改善铁路直供电客车旅客乘车环境的探讨

窦宝军，马治俊，廉文彬

DOU Bao-jun1，MA Zhi-jun2，LIAN Wen-bin3

（1.中铁快运股份有限公司 调度部，北京 100055；2.西安铁路局 客运处，陕西 西安 710054；3.中国铁路总公司 运输局，北京 100844）

(1.Traffic Control Department， China Railway Express Co.， Ltd.， Beijing 100055， China； 2.Passenger Transport Department， Xi’an Railway Administration， Xi’an 710054， Shaanxi，China； 3.Transport Bureau， China Railway，Beijing 100844， China)

改善铁路直供电客车旅客乘车环境的探讨

窦宝军1，马治俊2，廉文彬3

DOU Bao-jun1，MA Zhi-jun2，LIAN Wen-bin3

（1.中铁快运股份有限公司 调度部，北京 100055；2.西安铁路局 客运处，陕西 西安 710054；3.中国铁路总公司 运输局，北京 100844）

(1.Traffic Control Department， China Railway Express Co.， Ltd.， Beijing 100055， China； 2.Passenger Transport Department， Xi’an Railway Administration， Xi’an 710054， Shaanxi，China； 3.Transport Bureau， China Railway，Beijing 100844， China)

从直供电客车车底库内预冷预热不到位、客车车底推送时间较长、直供电机车连挂不及时等方面，分析直供电客车始发温度不达标的主要原因，提出做好预冷预热工作、衔接连挂各作业环节、加强数据分析、完善客运枢纽设计等解决直供电客车始发温度不达标的建议，有效改善旅客乘车环境，提高客运服务质量。

直供电客车；乘车环境；连挂；温度

1　概述

随着我国国民经济的持续平稳发展，人员流动愈加频繁，同时也带动了铁路客流的不断增长。近年来，我国铁路客运发展突飞猛进，除了高速铁路业务的迅猛发展外，普速旅客列车在许多方面也取得了长足进步。随着科技进步及新技术在普速旅客列车的广泛应用，直供电客车因其具有节能环保、增加运能、节省人力、降低运营成本等优势，在普速旅客列车中所占比重越来越大。

所谓直供电客车，是指利用具有供电功能的机车提供电能，用于车厢内空调、照明、炉灶、电茶炉等电器设备正常运转的客车。近年来，直供电客车被大量投入使用，但由于各铁路专业作业组织衔接不顺畅及设备设施不配套等原因，出现直供电机车不能及时与直供电客车连挂，直供电客车电器设备供电时间不充足，导致列车始发时车内温度不达标、开水无法供应等问题时有发生，在冬、夏两季表现尤为突出，特别是部分直供电客车始发时，车厢内温度严重不达标，已经影响旅客的乘车感受，降低旅客的乘车舒适度。

目前，旅客列车车厢内温度执行《铁路旅客运输服务质量规范》中的相关标准，即机车供电的空调客车须在列车始发前 40 min 完成机车连挂和供电，对车厢进行预冷或预热；车内温度冬季保持18℃～20℃，夏季保持 26℃～28℃[1]。2013 年各铁路局 (公司) 对直供电客车始发站机车与车厢连挂作业进行分析，夏季约有 68% 的列车始发前供电时刻距始发时刻时间少于最低时限 40 min 要求[2]，导致约 29% 列车温度不达标；冬季有车厢内温度过低的情况发生。此外，2013 年铁路旅客运输服务质量问卷调查显示，“车内温度”在旅客“最关注的问题”中排名第四，在“最不满意的问题”中排名第二。直供电客车始发时温度不达标成为旅客关注度高、满意度[3]较低的突出问题，亟待解决。

2　直供电客车始发温度不达标原因分析

根据测试，冬、夏两季，客车车底一般需要持续供电至少 30 min 车内温度才能达标，断电 30 min后，车厢内温度冬季高寒地区温度将下降至 -30℃以下，夏季炎热地区温度将回升至 50℃ 以上。由此可见，客车车底供电时间间隔较长会影响车厢内温度和旅客乘车环境。

