基于时序视角的私人汽车拥有量影响因素分析——以上海市为例

胡清尘

基于时序视角的私人汽车拥有量影响因素分析
——以上海市为例

胡清尘

在我国经济实力不断增强的大背景下，私人汽车拥有量也在不断增加。文章旨在建立准确而合理的计量经济学模型,探寻上海市私人汽车拥有量和社会经济的相关指标之间的函数关系。文章采用1999至2013年上海市统计年鉴和中经网数据库公布的相关统计数据，利用EViews软件最小二乘法进行模型建立，多重共线性和异方差的修正，从而得出较为准确的模型。最后结合模型分析得出的结论，对相关部门提出了一些政策建议。

私人汽车；拥有量；上海市；计量经济学模型

一、问题的提出

改革开放以来，我国的经济经迅猛发展，人民的生活水平不断提高。世界银行研究指出，汽车拥有量(尤其是私人汽车)与人均国民收入成正比。根据上海市统计年鉴显示，至2013年末上海市私家汽车拥有量163.38万辆，比1999年年末的2.46万辆，增加了6541.46%。由此可以折射出中国汽车市场的火热程度及其拥有的巨大潜力。但是汽车数量的不断增加的同时也出现了一些问题，如交通拥堵、道路安全、环境污染和能源消耗等问题，特别是私人汽车拥有量的增长速度与我国道路交通建设的速度的不匹配，造成堵车已然成为大城市居民每天面临的问题，大大影响了生活和工作效率。为此上海市已经从今年4月15日开始实行外地牌照限行的政策。那么政府限行政策是否能有效降低私人汽车拥有量的增长速度，私人汽车拥有量究竟和哪些因素有关，是一个值得探讨的问题。针对这个问题，已有不少国内外学者展开了研究讨论。

在短期预测方面，学者们多使用非集合模型，其中主要包括了多项与树状Logit模型和多项Probit模型等，但是相关研究较少。针对如何提高模型预测精度，刘锐君运用灰色系统模型、时间序列模型和计量模型这三种不同模型对未来私家车拥有量进行了预测；Logistic模型被蒋艳梅、赵文平用来对我国私人汽车拥有量的中长期进行了预测。

学者们的研究主要集中在影响私人汽车拥有量因素。在国外，Dargay、Matas等研究认为人均收入是小汽车拥有量的决定性因素；Button等通过对发展中国家研究得到每千人拥有汽车数量随人均收入的发展呈现出“S”形增长。在国内，李阳、王馨通过分析影响汽车拥有量的各种因素来拟合回归模型，得出影响四川省私家车拥有量的主要因素是人均GDP、公路里程、其他交通运营数；杨洁通过对安徽省相关数据的分析，认为可支配收入、公路数、国际油价、人口数等是影响私人汽车拥有量的因素；朱祥和将影响私人汽车拥有量的因素归为社会总体经济状况、购买者的购买力和公共交通建设程度；韩冰琪等基于计量模型分析的结果，认为可支配收入、公路里程、财政收入和全国汽车产量是影响我国居民汽车保有量的影响因素；此外，何军从时间和空间两个角度论述分析了影响私人汽车拥有量影响因素。

与此同时，魏景容、简颖茵就亚运全民免费乘车政策调整进行了研究。可以看出国家政策的影响力已经开始进入学者们的视线中。

二、变量的选择与模型的建立

（一）变量选择与模型建立

1.变量选取及数据来源

针对本次研究的主题，选取被解释变量（上海市私人汽车拥有量）；而在解释变量方面，将其分为常规变量和虚拟变量。常规变量方面从人均可支配收入、人均储蓄存款余额、常住人口数量、公路里程数、公共交通营客运总量、一年期贷款利率、原材料，燃料及动力购进价格指数、油价等方面选择了8个变量。而虚拟变量方面，则以政府限行限牌政策为构建标准。

文章采用数据分别来自2000年至2014年上海市统计年鉴以及中国经济网数据库。由于上海2008年开始实行限行和限牌政策，因此，2007年之前其数值为0，2007年之后为1。

