我国航空公司国内快递运价研究

沈丹阳 何仕奇

一、引 言

从2009年“双十一”开始，天猫交易额连年创新高，2014年“双十一”天猫在创下571亿元巨量交易额的同时，也制造了一个创纪录的物流订单量——2.78亿件。据国家邮政局估计，整个“双十一”期间，全行业处理邮件(快件)量将达5.86亿件，创历史新纪录，国内快递业又一次不得不在爆仓中反思发展模式。为了快速缓解爆仓压力，快递企业纷纷把目光投向航空运输。2013年以山东航空为例，“双十一”对航空货运的发货量影响非常明显，货运量增长了32%*参见宁佳彦：《航空公司联手分羹快递蛋糕 一单到底减少周转》，《经济导报》2014年5月13日。。事实上，随着近年来电子商务的快速发展，各大快递企业也都在适当的跨省线路上，采用航空运输来加速递送过程*参见曹园园、张建同、潘永刚：《电子商务顾客体验评价指标体系研究》，《统计与决策》2014年第3期。。

在快递业大力发展给国内航空货运业带来运量增长的同时，关于航空公司应该如何向快递公司收取运费的问题，一直没有找到有效、科学的答案。这一方面造成消费者面对高额的快递费和低价的航空运费而出现心理不平衡，如从南京到天津的快递费用，申通和圆通的首重费用是15元，续重费用分别是8元/千克和9元/千克；顺丰的文件快递价为22元，如果是10千克的包裹，快递费用是62～112元(取决于体积)；而根据我国现行的国内民航货物运价，基础运价(45千克以下)为4.9元/千克，最低运费为30元。另一方面造成EMS作为快递行业的国家队的运费负担，其在同样条件下采用航空公司运力运送同样物品，由于贴上“邮件”的标签，按民航财发[1999]126号规定“特快专递邮件按照普通货物基础运价的150%计价”，就要比一般快递企业多支付50%的费用。此外，航空公司的快递业务量逐年递增，但收益甚小，业务开发和服务提升的积极性不高。

研究表明，在激烈竞争的国际贸易实践中，当消费者有紧急需求时，他们会愿意付更高的价钱。Hsu C I(2013)指出，一旦下了订单，买卖双方都希望即刻交货，也正因为如此，双方也都愿意支付由此产生的费用*参见Hsu C. I.，Chen Y. H.，Chen W. T.，“A study on airlines’differentiated cargo service strategies，”Transport Policy，vol. 25，no. 1，2013.。因此，无论是从真实消费者的角度，还是从作为发货人的快递公司的角度，航空公司都可以根据这一点，收取相对客观的高价运费，从而提高航空公司开发多样化服务的热情，也促进航空货运向航空物流转型。

本文以航空公司国内快递运价为研究对象，通过分析快递公司作为发货人的成本和选择模型，探讨航空公司在制定国内快递运价时应该考虑的关键因素。

二、国内外航空公司货运定价的不同模式

1. 汉莎航空公司的定价模式

国外航空货运公司的货运定价以汉莎航空的定价模式比较典型。汉莎航空的产品采用组合定价模式，以Safe/td为例，在其定价过程中除了要考虑航线、时刻等因素，还会根据“Safe”这一货物属性进行相应的定价。在此基础上，还会另外加上“td”这一限时服务的费用。最终组合出Safe/td的总价*参见吴颂华：《2009年国内航空货运企业服务产品比较分析》，《空运商务》2009年第10期。。这一定价模式灵活精密，能够从价格上最大限度地使不同货物都能实现收益最大化的目标。但是这种定价方式需要先进的系统和规范严谨的服务保障能力才可以实现，对于航空货运公司的软硬件条件均提出了较高的要求。短时间内，其他航空货运公司是很难追赶上的，但整个航空货运行业的定价模式将朝着这个方向发展。

