路、公路及其他交通方式等通道多，一旦建成后，不易更改，因此，在规划和设计上应充分重视，做好市场调研，充分与城市规划相结合，设计出功能性强、方便物流企业交流、货物取送快捷、流通顺畅的物流中心。

[1]GB 50091—2006铁路车站及枢纽设计规范[S].北京：中国计划出版社,2006

[2]铁路工程设计技术手册站场及枢纽[M]．北京：人民铁道出版社，1977

[3]铁路工程设计技术手册站场及枢纽[M]．北京：中国铁道出版社，2004

（责任编辑：魏艳红）

Railway logistics development is an inevitable trend of social economic development.However,the methods of station and pivot design couldn't catch up with the theory of modern logistics.This issue proposes the optimized methods of station and pivot design with the analysis of the objective conditions,processes and functional requirements of railway logistics center development.

railway;logistics;station;pivot;freight yard;design

A

1004-9746（2015）05-0001-07

2015-09-23）