秘鲁港口基础设施建设的机遇与风险分析

何俊峰，姜明圣

（1.中国交通建设股份有限公司，北京 100088；2.中交第一航务工程勘察设计院有限公司，天津 300222）

秘鲁港口基础设施建设的机遇与风险分析

何俊峰1，姜明圣2

（1.中国交通建设股份有限公司，北京 100088；2.中交第一航务工程勘察设计院有限公司，天津 300222）

通过调查研究发现，秘鲁港口基础设施发展不均衡，总体发展水平比较低。在秘鲁经济持续向好发展、矿产资源加快开发、对外贸易规模大幅度提高的背景下，秘鲁港口基础设施必将迎来一个快速发展期。秘鲁政府通过多种方式积极推动港口基础设施的建设，中国企业可以把握机遇，加快参与秘鲁港口项目的EPC业务、港口机械设备出口和港口投资。但是，为了取得最大的经济和社会效益，在秘鲁参与港口基础设施建设项目过程中，还需要注意避免或及时化解政策风险、汇率风险、法律风险、工会罢工风险和社区关系风险等。

港口基础设施；发展策略；市场机遇；系统风险

1 秘鲁社会经济发展概况

秘鲁位于南美洲西岸的中部，北临厄瓜多尔和哥伦比亚，东靠玻利维亚和巴西，南接智利，西濒太平洋[1]。秘鲁国土面积128.5万km2，人口总量为3 037.56万人（截至2013年底）。秘鲁矿业资源丰富，是世界12大矿产国之一，矿产总量居世界第七，主要有银、铜、锌、锡、铋、铅、金、铁、石油、天然气等，其中银储量居世界第一，铜储量居世界第二，锌、锡、铋等居世界第三，铅、金、铁等也居世界前列。20世纪中期以来，秘鲁社会秩序逐步安定，经济发展的基础不断夯实[2-3]；2001年以来，整个秘鲁社会主流阶层就经济发展方向达成一致，为历届政府的改革发展创造了良好的政治和社会环境。2013年，秘鲁经济实现5.3%的增长，国内生产总值达到2 105亿美元，已经实现了连续15 a的正增长。

2 秘鲁港口基础设施发展现状

2.1 发展现状

秘鲁濒临太平洋东海岸，拥有较多天然海湾，在长期历史发展进程中形成了诸多优良港口。截止到2014年底，秘鲁共拥有19个海港，其中卡亚俄港是秘鲁最重要的港口，在秘鲁港航领域中占有举足轻重的地位。

秘鲁港口基础设施发展不均衡，总体水平比较低。卡亚俄港等少数港口设施设备先进、管理规范、现代化程度较高；帕拉卡斯港等多数港口基础设施缺乏资金投入、不能及时更新，导致设备简单陈旧、装卸效率低、发展水平落后。

在秘鲁经济持续向好发展、矿产资源加快开发、对外贸易规模大幅提高的背景下，秘鲁现有港口能力越来越不能满足社会经济发展的需要。其总体落后的现状也反映在世界经济论坛《全球竞争力报告》（2010—2011年度）中。在评估的139个国家中秘鲁港口基础设施指数排名113位，位居后列，可见秘鲁港口基础设施的整体落后程度。

2.2 管理体制

秘鲁交通通讯部（MTE）下属的国家港务管理局（APN）是秘鲁港口的主管部门。该部门负责秘鲁全国港口的规划、建设与发展，制定相关法规和政策以及指导监督港口的安全、环保等事务。

2.3 运营体系

秘鲁的港口大多归属国有企业管理。1970年秘鲁政府成立的全国港口公司（ENAPU）负责管理、运营和维护秘鲁23个主要港口。全国港口公司承担绝大部分港口的实际管理和经营，但旗下不少港口和码头，已根据需要陆续转交由某些石油、矿业企业或地方政府经营，作为其专用码头。

近年来，秘鲁政府积极推进港口的私营化，出让了多个港口的经营权，多家外资和私人企业陆续进入港口领域，如迪拜世界港口公司、AP.穆勒马士基公司在卡亚俄港经营集装箱码头；TISUR公司从1999年开始经营马塔拉尼港；首钢秘铁公司经营着圣尼古拉斯港口；来自智利的Terminales Portuarios Euroandinos（TPE）公司则获得了派塔港30年的特许经营资格。未来秘鲁政府还将持续出让多个港口的经营权，预计未来将有更多的私营或外资企业进入秘鲁港口领域。