2. 南方航空公司的定价模式

因南航最先实现了生产系统的优化，并且其自主航站数目最多，所以其定价方式也成为国内各航空货运公司中最先进的模式。目前南航已成功推广了等级舱位运价销售模式，它的推出，不但能够解决传统运价体制中一直存在的价格与舱位脱钩问题，并且能够提高经营品质，实现科学管理，提高航班收益，使货运的运价体系能够迅速贴近市场变化，适应航空货运市场多元化的需求。所谓等级舱位运价销售模式，就是将具体航班舱位“虚拟”地细分成不同的等级，不同的等级代表着不同的运价，然后再将这些等级舱位在合适的时间卖给最合适的客户。它与传统定价模式的最大区别就在于同一航班的运价以不同折扣率的方式被细分成不同的等级，营销人员可以通过对这些等级的开放与关闭，来实现快速、实时的提价与降价。需要强调的是，等级舱位运价必须通过支持货运营销和生产的IT系统——唐翼来实现。等级舱位运价是运价体系和舱位管理体系的综合性改革。它从客户需求出发，将运价、舱位统一起来，货运销售人员和吨控人员可以根据不同的市场需求拿出不同级别的舱位以供客户申请预订。同时，订舱的过程也就是定价的过程，一旦等级舱位预订成功，就意味着货物运价被确定下来。其目的是充分发挥市场机制的作用，以市场需求为导向，科学管理运价和舱位，优化航班收益和经营品质。

3.中国国际货运航空公司的定价模式

中国国际货运航空公司(简称国货航)的货运定价基础来源于国际航协出版的运价手册(即TACT运价)和国家民航总局公布的运价，其主要依据不同航线、重量和距离来定价。另外，对于时效类的邮/快件和特殊保障类的危险品/贵重品/活动物等的定价也是在航线公布运价的基础上做一定上浮。在中国民航政企分开、货运价格管控放开后，国货航的空运价格开始逐渐与市场接轨，除按重量等级制定航线销售运价外，也出现了按货物品名定价(指定商品、特货)、按时间(或季节)定价的做法*参见桂云苗：《航空货运收益管理与流程化问题研究》，南京航空航天大学2007年学位论文。。

4. 国内其他航空公司的定价模式

根据航空货物运输价格的影响因素，归纳起来，目前国内其他航空公司主要采用以下几种货运定价方式：(1)按重量等级制定运价。这种定价适用于各种货物，以货物重量计算运费。航空公司通常设置货物重量等级，根据不同的货物重量等级采用不同的运价，重量越大，运价越优惠*参见赵桂红：《航空货运定价策略探讨》，《中国民航学院学报》2003年第5期。。(2)按货物品名制定运价。指定物品运价适用于某一航线上明确分类的特定物品的运价。许多指定物品运价还同时包括大宗货物运价折扣。指定物品运价因航线而异，航空公司通过提供指定物品运价来鼓励顾客采用航空运输，以充分利用吨位，解决方向性运输不平衡问题，提高运载率，降低运输成本*参见方芳杨：《企业物流成本核算的ABC成本法》，《统计与决策》2003年第5期。。(3)按时间或季节制定运价。按时间是指由于客户对货物运输时间的需求，航空公司会对早、中、晚航班以及必须急运货物与一般货物制定不同的运价。按季节是指由于航空货物运输存在很明显的季节性，淡旺季的区分比较明显，航空公司会依据销售的淡旺季制定不同的运价。根据市场营销理论，产品的定价与产品的细分市场选择、渠道选择密不可分。由于缺乏对终端客户需求的理解与分析，所以未能提供基于时效性和差异化的特色服务，航空货运的服务趋于同质化。加上目前国内航空货运公司的定价方式主要基于重量和距离实行单一的定价策略，呆板且不符合市场经济规律，已成为航空货运公司在严酷的市场竞争环境下提升收入水平的主要瓶颈，这种定价方式已不适合我国航空货运的发展。