直供电客车车底由停放地点转移到始发站出发需要经过以下过程。①停放在客技站[4]客车车底，一种是使用调车机车 (少数客技站或个别车次采用直供电本务机车) 牵引或推送至始发站；二是使用调车机车牵引或推送至客技站客整场，再由调车机车 (少数客技站或个别车次采用直供电本务机车) 牵引或推送至始发站。②停放在沿线车站的客车车底，一是套跑图定短途车次至始发站，由本务机车直接供电；二种是使用本务机车或调车机车牵引客车车底至始发站，不载客，但牵引车底的机车一般不具备供电条件，至始发站入股道后，再连挂直供电本务机车。

（1）直供电客车车底库内预冷预热不到位。目前，直供电客车到达终点站，在车站作业组织完毕后，大部分客车车底需推送至车站附近的客技站整备。现有客技站站场条件有限，存车线地面电源配备数量不足，导致部分客车车底在客技站停留期间长时间处于无电状态，而且客车车底出库前也无法按规定连接地面电源做好客车车底预冷、预热等准备工作。此外，由于部分客技站内线路紧张，一部分客车车底被推送至沿途车站露天存放，而且不具备地面电源等供电设施，客车车底启用前无法提前供电进行预冷、预热。

（2）客车车底推送时间较长。经测试，直供电客车车底自停留地点至始发站股道需要 30～60 min。入股道后，在作业衔接紧密的情况下，本务机车入股道连挂需要 15 min 才能供电。因此，客车车底自断电至恢复供电，一般需要 45～75 min。即便库内供电，到车站完成连挂供电时，车内温度冬季高寒地区已经下降至 -30℃ 以下，夏季炎热地区升至 50℃ 以上。

（3）直供电机车连挂不及时。旅客列车始发时，检票时间不晚于开车前 30 min，客车车内温度达标需要 30 min。因此，要确保旅客检票上车时车内温度达标，直供电客车始发时，机车连挂供电时间应不晚于始发前 60 min。但是，机车连挂供电涉及运输、机务、车辆等部门，受车站站场作业安排、调车机车取送作业、直供电机车出库时间、机车与客车底连挂时间，以及连挂后开始供电时间等条件影响，各环节层层相扣，任何一个环节出现问题，都会影响直供电客车供电时间。而在日常运输组织过程中，因各种因素影响，作业环节间会出现衔接不畅，甚至脱节现象，直供电机车难以保证按照规定的时间标准连挂供电。

3　解决直供电客车始发温度不达标的建议

3.1做好预冷预热工作

一方面，客技站按照规定配齐地面电源。客技站根据入库检修客车车底列数合理建设地面电源，满足客车车底库内整备过程中用电需求，适当延长地面电源供电时间，特别是在客车车底始发出库前切实做好车底夏天预冷、冬天预热，确保车内温度达到出库标准。另一方面，尚未配齐地面电源的客技站应规范预冷预热制度，根据入库检修客车车底列数、库内整备能力及地面电源配置情况，合理安排整备作业计划，最大限度满足客车车底供电要求，保证客车车底出库前 2 h 内连续供电不少于40 min 进行预冷或预热。因客技站存车能力不足、需要异地存放时，可以设置集中存车场所，配备DC600V 地面电源，保证客车车底停留期间的预冷或预热。

3.2衔接连挂各作业环节

铁路局运输、机务、车辆、客运部门应建立直供电客车与机车及时连挂供电工作机制，各专业工种之间密切配合，做到各项作业有序衔接，优化直供电客车车底与机车进行连挂时作业流程，按照直供电客车车底与机车连挂最低时限要求，倒推本务机车、客车车底出库时间，确保本务机车与客车车底及时连挂、供电。

可以结合站场布局、作业环境、出入库径路等条件，在站场条件允许时，通过改变运输作业模式或作业流程的方式，积极推行直供电客车车底在停留地点与本务机车进行始发连挂，并以推送或牵引方式将客车车底由停留地点转移至始发站。目前，青岛、哈尔滨、南京、深圳等车站的部分列车，已经采取本务机车入库连挂供电的方式，有效解决了直供电客车始发时车内温度不达标问题。