2.4 典型港口发展现状

1）卡亚俄（Callao）

卡亚俄港位于秘鲁海岸中部，毗邻首都利马，是秘鲁最大最重要的港口，也是南美洲西海岸的主要港口之一。卡亚俄港有南北两条防波堤合抱掩护，港外西南方有圣劳伦岛作屏障，港内中部和南部有从陆岸向西北伸展的大突堤和向西伸展的4个小突堤。

大突堤两侧各有1个泊位，水深9.7～10.9 m；小突堤南有4个顺岸泊位，水深10～10.9 m。此外，从南防波堤向东北伸展的突堤两侧有4个泊位，水深9.1～10.6 m；西北防波堤内还有2个油轮泊位，水深10.9m。全港总计有23个泊位，包括散货泊位、滚装船泊位、集装箱泊位、修船船坞、军事泊位以及油泊位。

秘鲁对外贸易主要依托卡亚俄港，卡亚俄港出口量占秘鲁总出口量的3/4、进口量占总进口量的1/4。卡亚俄港紧邻市区，堆场拓展空间有限，港口拥堵和船舶压港现象严重。卡亚俄港务局优先照顾集装箱码头的业务，集装箱船能够优先进港作业。目前，只有嘉能可等3家国际大型铜矿贸易商在卡亚俄港进行矿石产品出口业务。卡亚俄港仓库入库费用高昂，出于环保要求，矿石产品将从仓库内进入皮带机装船，货物不进仓库不能满足装船条件，因此很多矿石商已经放弃在卡亚俄装船。关于其他杂货的进口，由于卡亚俄港船舶压港现象严重，船舶滞期费用高，所以选用卡亚俄港进口费用较高。

2）帕拉卡斯港（Paracas）

帕拉卡斯港位于秘鲁伊卡省，是秘鲁南部重要的综合性商港。该港水深10.4 m（34英尺），目前能够靠泊5万吨级货船；既有岸线长度为700 m，主要功能为粮食装卸，兼顾少量杂货；码头主体结构形式为桩基，接岸结构为混凝土方块。

由于帕拉卡斯港刚刚完成了私有化改制，港方收费标准较高，目前该港货物装卸费率和其他费用合计高达8～10美元/t。当前，帕拉卡斯港的新投资者已将码头面上的装卸机械设备拆除，待完全扩建后再增设新的设备。目前的接卸工作全部依靠具有自卸功能的船舶装卸。该港正在视港口业务发展情况进行港口装卸、堆存等工艺设施的投资，也在进行码头等级提升的可行性研究工作，主要扩建方案为：拆除东侧约200 m长的既有老码头，建设能够满足大型船舶停靠作业要求的新码头，同时新建西侧800m码头岸线。

未来帕拉卡斯港可能提升至10万吨级左右。

3）圣尼古拉斯港（SAN NICOLAS）

圣尼古拉斯港位于秘鲁伊卡省，是秘鲁南部重要的铁矿石出口港[4]。圣尼古拉斯港始建于20世纪50年代，1962年建成投产，1996年由我国首钢集团收购并独资经营至今。圣尼古拉斯港现有南北向码头1座，为突堤式布局，可以双侧靠船，最大可停靠18万t船舶。圣尼古拉斯港码头南接陆地，向北伸入海湾，西面朝向湾口，总长度（包括接岸引堤）约为500 m，其中靠船岸线部分长度约为380 m。在码头西方约400 m处建有防波堤。圣尼古拉斯港是首钢秘铁公司马尔科纳铁矿唯一的铁矿石输出港，2013年完成铁矿石出口量1 050万t，比上一年增长60万t。

3 发展诉求和策略

3.1 发展诉求

目前秘鲁政府正在积极推动国有企业私有化，扩大市场开放，大力吸引国外投资开发能矿资源和建设基础设施，提高办事效率，不断改善投资环境；抓住原材料国际市场价格上涨的机会，充分发挥其产业优势，大力发展对外贸易，积极推动产品出口和市场多元化，主动降低进口关税，使国家经济呈现出良性增长的态势。2003年以来，秘鲁经济以较高速度连续增长，通胀得到有效控制，就业形势不断改观。未来，秘鲁需要继续加大港口基础设施的建设，提升码头装卸设施的现代化水平，降低货物港口物流成本，强化信息化的发展水平，提高秘鲁港口领域的总体发展水平。

