自动闭塞区段两相邻车站距离较近时特殊电路的设计

张亚斌

在三显示自动闭塞区段，区间一般有2个以上闭塞分区。车站接车方向要把进站信号机外方的2个闭塞分区，分别作为该站的第1接近区段和第2接近区段；发车方向则把站界外方的2个闭塞分区，分别作为该站的第1离去区段和第2离去区段。在室内分别设接近轨道继电器和离去继电器，用接近轨道继电器反映列车是否接近车站，以实现进路的预先锁闭和接近锁闭；用离去继电器反映离去闭塞分区的状况，以控制出站信号机能否开放，开放后显示黄灯或绿灯。

但是在一些枢纽车站或者大型编组场，经常会出现两车站或车场之间闭塞分区少于2个，甚至两站间距离小于1个闭塞分区的长度。在这种情况下就需要通过站间联系电缆，将邻站的一些逻辑电路条件送到本站，对站内联锁电路设计进行一些特殊处理。下面以南同蒲电气化扩能改造工程中榆次西站为例进行讨论。

榆次站为太原枢纽内的一等站，包括榆次编组站、榆次客站及榆次西站，石太线在榆次西站与南同蒲线接轨 （图1），石太线为三显示ZP－89型集中移频自动闭塞。在南同蒲电气化扩能改造工程中，榆次西－侯马北区间由既有的三显示ZP－89型集中移频自动闭塞，改造为ZPW－2000A型四显示自动闭塞。

1 接近轨道电路的处理

榆次西站与榆次客站站中心距离只有2．34km，区间走行线距离不足800m，因此需要通过站间联系电路，将邻站的轨道电路条件送至本站，并将本站的接近轨延伸至邻站站内。以榆次客站办理接车为例，当榆次西站办理向榆次客站的通过进路时，需将榆次客站下行进站信号机XX的接近区段，延长至榆次西站进站信号机内方第1个区段，该接近区段由2个闭塞分区组成。

图1 车站示意图

1．榆次客站下行进站接车进路的第1接近区段X1JG，由榆次西站S至SⅡ的正线接车进路轨道区段组成。榆次客站的X1JGJ平时励磁吸起，列车压入榆次西站进站信号机S内方第1个区段 （4DG）时X1JGJ↓，表示列车占用第1接近区段，榆次西站控制台第1接近轨道光带点亮红灯，提示值班员准备接车。当列车出清ⅡG后，X1JGJ励磁吸起。

2．榆次客站下行进站接车进路的X2JG，由以榆次西站SLZA为终端的发车进路轨道区段和XXJG组成。榆次客站的X2JGJ平时励磁吸起，列车压入榆次西站出站信号机SⅡ内方第1个区段（59DG）时X2JGJ↓，表示列车占用第2接近区段，榆次西站控制台第2接近轨道光带点亮红灯。当列车出清XXJG后，X2JGJ励磁吸起，表示区间空闲。

3．当榆次西站办理向榆次客站的侧线发车进路时，由于侧线发车速度较低，接近区段只需1个闭塞分区即可满足接近锁闭要求，因此将榆次客站进站信号机XX的接近区段，延长至榆次西站出站信号机内方第1个区段 （59DG）即可。

根据不同的列车运行速度，将接近区段长度分别适当延长，满足了列车制动距离的要求，保证了行车安全。

2 信号机点灯电路的设计

由于两站间距离 （指两站进站信号机之间的距离）小于800m。因此出站信号机的设计应采用重复显示办法，即接车站的进站信号机不开放，不准许发车站的出站信号机开放。在站内电路的设计中，通过站间联系电缆将邻站进站信号机的开放状态送至本站，对本站出站信号机点灯电路进行特殊处理。

图2 出站信号机点灯电路图

以榆次西站上行出站信号机为例，在出站信号机点灯电路中加入LJ、LUJ、UJ的条件 （图2中虚线框部分）。其中LJ、LUJ、UJ的励磁电路由榆次客站2个选频继电器 （XXP15J、XXP20J）条件构成 （其励磁电路如图3所示）。这样就使榆次西站出站信号机的显示与榆次客站进站信号机的显示之间发生关联，具体分析如下。

