“机场城市”的国际视角

宋鑫陶

一个航空港和一条机场路，就如同一个支点和一个杠杆，被认为可以很好地撬动临空经济，引发一个城市的嬗变。

顺义临空经济区、武汉临空经济区、重庆空港新区、上海虹桥临空经济区、广州花都空港经济圈、成都双流临空经济区……近几年，各种临空经济区犹如雨后春笋，从全国各地纷纷冒了出来。

根据《2013中国机场发展报告》显示，截至2013年6月，我国共有57个城市依托50个机场，规划了58个临空经济区。其中，年旅客吞吐量在500万人次的机场都规划了临空经济区，而年旅客吞吐量在50万人次以上的机场中，也有9个规划了临空经济区。

临空经济区，这个在上世纪90年代才传入我国的概念，已被国内许多城市看做是自身经济转型发展的新引擎和新的增长极。这个所谓的“后工业化时代的新型经济模式”，不仅广受推崇，更成了各地争抢的“香馍馍”。

这与国家打造“民航强国”的战略也相呼应。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》把民航业定位为我国经济社会发展重要的战略产业，并明确提出要大力推动临空产业发展，其被认为是当下临空经济快速发展的重要推动力和诱因。

“要想强，上机场”，这是聚力临空经济的贵州提出的发展口号。这是一句口号，更已成为国内城市的一种现象。人们焦急地将目光瞄向机场和周边的建设区域，各地纷纷审批、上马、扩建，营造出了一轮又一轮“机场热”。

一个航空港和一条机场路，就如同一个支点和一个杠杆，被认为可以很好地撬动临空经济，引发一个城市的嬗变。

比如美国的底特律，这座昔日闻名的“汽车城”由于产业过于单一化和跟不上市场需求的变化，败下阵来，最后不得不中请破产保护。如今，在底特律国际机场和威洛鲁恩机场这两座大型航空枢纽的带动下，底特律转型成为了美国航空的“中转站”，走上了复兴之路，看到了重生的希望。

在谋求加速度和转型发展的城市眼中，临空经济区是它们“华丽转身”的重大机遇。但临空经济区的发展又是一个循序渐进的过程。“如果不重视临空产业所依托区域的协调发展，就很容易变成一个孤岛型的产业区。”

去年9月，我国首部《临空经济蓝皮书》发布。该蓝皮书举例说，“首都临空经济区内，西铁城（中国）钟表有限公司在顺义区基本没有配套企业；北京lvc电子产业有限公司产业链中的配套企业主要位于天津、浙江等地；青岛临空经济区内聚集了一批冶金、机械、水泥等类型的企业，其产品多依靠运输成本低的海港物流，航空物流不能发挥其优势，造成了资源的极大浪费。”

这样的现象当然也或多或少、或大或小地出现在其他城市的临空经济区中。在跑马圈地、争相上马之后，临空经济区被当做了一个“篓筐”，大量的传统企业被“塞入”进去。不但挤占了现代服务业、物流产业、高端制造业和金融产业等与航空业相关联、相促进的临空产业的空间，还打乱了临空经济的“谋篇布局”，影响了产业链条的完善和高效。

德勤中国副主席金建就认为，“判断一个临空经济区是否成功，不是看聚集了多少个产业，关键是看能不能形成一条高效的产业链。”

国内布局规划的临空经济区，目前仍鲜有可效仿者，成熟的经验大都来自国外。最早的临空经济区是1959年在爱尔兰成立的香农国际航空港自由贸易区。在经过50多年的发展后，发达国家已经有了很成熟的经验，临空经济区也成为很多国家经济增长的重要引擎。

荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场就是其中的典范之作。世界上40多个大型跨国公司的全球总部设在了荷兰，其中21个选择在了机场周边。史基浦机场周边不仅有20多个产业园区和数千家企业，还创造了29万个工作岗位。所以，它不仅是一座城市的机场，更被看作是一个“机场的城市”。

诚然，我国临空经济的发展还处在初级阶段和起步阶段，产业布局不合理、产业结构矛盾突出等问题大量存在，很多地方政府也依然在用建设开发区的思路来建设临空经济区。但如果不摒弃这样的误区，临空经济区不但不会成为城市飞跃发展的新引擎，引发嬗变，而且只会在一轮又一轮的“机场热”之后，成为一个城市转型失败的注脚。endprint