机场搬迁引发的城市更新中的“缝合”对策

◎ 钱 芳 刘代云 潘魁晓

全球化趋势下，跨区域的社会经济活动日益频繁，空港运输业在全球经济发展中的地位日渐突出，已成为城市对外交通运输的重要组成部分。机场作为供航空器起飞、降落和地面活动而划定的地域也已成为现代城市规划建设的重要组成部分。

然而，随着城市空间的不断蔓延，许多原本位于城市边缘区的机场逐渐处于被城市包围的状态[1]。同时，不断增高的建筑影响飞行安全，飞机噪音严重干扰附近居民的日常生活，机场旅客吞吐量的增加也诱发机场高速增长与发展空间严重不足的矛盾。从二十世纪五十年代开始，国内外陆续开展了机场搬迁及搬迁后对该地区再开发工作。机场再开发具有规模大、投资大的特点。这种“突变”式的建设会对整个城市形态及社会经济发展带来很大的影响。如何更好地对原机场进行整体搬迁、明确该区域的功能定位、构建合理的规划框架、创造具有更高生活品质的人居环境，成为城市更新领域的新课题。

本文在回顾国内外机场外迁引发的城市更新实践的基础上，针对机场搬迁遗留的城市空间断裂问题，引入“缝合”理念，从不同层面探讨了旧机场地区裂痕缝合的规划设计手法，旨在为促进城市边缘区活力重振、引导城市开发向存量土地再开发方向转化、实现土地集约利用提供有效途径。

一、机场外迁引发的城市更新实践

机场分民用和军用两类。民用机场一般由飞行区、客货运输服务区和机务维修区组成；军用机场由分形区、作战勤务保障设施和部队营区组成。机场占地面积通常根据跑道的经济长度、其他设施、日起降架次等参数来确定，一般都在20～500公顷。出于安全要求，机场选址一般位于城市边缘区，与城区保持一定距离且交通方便。机场外迁后腾出较大的再开发用地为完善城市结构、促进城市边缘区发展提供了一个难得的机遇。自20世纪50年代开始，国内外陆续开始实施机场搬迁及城市更新工作，既包括对二战遗留下来的废弃的军用机场的改造，如德国布林根机场、翰内斯塔尔军用机场改造，也包括民用机场的再开发，如新加坡加冷机场改造、香港启德机场改造规划、广州旧白云机场再开发等。综合而言，旧机场更新实践大致可分为补充式、独立式和核心式三种模式（表1）。

补充式指旧机场多作为城市功能单元的补充进行再开发的模式。此类模式多出现在旧机场更新的早期实践中。如1955年新加坡加冷机场因流量饱和且难以扩建而关闭后，仅保留塔客楼作为人民协会的办公楼，其他用地改建为容纳25000名民众的组屋、加冷地铁站及高速公路等，并作为连接体育城的主要通道。

独立式指旧机场再开发为功能相对独立的主题城区。此类机场所在区域与城市中心区的距离一般较远。机场迁出的原因主要是机场的废弃或流量饱和且难以扩建。机场更新主要依托区域良好的交通区位优势，一般规划定位为产业园区。例如，德国约翰内斯塔尔军用机场搬迁后，依托临近的高速铁路和公路，建设了德国最具规模的集科技园、媒体园和总部基地为一体的产业园。

核心式指旧机场再开发为带动区域发展的综合性城市核心区。此类机场所在地已随着城市的扩张逐渐变为城市发展核心的一部分。机场搬迁腾出大片的空地，为完善城市结构，打造城市发展带动点提供了契机。如香港启德机场改造为以游轮码头、体育城、商住中心为主的新城区[2]。台中市水湳旧机场改造为大型的贯穿南北的中央公园，并结合周边地块发展大学城和经贸区，形成集经贸、创研、文化及生态为一体的经贸生态园区。