3.2 发展规划

1）私有化和投资计划

据秘鲁有关机构预测，为满足经济和对外贸易的发展需求，秘鲁港口领域至少需要投资40亿美元建设新的港口码头、改扩建现有港口、更新设施和改善管理。根据APN和秘鲁投资促进署（PROINVERSION）公布的数据，2011—2015年秘鲁港口项目投资额将超过20亿美元。其中公用码头的投资超过15亿美元，私有部门经营的专用港口和码头投资额也将达到4.33亿美元。

随着世界经济的逐步复苏，国际原材料价格将逐步上涨，秘鲁矿业将发展繁荣，新兴矿业公司和大宗商品进出口商已经不满足于现有港口，将越来越积极地投资于自有港口或码头建设，从而引发秘鲁专用码头开发的热潮和港口经营权的洗牌。未来，秘鲁政府将通过招标出售港口经营权，中标者需履行投资承诺。见表1。

2）两洋铁路规划

两洋铁路是指横跨南美洲大陆，连接太平洋和大西洋的铁路建设项目。两洋铁路是秘鲁政府多年来重点推动的铁路项目。早在2009年，秘鲁国会就已宣布修建巴西—秘鲁南部跨洋铁路，该线路将秘鲁马德莱德迪奥斯、库斯科、普诺、阿雷基帕等地区与巴西的郎多尼亚洲相连接。未来，两洋铁路既是秘鲁内陆地区资源类产品的出运通道，也是巴西中部和西部新辟的粮食产区农产品、新开发矿山矿产品重要的铁路运输通道。

表1 秘鲁港口基础设施私有化和投资计划Table 1 The port infrastructure privatization and investment plan of Peru Port

2014年7月，中国政府和秘鲁、巴西就开展连接大西洋和太平洋的两洋铁路合作共同发表声明，明确表示三国将就两洋铁路开展规划、设计、建设、运营等方面合作，并建议组建联合工作小组。但是，两洋铁路项目难点在于需要跨越安第斯山，工程难度和工程量大；途经地区自然环境恶劣，所需资金量大，所以目前三方在铁路选线、出资方案、运营模式方面仍在进行前期研究。

4 中国企业参与秘鲁港口建设的市场机遇与风险

4.1 市场机遇

秘鲁投资、建设和发展本国港口基础设施的能力总体较弱，一方面是政府财政资金薄弱，分配到港口基础设施上的资金有限；另一方面，秘鲁本国的港口设计、建设能力有限，工程机械设备制造能力弱，大型工程项目往往需要国际工程承包商和设备供应商的参与。

目前，大型跨国企业投资是秘鲁港口建设资金的重要来源，荷兰、西班牙、智利、南非等国的码头公司或工程公司在秘鲁港口基础设施发展中发挥了重要作用。秘鲁重工业发展水平低，港口机械设备也基本上从国际市场进口。近年来中国的港口装卸设备和装载车辆成功打入了秘鲁市场，依靠合理的价格、优良的质量赢得了声誉。

凭借着持续向好的经济形势、丰富的能矿资源、蓬勃发展的外贸进出口，秘鲁港口基础设施行业必将迎来新一轮的快速发展期。中国企业可以在秘鲁交通基础设施大发展的时期抢抓机遇，加快在国际市场中的布局。

1）工程总承包（EPC）

中国工程公司在国际工程总承包（EPC）市场中拥有强大的实力，凭借着设备成本低、项目建设周期较短、中国金融机构可提供有利的融资机会、项目管理能力强等方面的优势，中国企业在世界工程EPC市场上异军突起，市场份额不断提高，涌现出像中国港湾、中国路桥、中建国际等一批国际知名的工程承包商。秘鲁港口基础设施需要加快建设，在缺乏足够财政资金、经济又亟待发展的背景下，需要大量质量过硬、技术适合、价格优惠的工程总承包服务。中国的工程总承包对接秘鲁的港口基础设施建设，能够很好地满足秘鲁港口基础设施发展的需要。中国企业进入港口基础设施建设领域，凭借技术成熟、垫资能力强，经验丰富的优势，能够为秘鲁港口基础设施建设提供支持。