表1 变量定义与描述

2.模型设立

首先作出被解释变量与解释变量在同一坐标系内随时间变化的折线图（如图1）。通过研究发现，解释变量的增长都近似线性增长，从下图可以看出，取对数后各变量变化很小，不利于回归分析。综上所述，本文将建立线性模型。

图1 折线对比图

由于政府政策与常规变量之间不存在相关关系，因此本文中用加法来引入虚拟变量综合以上分析，本文考虑建立的模型形式如下：

其中Yt代表私人汽车拥有量，Xit代表影响私人汽车拥有量的各种因素，βi代表两者之间的影响程度。

（二）模型估计与解释

1.模型估计

通过EViews软件对原始数据利用最小二乘法进行回归分析，得到回归结果如下：

各参数及其检验统计量情况如表2所示：

表2 参数及其检验统计量情况表

2.模型检验

（1）统计推断检验

第一，拟合优度检验：该模型R-squared=0.999763，Adjusted R-squared=0.999338可见其可决系数和修正后的可决系数都很高表明选取的变量联合起来对被解释变量有显著影响；而且F检验值为2347.502很大，P值（0.000000）很小，这也说明该模型的拟合效果非常好。

第二，t检验：在α=0.05时，tα(n-k)=t0.025(15-9)=2.365,可以看出X2t、X3t、X4t、X5t、X7t和D1都不显著，说明这些变量单独对被解释变量不存在显著的影响，模型需要修正。

第三，DW检验：DW=2.524404，同样在α=0.05的情况下，n=15,k'=9,dL=0.175，dU=3.326得到dL≤DW≤dU，表明无法判断该模型是否存在自相关。

（2）经济意义检验

从估计得到的参数可以看出，β2＜0、β3＜0、β7＞0、β8＞0，这说明当其他变量保持不变时，人均储蓄存款余额（元）X1t每增加1%，全国私人汽车的拥有量平均减少1.945546%，常住人口数量（万人）X4t每增加1%，全国私人汽车的拥有量平均减少620.9933%；原材料、燃料及动力购进价格指数X7t每增加1%，全国私人汽车的拥有量平均增加1604.375%；油价（美元/桶）X8t每增加1%，全国私人汽车的拥有量平均增加1989.832%，这显然与实际生活中的情况相矛盾，出现上述结果的原因很可能是变量之间存在多重共线性，需要进一步对模型进行修正。

3.模型修正

（1）多重共线性的修正

选择EViews软件自带的STEPLS回归方法，设置选取条件为（p≤0.05)。EViews输出结果如下表所示：

表3 逐步回归法Eviews输出结果

即最终共保留了X1、D1、X6三个解释变量，回归方程为

（2）异方差检验（White检验）

在消除多重共线性的过程中剔除了不少变量，故模型很有可能因为剔除了重要解释变量而出现异方差现象，因此必须对修正后的模型进行异方差检验。这里采用White检验方法，得到：

表4 White检验输出结果

从表4中可以看出，nR2=6.690787,在显著水平为95%的情况下，nR2=6.690787＜X2(9)=16.9190，接受原假设，表明模型不存在异方差。

（3）自相关检验（DW检验）

在样本容量n=15，k’=3，显著性水平α=0.01的情况下，查DW 统 计 表 可 知 ，dL=0.814，dU=1.543模 型 中 dU＜DW=2. 107441＜4-dL，故模型中不存在自相关。

（4）单位根检验（ADF检验）

由于模型是通过对15年的时间序列数据进行回归得到的，如果这些数据没有符合时间是平稳的这个原则，那么得到的回归就是一个“伪回归”。所以就要证明数据序列是一个平稳序列。接下来对模型进行单位根检验，得到：

表5 ADF检验结果

从检验的结果可以看出，在1%、5%、10%三个显著性水平下，单位根检验的 Mackinnon临界值分别为 -4.057910、-3. 119910、-2.701103，而t检验统计量值为-5.338848，小于临界值，从而拒绝H0，表明不存在单位根，是平稳序列，故不存在“伪回归”问题。