二、旧机场更新引入“缝合”理念的意义

（一）机场外迁遗留的城市裂痕问题

机场作为商用运输的基地通常由飞行区、地面运输区和候机楼区三个部分构成，占地面积一般都在20～500公顷。机场搬迁确能为城市腾出较大的用地，提供良好的发展空间。但由于机场长期以来既独立于城市系统发展，同时又影响周边城市功能与形态，搬迁后丧失原有功能的旧机场像一条城市“裂痕”割裂两侧的城市肌理和居民生活。

表1 机场更新实践模式

首先，机场系统功能独立发展，但周边辐射产业尚需航空运输依托。机场一般位于城郊结合部。虽然周边基础设施相对落后、人群复杂，但其自身是功能相对独立的自成系统的城市功能单元。然而，航空运输的巨大效应会吸引临空指向产业的进驻，促使相邻地区及空港走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集。例如，自1973年大连周水子国际机场运营以来，周边陆续吸引了物流中心、汽车工业、金融业、工业园区等相关产业（图1）。然而，在快速的城市扩张中，周水子国际机场也面临净空安全问题。政府多次探讨了关闭旧机场的计划，规划在金州湾建立新的国际机场。旧机场的关闭将对那些依赖航空运输的相关产业造成很大影响。

其次，土地平整工程量小，但与周边城市肌理尚须协调。机场选址对自然条件要求严格，须有足够开阔、平坦的场地以满足飞机起降的长距离跑道的建设。因此旧机场再开发具有土地平整工程量小的优势。然而净空要求机场周边避免高大的建筑、山体、大型通讯设施，沿飞行方向两侧建筑高度严格控制以留出净空区。这使得机场与周边建筑组群形成沿飞行轨道呈凹型的空间形态特征。如何协调更新地区与周边的城市肌理则是机场更新中要面临的一个重要问题。

图1 大连周水子机场周边产业分布

第三，自身交通区位条件优越，但周边交通网络线形曲折迂回。机场与城市中心的交通联系是其功能能否充分实现的前提条件，因此周边一般都配有铁路、轨道交通、公路、水运等运输方式的综合网络布局及区域综合客运枢纽体系，交通十分方便。然而，由于机场占地面积大，途经的道路需避让，导致周边交通线形曲折迂回，两侧联系不畅。

第四，飞行安全要求净空环境保护，但会破坏周边的生态系统。鸟击是威胁航空安全的重要因素之一。为了防止鸟击事件，机场周围必须严格控制鸟类的数量，保证周边水域不能有鸟类的食物，且植被不能结果也不能生虫，一般采取工程设施改造周边用地的地表的物质组成及形态，甚至会改变机场所在地区的流域形式。这不仅会破坏原有野生动植物的栖息环境，还会打乱原有的食物链，对生态系统的平衡造成破坏。

（二）“缝合”理念的内涵与原则

“缝”，用针线连缀；“合”，对拢、闭上。“缝合”一词多用于医学外科手术上，指把伤口用特制的针和线缝上，是将已经切开或外伤断裂的组织、器官进行对合或重建其通道[3]。它是保证良好愈合的基本条件，也是重要的外科手术基本操作技术之一。缝合的基本原则主要包括缝合线和缝合针的选择要适宜、注意缝合处的张力、应分层次缝合、缝合创口良好对合。

本文所提及的“缝合”理念是把机场及其周边用地视为一个有机体的情况下，将因机场搬迁遗留的“裂痕”通过一定的城市更新手段进行整合，进而形成区域整体功能景观的互动与协调。若将更新区域的空间构成要素视为缝合线和缝合针，组织构成要素的功能结构和空间形态则决定了区域的“缝合”张力和“愈合”效果。

规划设计遵循缝合的基本原则，即规划组织的层次性、要素选取的适宜性、功能结构的均衡性、空间形态的整合性。其中，层次性即规划从“城市—区域—场所”不同尺度的同类要素间的分层次组织；适宜性即空间构成要素的选取应符合功能定位及地域特征；均衡性即功能布局与周边区域发展需求形成良好的互动关系；整合性即空间形态塑造应促使要素开放、渗透、结合，与周边区域形成整体。