图3 榆次西站LJ、LUJ、UJ继电器励磁电路

1．当榆次客站XX进站信号机关闭时：XXP15J↓、XXP20J↓，则LJ↓、LUJ↓、UJ↓，榆次西站出站信号机点红灯。

2．当榆次客站XX进站信号机显示1个绿灯时： XXP15J↑、XXP20J↑，则LJ↑、LUJ↓、UJ↓，榆次西站出站信号机点绿灯。

3．当榆次客站XX进站信号机显示1个黄灯时： XXP15J↑、XXP20J↓，则LJ↓、LUJ↑、UJ↓，榆次西站出站信号机点绿黄灯。

4．当榆次客站XX进站信号机显示2个黄灯时： XXP15J↓、XXP20J↑，则LJ↓、LUJ↓、UJ↑，榆次西站出站信号机点黄灯。

由此可见，通过在出站信号机点灯电路中加入LJ、LUJ、UJ条件后，使本站出站信号机的显示与邻站进站信号机的显示发生关联：邻站进站信号机不开放，不准许本站的出站信号机开放；邻站进站信号机开放，本站的出站信号机才能开放；并且根据邻站进站信号机的不同显示，本站出站信号机能显示正确的灯光。

3 电码化电路的设计

按照 《铁路技术管理规程 （普速铁路部分）》和 《铁路信号设计规范》（TB 1007－2006）的要求，“机车信号的显示与线路上列车接近的地面信号机的显示含义相符，并且满足铁路信号故障－安全原则”。以榆次西站上行正线正向发车电码化电路为例，由于两站间距离较近，没有区间通过信号机及区间闭塞分区，因此在电码化编码电路的设计中，通过邻站的2个选频继电器 （XXP15J、XXP20J）的复示继电器 （XXP15JF、XXP20JF）来实现编码条件 （图4）。

该发码电路的工作过程如下。

1．当榆次客站XX进站信号机关闭时：XXP15J↓、XXP20J↓，相应榆次西站 XXP 15JF↓、XXP20JF↓，此时机车信号发 “HU”码。

图4 上行正线正向发车电码化编码电路图

2．当榆次客站XX进站信号机显示1个绿灯时：XXP15J↑、XXP20J↑，相应榆次西站XXP15JF↑、XXP20JF↑，则机车信号发“L”码。

3．当榆次客站XX进站信号机显示1个黄灯时：XXP15J↑、XXP20J↓，相应榆次西站XXP15JF↑、XXP20JF↓，则机车信号发“U”码。

4．当榆次客站XX进站信号机显示2个黄灯时：XXP15J↓、XXP20J↑，相应榆次西站XXP15JF↓、XXP20JF↑，则机车信号发“UU”码。

通过在电码化电路中加入邻站选频继电器的条件，使电码化电路能够向机车车载设备发送正确的电码化信息，机车信号的显示与线路上列车接近的地面信号机的显示含义相符，符合相关设计标准，为进一步保证站内行车安全，提高运输效率提供了保障。

4 结束语

由于两车站间距离较近，将邻站所需条件通过站间联系电缆互传给对方站；通过一些特殊电路的设计，使两站间相互关联，保证地面信号和机车信号的正确显示。本车站自开通使用以来，现场运行效果良好，各方面均无不良反映，在以后类似车站的设计中具有参考价值。

［1］ 王秉文．6502电气集中工程设计［M］．北京：中国铁道出版社，1997．

［2］ 何文卿．6502电气集中电路［M］．修订本．北京：中国铁道出版社，2003．

［3］ 北京全路通信信号研究设计院．TB1007－2006，J529－2006铁路信号设计规范［M］．北京：中国铁道出版社，2006．

［4］ 中国铁路总公司．铁路技术管理规程（普速铁路部分）［M］．北京：中国铁道出版社，2014．