2）港口机械设备

港口机械设备主要包含起重机械、输送机械、装卸机械、辅助设备、通讯设备和其它设备（包括码头安全设备、边检设备）。中国港口机械设备制造实力强大，在国际上拥有较高的知名度和美誉度，拥有像上海振华重工、中国船舶重工等一大批国际知名企业。以上海振华重工为例，上海振华重工“ZPMC”的品牌影响力在国际传统港口机械领域的影响力进一步扩大，继续保持全球市场份额的绝对领先地位，产品已经进入世界84个国家和地区。秘鲁港口机械设备陈旧，亟待完成升级，中国港口机械设备供应商可以抓住机遇抢占市场。中国机械设备与欧美相比具有技术领先、价格合理、品质完善、售后服务好等的优势，适合秘鲁市场的客观需求。

3）港口投资

中国拥有雄厚的外汇储备，截止到2014年底，中国外汇储备余额为3.84万亿美元。庞大的外汇储备，再加上中国正在积极实施走出去战略，使中国对外直接投资的数额不断提高。2014年，中国对外直接投资首次突破千亿美元大关，达到1 029亿美元，同比增长14.1%。中国企业走出去，拓展了中国企业的发展空间，同时为投资对象国创造了就业、增加了税收，促进投资对象国的经济发展。在中国企业走出去的过程中，一大批企业参与了港口投资，主要形式包括直接收购码头、大型矿山项目的配套码头建设两种。秘鲁缺乏港口建设资金，中国可以在秘鲁加大对港口基础设施的投资，帮助秘鲁完成港口基础设施的大规模投资。秘鲁是投资保护政策执行非常好的国家，中国企业在秘鲁进行的合法投资能够得到良好保护。

4.2 系统风险

当然，由于秘鲁具体国情和社会经济发展方式与中国存在很大不同，中国企业在秘鲁发展业务容易遇到一些风险，需要引起中国企业的关注。

1）政策风险

秘鲁奉行西方式民主、自由和法制，是一个实行多党制的总统制议会民主共和国。秘鲁的政党主要有秘鲁民族主义党、秘鲁可行党、秘鲁阿普拉党和秘鲁“2011力量”党，以上主要政党通过竞选轮流执政。根据现行宪法，总统同时是国家元首和政府首脑，总统由选举产生，任期5 a，不得连任，但可隔届再选。五年一次的大选将会重新更换执政党和总统，由于各个政党和总统的政策主张各不相同，因此在秘鲁的投资者将会面临政策风险。但是，由于秘鲁政府是一个弱势政府，政府推行新规划、新政策时会受到在野党和民众强有力的监督，并且秘鲁法律体系比较健全，因此只要正确处理好与政府部门的关系，就能够有效规避政策风险。

2）汇率风险

目前秘鲁流通的货币叫新索尔（西班牙语：Nuevo Sol，货币符号：S/.），新索尔可自由兑换。新索尔于1991年7月1日开始流通，币值保持稳定，是全球最稳定的货币之一。近年来，新索尔对美元汇率持续走高，2013年6月7日，2.71新索尔兑换1美元。最近几个月以来，随着美元不断升值，新索尔不断贬值但趋于稳定，截至到2014年12月17日，2.93新索尔可兑换1美元。目前，人民币不能与新索尔直接结算，需要通过美元、欧元进行结算。未来中国投资者在秘鲁投资，极有可能面临着汇率风险。由于人民币投资要通过美元转化为当地货币，因此如果新索尔和美元汇率、美元和人民币汇率发生变动，就有可能带给投资者巨大的汇率账面损失，导致投资者白白损失用新索尔赚取的利润。

3）法律风险

秘鲁法律数量众多、体系庞杂，企业有可能因为对法律规定的不了解而触犯法律。因此，外资企业在秘鲁发展，必须树立法律意识，做到遵纪守法，规范经营，最好根据自身业务发展的需要聘请律师，以便于解决劳工、税务、经济纠纷等涉及法律的事务。