三、国内快递服务的选择与定价分析

1.快递服务选择过程

快递公司从货主手中收取货物，按照货物目的地进行线路设计，在有需要的情况下，尤其是跨省运输中，采用航空运输，以缩短递送时间。即使是像顺丰那样自身拥有飞机的快递公司，在某些航线上仍然选择采购航空公司的运力进行运输。此时快递公司就成为航空货运链的发货人和需求者，航空公司是供给者。

假设航空公司提供标准服务和快递服务两种产品。其中，标准服务主要是由于直接O-D之间运输需求较少，航空公司通过设计超过一个中间点进行货物运输，因此航空公司可以使用大飞机，或者全货机，通过累计和合并不同时间、地点的运输来提高载运率，从而达到飞机机型的经济性。这也是目前各大航空公司普遍采用的服务。与标准服务相比，快递服务更多的采用直达航班，货物在机场有更高的优先处理级别。

发货人将货物递送到目的站所需要运输时间的长短，是影响发货人选择承运人的重要因素。相关研究表明，发货人选择运输服务主要考虑运费、飞行频率、以及转运时间三个可量化的因素。其中，飞行频率和转运时间都与货物在等待运输和转运中的时间损失相关，可以称其为在途库存成本。因此，发货人选择运输服务的目标是实现运输成本和库存成本之和最小。然而库存成本和运输成本之间存在矛盾。当货物为鲜活易腐、时间敏感、价值高的货物时，货主选择快递服务的可能性就增大。

2. 发货人的成本核算

(1)运输成本的核算。运输成本等于货物计费重量与运价的乘积。发货人k在时间t选择航空公司x，在A、B之间运货，采用标准服务和快递服务，运送货物c，则运输成本为qktcABpxAB(‘)，其中qktcAB表示货物计费重量，pxAB表示标准服务的运价，pxAB’为快递服务的运价。

(2)库存成本的核算。库存成本包括两部分，一部分是货物在运输过程中，由于不能被出售或使用的机会成本，它取决于货物的数量和价值以及运输所消耗的时间；另一部分是在运输过程中货物的价值损失，它取决于货物的损耗率和运输所消耗的时间。一般情况下，可以将运输过程分为三部分，即：货物在始发站机场，货物在航班中飞行，货物在目的站机场。设货物在航班中的飞行时间为TxAB(‘)，往往由于标准服务可能有经停和中转，造成TxAB>TxAB’。在始发站机场和目的站机场都涉及到地面处理服务内容。有些航空公司在基地机场拥有自己的货站，例如国货航北京运营基地；航空公司如果没有自己的货站，则会通过地面代理完成操作服务，也因此需要支付地面服务费用。地面服务包括货物处理、打板装箱，都需要很多时间。快递服务与标准服务的差别突出地表现为地面操作的高优先保障级别。标准服务和快递服务在始发站机场的地面处理时间为TkcxA(’)，目的站机场的处理时间为TkcxB(’)。显然TkcxA>TkcxA’，且TkcxB>TkcxB’。

假设本文研究的时间为(0,δ)，航空公司早已事先制定好了航班计划，在A、B之间运货，航空公司x采用机型h来执飞航班，航班频率为∑hFhxAB。那么航班之间的时间间隔为IxAB=δ/∑hFhxAB。设fxAB为最后一个航班，那么第i个航班的起飞时间ti=i*IxAB，i=1，2，…，fxAB。发货人可选择的航线上的航空公司之间存在替代关系，航班频次体现了航空公司在该条航线上的竞争优势。同时由于货主到达机场的时间不同，货物需要等待航班的时间也不同。在标准服务和快递服务下，货物的等待时间Tktcx和Tktcx’可以表示为：

Tktcx(‘)= tixAB-t, t∈[ti-1xAB,(tixAB-TkcxA(‘))]

=tixAB+{[[TkcxA(‘)-(txAB-t)]/IxAB]+IxAB}-t, t∈((tixAB-TkcxA(‘)),tixAB]