4.最终模型形式

最终，得到模型为：

Dt表示上海政府对于私人汽车是否限行、限牌：有相关政策，Dt=1；无这方面政策，Dt=0。

因此，当政府实施限行限牌等政策时，模型为：

当国家不实施限行限牌等政策时，模型为：

解释：Yt为上海市私人汽车拥有量（辆）；X1t为上海市人均可支配收入（元）；X6t为一年期贷款利率（%）。

从经济意义上说，所得到的回归方程说明，在其他因素不变的情况下，上海市人均可支配收入（元）X1t每增加1%时，上海市私人汽车拥有量平均增加52.34245%；一年期贷款利率（%）X6t每增加1%时，上海市私人汽车拥有量平均减少30832.08%。

三、政策建议

通过上述分析可以得到：人均可支配收入、一年期贷款利率因素以及国家对私家车的购买和使用是否有限行和限牌等相关政策会对私人汽车的拥有量产生影响。前者的影响是正向的而后者是负向的。

基于以上结论，在之后的数十年中，上海市的私人汽车拥有量仍将持续上升。在本文第一部分提出的问题也将不断变得严重。要想让处理好这些问题与推进私人汽车普及协调发展，实现“双赢”，就应该要根据上海市的实际情况，因地制宜的采取相关措施政策，有效地引导和管理私人汽车的发展。

（一）借鉴国际上的私人汽车发展模式和交通管理的经验

纵观世界各国各自的私人汽车发展模式，总结一下可以主要将其分为三类：一是自由发展型（以美国为代表），二是导向型（以日本和西欧为代表），最后是控制型（以香港为代表）。上海市没有美国那样丰富的土地资源，也没有日本和西欧那样强大的汽车产业。因此应该借鉴新加坡、香港等地（没有丰富的土地和石油资源）采取的控制型政策。不能让私人汽车高速大规模发展。

（二）进行合理科学的交通规划

1.交通规划与城市规划的有机结合。要将交通规划与城市规划做到统一，首先要确定未来的道路网络框架，然后再进行城市规划和发展时坚持这个思路，尽量在交通密集区进行发展。

2.对道路系统进行科学的设计。加快建立健全立体公路系统，建立高架、立交等。同时建立跨区的快速公路，只允许机动车行驶，提高效率。此外多使用单行道，既能增加通行能力，又可以减少交通事故。

3.人与车的分离。在繁华区域建立人行天桥，地下通道等，可以大大减少街道上的红绿灯数量，显著缓解这些区域的拥堵现象。

4.强化停车的规划与建设。在市区的停车区域不仅占用了宝贵的土地，又让人们抱着能停到车的侥幸念头而开车进市区。同时，限制路边停车这种既造成拥堵又有安全隐患的行为。

（三）大力发展公共交通业

1.交通动脉——地铁。对于上海市最普及的交通工具，政府一定要保持地铁的高效率。一方面不断完善地铁的路线网络，另一方面提高地铁的服务：在设备设施，人员配备，列车运行等方面持续改进。

2.需要转型的公共汽车。随着地铁的普及，公共汽车亟待转型，政府应减少在繁华市区道路的公车班次和长距离班次，转而鼓励发展“公车——地铁”转乘模式。

3.针对个人的出租车。出租车是一种个人化公共交通服务。虽然其存在方便了居民，但是很多出租车更多时候是在道路上寻找乘客，这就很浪费道路资源。政府应在限制出租车的数量的同行推行出租车公司接受人们预约，定时定点派车的服务。

最后，政府还可以普及公共自行车这一最近出现的公共交通服务。

（四）科学引导私人汽车的使用

政府可以采取昂贵的税费（燃油税，公路养护费，验车费用等）来控制私人汽车的拥有，用较高的停车费用来减少进入繁华市区的车辆，实行市区限时限行等政策以及对进入上海市市区的车辆分时段分路段收取过路费等措施来控制私人汽车的使用。

总结来说，政府应采用“拥有，允许；出行，引导”的态度来看待私人汽车的问题。

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胡清尘，男，江苏人，南京农业大学金融专业2012级学生。

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1008-4428（2015）07-30-04