4）工会罢工风险

秘鲁工会力量强大，现有5个全国性总工会，但其中两家力量很小，影响不大，其余三大工会组织影响力较大，分别是秘鲁总工会、自治中央工会和统一工会。秘鲁的工会拥有强大的影响力，劳工在工会的领导下，罢工现象频发。某些企业罢工在全国性工会的指导下，往往会给资方造成强大的压力。秘鲁政府保护劳方的利益，在劳方和资方进行法庭辩护时往往倾向于保护劳方，因此资方会面临着较大的工会罢工风险，最后可能以加薪、增加福利来满足劳方的罢工要求。在秘鲁，企业需要与工会发展良好的关系，对于工会提出的要求可适当满足，不能全部满足，以免提高其不断要价的预期；在发生纠纷时须谨慎处理与工会的关系，以免引发更大规模的罢工活动。目前秘鲁工会罢工符合法律的规定，尚未发生过罢工引发的大规模恶性事件，企业只要妥善处理，可以应对和解决工会罢工风险。

5）社区关系风险

秘鲁属于“小政府、大社会”的市场经济国家，社区在秘鲁社会经济发展过程中发挥着非常重要的作用。秘鲁资源能源十分丰富，秘鲁政府支持和鼓励外资开发秘鲁的资源。但是，多年来一些跨国公司在秘鲁资源开发方面关注企业利益多于其社会责任，引起当地政府和人民的不满，各种抗议活动不断，与社区的紧张关系反过来又给跨国企业的生产经营和生活带来诸多困扰，因此企业在开发项目时处理好与社区的关系十分重要。加强与当地社区的良好关系已经成为企业经营活动必须考虑的首要问题，企业在秘鲁努力开展生产和经营活动的同时，应该积极参与当地赈灾、改善环境、提供饮水和电力、支持教育等方面的活动，承担一些有益于驻地社会事业发展的公益责任，以获得当地社区对企业的认可和支持。

5 结语

从上文的分析可以看到，秘鲁港口基础设施总体发展水平落后，无论在港口发展规模和发展水平上都滞后于其经济发展和矿业开发的需要。基于经济发展的需要，秘鲁政府致力于改善本国港口基础设施的发展水平，并希望借助外资发展港口基础设施。在秘鲁港口基础设施面临大发展的机遇下，中国企业可以在工程总承包、港口机械设备出口和港口投资方面加大力度，抢占秘鲁港口基础设施发展的机遇。与此同时，中国企业还需要注意在秘鲁投资方面面临的政策、汇率、法律、工会罢工、社区关系等方面的系统问题，在规避风险的基础上提高在秘鲁投资的效益和安全性。

[1]白凤森.秘鲁/列国志[M].北京：社会科学文献出版社，2006：1-5. BAIFeng-sen.Guide to theworld states:Peru[M].Beijing:Social Sciences Academic Press,2006:1-5.

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[4]吴波，李元音，王丽芳.首钢秘鲁圣尼古拉斯港码头改造工程码头核算[J].中国港湾建设，2009（3）：34-37. WU Bo,LIYuan-yin,WANG Li-fang.Accounting for rehabilitation of Shougang'swharf in San Nicolas Port,Peru[J].China Harbour Engineering,2009(3):34-37.

Analysis on opportunity and risk of Peru Port infrastructure construction

HE Jun-feng1,JIANGMing-sheng2
（1.China CommunicationsConstruction Co.,Ltd.,Beijing100088,China; 2.CCCCFirstHarbor ConsultantsCo.,Ltd.,Tianjin 300222,China）

Through the survey method,we concluded that the Peru Port infrastructure development is unbalanced,and the overalldevelopment level is relatively low.By the continued developmentof Peru economy,the speeding up ofmineral resources exploitation and the greatly improving of the foreign trade scale,Peru Port infrastructure is entering into a rapid development period.The Peru government takes a variety ofways actively to promote the port infrastructure construction.Chinese enterprises can seize the opportunity,speed up to involve in the Peru Port infrastructure projects through the EPC business,portmachinery and equipmentexportand port infrastructure investment.However,in order to obtain themaximum economic and social benefits,Chinese enterprises should pay attention to avoid or resolve the risks,such as policy risk,exchange rate risk,legal risk, strikes risk,and community relationship risk.

port infrastructure;development strategy;market opportunity;system risk

U652.1

C

2095-7874（2015）05-0066-05

10.7640/zggw js201505017

2015-03-20

2015-04-14

何俊峰（1969— ），男，河北滦县人，工程师，海外事业部市场部总经理，水利工程专业。E-mail：hejunfeng@gmail.com