3.3加强数据分析

针对目前客技站地面电源配备不足及各运输环节衔接不畅的问题，为促进直供电客车供电及时性管理，中国铁路总公司已在客运信息管理系统中增加了直供电客车管理功能模块。通过服务终端的客运段追溯机务、车务、车辆等各服务环节及时供电工作质量。由担当直供电客车的客运段列车工作人员详细记录始发站及中途作业站列车与机车的连挂时间、客车的供电时间等数据，由客运段车队用户将始发、中途供电数据登记上报，核定达标限额，对合格率低的车站通报批评，督促车务、机务、车辆分析责任，整改提高，以有效弥补数据缺失和考核无据问题，为解决供电不及时提供有效载体。

3.4完善客运枢纽设计

铁路站场是铁路客运站设计的基础，是铁路运载工具到发、停留、作业、整备、检修的场所[5]。在繁忙区段大型旅客列车始发终到站[6]，机务段与客技站客整场并行设置且与客整场两端咽喉均有径路连通或与客技站纵向设置。本务机车在客技站客整场与直供电客车车底连挂供电，推送或牵引客车车底出入车站，调车机车仅负责在客技站检修场与客整场之间推送客车车底，既可以大幅度减少调车机车在车站切割咽喉作业次数，增加车站列车通过能力，又能够保证直供电客车车底提前供电时间，满足直供电客车车底预冷预热要求。

4　结束语

车厢内温度是旅客乘车过程中最直接的感受之一，也是乘车环境优劣的主要指标之一，铁路客运管理部门应重点关注旅客“最关注”和“最不满意”的问题，认真分析铁路在服务、生产、经营、管理等方面存在的不足，制订相应的改进方案并逐步予以解决[7]，不断提高客运服务质量[8]。通过增加客技站库内整备线路地面电源数量、加强相关专业工种作业衔接、优化作业组织方式及加强量化考核等，提高直供电客车底与机车连挂的及时性，确保直供电客车始发车厢温度符合标准，积极为旅客营造“安全、方便、温馨”的旅行环境，最终实现“旅客满意”的服务目标。

[1] 中国铁路总公司. 铁总运 [2014] 178 号 铁路旅客运输服务质量规范[S]. 北京：中国铁路总公司，2014.

[2] 中国铁路总公司. 铁总科技 [2014] 172 号 铁路技术管理规程[S]. 北京：中国铁路总公司，2014.

[3] 刘小玲，崔炳谋，薛 亮. 铁路旅客满意度的灰色综合评价[J]. 铁道运营技术，2008(10)：13-16，19.

[4] 中华人民共和国铁道部. 铁运 [1994] 117 号 铁路旅客运输管理规则[S]. 北京：中华人民共和国铁道部，1994.

[5] 夏胜利，杨 浩. 铁路客运站建筑空间的构成及演变[J]. 铁道运输与经济，2014，36(12)：64-68，82. XIA Sheng-li，YANG Hao. Composition and Evolution of Building Space in Railway Passenger Station[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(12)：64-68，82.

[6] 金祖德. 关于铁路站场设计中相关问题的探讨[J]. 铁道运输与经济，2014，36(12)：42-47. JIN Zu-de. Discussion on Problems Existing in Design of Railway Station Yard[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(12)：42-47.

[7] 张京钢，王艳茹，袁立学. 提高铁路客户服务水平的思考[J]. 铁道运输与经济，2014，36(9)：68-71. ZHANG Jing-gang，WANG Yan-ru，YUAN Li-xue. Thoughts on Increasing Railway Clients Service Level[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(9)：68-71.

[8] 中华人民共和国铁道部. 铁运 [1997] 101 号 铁路旅客运输规程[S]. 北京：中华人民共和国铁道部，2010.

责任编辑：何 莹

Discussion on Improving Passenger Riding Environment of Railway Passenger Trains with Direct Power Supply

From the aspects of the inadequate pre-cooling and pre-heating inside allocated train stock shed of passenger train with direct power supply, long humping time of passenger train stock and the untimely coupling of direct power supply locomotives, this paper analyzes the main reasons of departure temperature failure in the passenger train with direct power supply, and puts forward suggestions on solving the departure temperature failure, such as doing well pre-cooling and preheating works, merging each operation link of coupling, strengthening data analysis and improving design of passenger transport hub, so as to effectively improve passenger riding environment and increase service quality of passenger transportation.

Passenger Train with Direct Power Supply; Riding Environment; Coupling; Temperature

1003-1421(2015)12-0069-03

U293.3

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.12.14

2015-11-06