三、基于“缝合”理念的旧机场更新对策

针对机场外迁所遗留的城市问题，即功能、形态、交通、生态裂痕，在“缝合”理念的指导下，遵循缝合原则，选用合理的城市规划设计手法对城市裂痕进行缝合，不仅可以使被割裂的城市空间、城市交通、城市功能等较好融入周边区域，同时对割裂区提升自身活力，带动周边发展有着重要的意义。然而在旧机场更新的实际运作过程中，如何贯彻“缝合”理念是摆在规划者面前的一道难题，本文结合已有的机场更新规划实践，将缝合理念融入其中，探索性地提出了机场更新的缝合对策（图2），以期为旧机场更新提供参考。

图2 机场缝合对策

（一）整合空间构成，分层组织要素

根据基本原则，缝合理念下的旧机场更新的空间构成要素可分为衔接要素和通道要素两种。如同“针”的引线作用和“线”的持力作用一样，衔接要素起着“引线”的作用，是连接由旧机场用地分开的城市区域的结合点，通道要素则起着“持力”的作用，是在衔接要素的引导下连接结合点的空间脉络。缝合理念强调空间整合的层次性。以周边区域现状为主要依据，从功能、形态、交通、景观四个层面，构成要素具体如表2。

功能层面，衔接要素包括支持周边生产与生活活动的基础要素，如服务周边居民生活的公园绿地、公共服务设施，满足航空运输辐射产业生产需求的金融业、工业园区等，以及起到触媒作用的提升要素，如商务办公区、文化会展中心等；通道要素即组织和联系各功能区的公共开放空间体系。形态层面，衔接要素主要指空间界面，通道要素指空间结构与秩序。交通层面，衔接要素即联系周边道路交通的交叉口、人行天桥、停车场、换乘站，通道要素即内部的道路系统、步行系统。景观层面，衔接要素包括强化自然过程的水系、绿地、土壤等和反映地域文化特色的地标节点、色彩、历史建筑或场所印迹，以及相对应的绿廊、视廊组成的通道要素。

表2 缝合理念下的空间构成要素

例如，始建于1931年的南京大校机场改造规划为综合性新区时，就分别在功能、交通、公共设施层面进行了规划[1]。在其功能层面以西部商贸服务业区、东部高端服务业区、南部创意混合区、北部居住区等为衔接要素，通过中部楔入的绿色开敞空间公共设施带作为通道要素连接，构建了“一带、两核、三区”的空间组织结构；在交通层面形成了步行区、内部交通、停车区以及高速道路构建的立体交通系统；在公共设施层面以东西两个商贸节点为衔接要素，中间线形公共服务空间进行连接，形成了带状的公共服务区。

（二）重组功能结构，融入整体框架

旧机场的更新不同于其他老城区的再开发，其用地规模大，建设功能集中，建设周期短，往往会在较短时间内形成“突变”发展，对城市原有功能造成巨大冲击。所以在旧机场更新前必须站在整个城市的角度对机场地区的发展进行定位，将其纳入城市发展的整体框架，并在此基础上赋予合理的职能。此外在具体操作过程中，为与周边进行良好衔接，可适当保留与周边生产生活有必要联系的功能要素（表3）。例如香港启德机场更新时，香港政府自1992年起在进行了多次研究之后，才最终将其定位为一个融合商业、社会及康乐设施的多元化和有凝聚力的社区，其中包括国际都会公园、国际级的运动场馆、邮轮码头和旅游区，以及沿岸长达5公里的海滨长廊[2]。