=TkcxA(‘)= μTkcxA+(1-μ)TkcxA’, (μ=0,1)

(1)

在标准服务状态下，μ=1，假设货物在时间[ti-1xAB,(tixAB-TkcxA)]之间达到始发站机场。那么货物在机场就有足够的时间，在完成地面操作之后，可以直接搭乘接续的第一个航班飞往目的地。但如果货物到达机场的时间t∈((tixAB-TkcxA), tixAB]，那就说明货物在始发站机场完成地面操作服务时，已经来不及赶上最近的航班，需要再等待下一个航班才能运往目的地。快递服务的情况也是相同的。

发货人的库存成本可以计算为qktcABVcRc(Tktcx(‘)+TxAB(‘)+TkcxB(‘))。其中Vc表示单位重量货物的价值，Rc表示单位时间内货物的损耗率。假如货物是产品生命周期很短的时尚电子消费产品，那么Rc表示单位时间内产品的贬值率；如果货物是随时间流逝会发生腐败的具有保质期的食品，那么Rc表示单位时间内产品的腐败率。

3.发货人的服务选择

在竞争性市场中，发货人在同一条航线上，有多个航空公司可供选择。在选择航空公司时，发货人衡量的标准是运输成本和库存成本之和是否最小，即：

min[qktcABpxAB(‘)+qktcABVcRc(Tktcx(‘)+TxAB(‘)+TkcxB(‘))]

(2)

临界条件就是，

(qktcABpxAB+qktcABVcRc(Tktcx+TxAB+TkcxB))

-(qktcABpxAB’+qktcABVcRc(Tktcx’+TxAB’+TkcxB’))=0

(3)

所有发货人通过委托航空公司运输的不同价值、不同损耗率、不同到达时间的所有货物的总重量为QxAB=∑c∑k∑tqktcAB

通过计算，从发货人需求角度的快递服务的运价与标准服务的运价存在如下关系：

pxAB’*=pxAB+{∑c∑k∑tqktcABVcRc[(Tktcx-Tktcx’)+(TxAB-TxAB’)+(TkcxB-TkcxB’)]/QxAB}

(4)

只要航空公司制定的快递运价满足pxAB’

四、航空公司快递运价改革建议

我国航空货运的发展已经到了最关键的时刻，面对经济发展的诸多不确定性和国内航空公司在国际市场上的逐步边缘化，航空公司必须求新、求变，通过航空货物运价的有效改革，引导航空货运企业实现物流化转型，才能做大、做强，从而促进航空货运业有序发展。民航作为与人们生活密切相关的基础性产业，其运价的改革往往会“牵一发而动全身”*参见白杨：《我国航空运输服务业的市场结构及价格竞争策略分析》，《经济经纬》2006年第1期。，影响与航空货运业有关的所有经济活动。为此，提出航空公司快递运价改革的建议：

第一，加强地面货物处理环节的成本核算。目前，航空公司对机场地面操作成本的核算往往不清晰，尤其是自有货站的航空公司的成本核算难度更大。建议航空公司进行货站操作标准的研究，将普通服务与快递服务的差异细化，并针对差异化部分进行时间成本核算，明确两种服务之间在地面操作上的时间差异和价值差异。

第二，针对具体航线的货源特点实行差异化定价。航空公司应该根据自己的航线网络，针对重点航线进行深入分析，对于集中运输高附加值产品的航线，要进行货物价值敏感性分析，制定不同等级和有时间保证的快递服务及相应的快递价格，从而获得更多的利润。对于以普通货物为主的航线，可以通过适当降低航班频率或设计串飞航线，促进货物流动，同时弥补货物运输中的单向性问题。

第三，加快包括订舱系统在内的货运信息系统的开发与推广。推动网上订舱、定价系统的建成，支持航空公司对物理舱位相同但服务不同的舱位差别定价；同时，加快在相关网站上进行货物运价报备手续流程的研究，为货物运价管理提供管理基础。