（三）构建功能连接区，整合城市形态

由空间构成要素中的衔接要素和通道要素所构成的空间骨架即功能连接区。

在旧机场更新改造过程中功能连接区可依其空间组合模式、适用层面、构建要素及方式的不同分为“点式”、“环式”、“线式”三种[4]，具体如表4。

“点式”功能连接区指单一功能的空间范围相对较小但具有局部提升要素的空间区域，比如公园、商业中心、科研中心、展示中心等，在机场改造时比较适合功能独立的微观层面组织。由于点式功能连接区可造成向心式的发展模式，在其进行空间组织时可以以重要区域或节点为主题，组合周边要素形成功能独立的区块。例如德国斯图加特市的“旧机场区”改造时保留1920年代的机场候机大楼并以此为吸引点组织周边历史遗留痕迹形成独具特色的公共活动区。

表3 机场周边可衔接功能要素

“环式”功能连接区指包含有多种功能的环状空间区域，其由“点式”连接区结合人工建设的环状连续开敞空间构成，例如包含有居住、商业、休闲等功能的综合性多功能区域。“环式”功能连接区由于其包含多种功能区且强调其连接，在机场更新中适合中观层面的空间功能组织。例如香港启德机场由于航班饱和约束城市发展，其进行更新时形成了集游轮码头、体育城、商住中心于一身的新市镇，其中连接游轮码头、体育城、商住中心的环状功能连接区为游客路线和空间节点的组织起到了重要作用。

“线式”功能连接区指功能单一或复合的线状空间区域，其由“点式”功能连接区和线式公共交通系统或人工建设的生态系统构成。例如以机场跑道为线形连接要素形成的带状公园或包含多种功能的综合性区域。“线式”功能连接区由于其连接区域地理跨度较大，横向幅度较小，往往最适合宏观层面的机场整体更新。例如柏林滕伯尔霍夫机场改造后将巨大的废弃跑道形成了贯穿机场的巨大线形公共活动空间，使其成为了一个广阔的城市公园，人们可以在里面散步，骑自行车，风筝冲浪，或者只是静静躺下来放松。

表4 构建功能连接区的三种形式

（四）利用交通优势，疏通城市脉络

机场作为城市连接其他地区的一个重要枢纽，有着十分优越的交通区位条件。机场周边通常都配有便利的铁道、轨道、公路等综合交通系统，然而由于其空间要求，存在的途经道路避让、周边交通联系不畅等也形成了城市肌理断裂的现象。在机场更新过程中进行地块内部交通结构的有效组织，地块边界的合理衔接不仅可以对其交通优势充分利用，同时也可以构建具有良好的连续性与整体性的城市缝合空间。

从更新地块整体来看，交通结构的合理组织可以从内部空间和外部边界两方面入手[5]。一方面充分利用地上地下交通要素，采用立交形式构建综合交通体系。这种交通体系不仅可以提高城市的交通能力，同时还有助于地块内居住适宜性的改善。例如上海江湾机场更新时利用地铁、地下车库、高层建筑地下空间形成集通行、停车、换乘于一体的综合交通体系，为其构建五角场城市副中心奠定了基础。另一方面要完善步行和公交体系。人行通道、公交首末站、公交停靠站的合理布置是切实提高居民出行方便率、改善地区环境的手段，步行和公交体系的完善也能为人们提供更为完整的城市体验，增强城市空间的连续性。例如香港启德机场在原有跑道基础上改造成的滨海长廊和跑道公园成为了城市居民休闲运动和观赏维多利亚港的常去地点。

从更新地区边界着手，交通的渗透是机场地区与周边建立联系、引入人流、缝合肌理的重要方式。尤其在机场的边界，轨道、快速路、桥梁的设置直接影响了其内部的可达性。在机场更新过程中城市主干道的延伸贯穿、高架连接、轨道连接以及进出口的公共空间等都是地区边界的有效处理手法。例如王家墩机场搬迁时其规划纵轴连接天河国际机场至武汉新区，以全程高架形式穿越王家墩腹地，形成城市快速干道系统和全开放式高架景观路[6]。又如巴黎左岸地区为了打破西侧铁路线的割裂作用，在从火车站延伸出去的铁路轨道用地上，覆盖巨大的钢筋混凝土大板，形成了距离原地面6～9米高的新的地面，创造了城市发展的新空间，将左岸地区同城市紧密地缝合在一起，此做法对于机场边界轨道交通的处理则具有一定借鉴意义。

（五）巧于因借原貌，重塑历时景观

在机场更新过程中运用恰当的措施对其历史文化及生态环境进行保护，不仅可以缝合城市文脉，维持城市文脉的连续性、完整性，同时对维护生态系统的平衡也有重要意义，更重要的是对于机场地区再发展也具有提升品质、增加发展活力的积极作用。众多机场更新案例可以表明留存机场文化要素，营造合理的生态人文景观对与促进机场更新的成功实践有着至关重要的作用，具体的机场景观重塑可以运用景观要素的实体留存和非实体留存两种方式来实现[7]（表5）。

实体留存即对历史文化要素的物质状态保护，是较为常用的直接保存方式，即在机场更新中直接保留建筑、设施、场地等转化为人文或生态景观。例如德国Frankfurt-Maurie玫瑰机场更新时为维持基地原本个性，将塔台、停机坪、消防队等建筑直接保留下来并保持了原本外貌，像塔台目前就作为咖啡厅使用（图3）。德国柏林滕伯尔霍夫停用以后在原有羊茅草和蓍草组成的草地引入了存在有很多小型的开黄花的多年生植物——窄叶狗舌草，成为了红斑翅蝗和云雀的家园。

表5 机场景观要素留存方式

非实体留存是多样化延续地区文化、激发地区活力的一种景观探索和实践，其核心是在可以接受的改变中，以内涵的方式保护和延续历史文化。非实体留存在机场更新中具体方式通常有保留飞机维修、跑道指挥等生活轨迹、人文活动、日常作息形成独特的人文景观进行历史再现，或者将机场地段的空间、非空间信息抽象加工为特定符号，借用空间句法等运用于机场更新中，隐示并传递历史文化。例如德国斯图加特市的“旧机场区”改造时将供市民休憩的水泥长椅做成了机翼型并以此为中心组织形成了独具特色的公共活动区（图4）。

图3 Frankfurt-Maurie玫瑰机场塔台咖啡厅

四、结语

图4 德国斯图加特市“旧机场区”的水泥长椅

“缝合”理念是目前城市建设或地区更新较常运用的理念，已有的城市“缝合”实践表明，采用合理的“缝合对策”缝合地区与周边割裂的功能分布、空间肌理、交通组织、景观结构是非常有效的城市更新策略。面对机场搬迁引起的城市“裂痕”问题，在旧机场的更新改造过程中引入“缝合”对策，从功能、形态、交通、景观等多个层面缝合机场更新地区与其周边的联系，不仅可以构建充满活力的发展格局，而且是城市边缘地区活力重振，实现城市土地集约利用的有效途径。

[1]李晓宇,张路.机场搬迁引发的城市更新案例研究[A].2014城市发展与规划大会论文集[C].城市发展研究,2014,2(s):1-8.

[2]陈孟东.香港旧启德国际机场新规划及再开发[J].北京规划建设,2007(4):122-125.

[3]张翼峰,龚先锋.基于“缝合”理念的城市交通性干道城市设计探析——以武汉市雄楚大街(西段)城市设计为例[J].规划师,2010(11):30-36.

[4]臧佳明,郑波,孙晖.基于“嵌入”与“织补”策略的城市更新规划设计——以石家庄老火车站地区更新改造为例[J].华中建筑,2010(6):72-76.

[5]王西西.城市纹理断裂区的缝合——城市更新策略研究.大连理工大学,2012.

[6]刘奇志,于一丁,程明华.旧机场用地再开发的规划前期研究探析——以武汉王家墩机场为例[J].城市规划,2006(11):89-92.

[7]吴敏,王琳.记忆的缝合:城市非典型风貌区旧城更新景观规划[J].规划师.2014(02):48-52.