列车占用丢失报警功能的应用与改进

杨显来 曹龄兮

随着客运专线CTC系统中列车占用丢失报警功能的良好运用，广铁集团公司于2013年底在普速线路CTC／TDCS系统中，也增加了区间列车占用丢失报警功能。该功能成为列车调度员必不可少的眼睛，能够时刻观测每趟列车的当前位置、运行方向、车次号是否准确等各种情况，有效地杜绝区间分路不良安全隐患，为安全、高效的列车调度指挥提供了技术保障。

1 应用现状

根据列车占用丢失报警功能的技术条件，广铁集团公司有6条自动闭塞线路增加了区间占用丢失报警功能，分别是京九线、京广线、沪昆线、焦柳线北段、广珠货线以及广深线，其中京九线、广珠货线、广深线采用的是CTC系统设备，其余为TDCS系统。

与客专CTC系统应用情况不同的是，普速自动闭塞线路TDCS／CTC系统列车占用丢失报警功能开通初期，误报警次数较多，对运输秩序造成了一定影响。从2013年11月25日至12月23日，列车占用丢失报警共516件，其中真正列车占用丢失报警8件，误报警508件，误报警率为98．4%。鉴于此，从CTC／TDCS系统自身特点出发，根据各条线路的不同条件，分析、比对误报警的不同原因，针对性地提出解决方案。

2 原因分析

表1记录的是连续4周各线路、各类型误报警故障的统计情况。（截至12月23日，广深线该功能未开通）。从表1可以看出，京广线、沪昆线误报警件数最多，而真实报警多集中在广珠货线，报警的原因分析如下。

1．施工作业及故障影响的误报警为431件，占比达到83．5%，这其中主要是工务、供电作业车在区间折返，或者电务施工导致红光带，从而引发列车占用丢失误报警。从报警车次号分析，绝大多数为 “E”开头的假车次号，由此可以从软件手段上减少该类误报警的发生。

2．京广线、沪昆线所占误报警比例最大，达到25件。一方面，这两条线TDCS设备上道时间较早，分别于2006年、2008年建设投入使用，设备老化严重，硬件设备已无法满足目前调度指挥的功能需要，从而导致误报警较多；另一方面，车站数量多，线路里程长（广铁管辖内京广线车站118个沪昆线车站46个）也是原因之一，相比之下，焦柳线北段增加区间列车占用丢失报警区段仅三站二区间，因其车站数量少，故误报警次数相对较少。

表1 普速线TDCS／CTC列车占用丢失报警分析表 件

3．除此之外，由于网络结构设置不合理，京广线、沪昆线TDCS系统基层网站间有部分达到15个车站 （极限值的物理环路），数据迂回传输路径长，丢包现象时有发生，导致网络质量原因造成的列车占用丢失误报警达到35件。

4．广珠货线于2012年底开通，为货运专线，每天图定运行9对，列车开行数量较少，沿海空气中盐分含量高，钢轨在雨天未经轮毂打磨易生锈，形成轨道电路分路不良区段。因此，真正的列车占用丢失报警多发生在广珠货线。

5．由于列车占用丢失报警技术条件中对运用条件的限制，不具备报警条件的有：在半自动闭塞支线的接／发车方向、非列车占用红光带、联锁或列控等设备停用时。无法正确报警的条件：信号、通信设备故障无法正确显示列车占用状态，车次号不正确，区间折返、救援作业等。

3 改进方案

根据以上分析，施工作业导致的误报警比例最大，报警车次号也有一定的规律，可从软件、硬件、网络结构等3个方面着手解决。

3．1 软件优化

1．删除编组场内TDCS调监中的场间重复区段，解决TDCS调监中的重复或者未采集区段的误报警问题。

2．屏蔽分界口 （含邻局、不同厂家）方向占用丢失报警 （协议暂未制定），解决自动闭塞区段开往半自动闭塞支线的接／发车方向的误报警问题。

3．修改车次号追踪软件的逻辑判断，解决在区间紧追踪情况下误报警问题；修改车次追踪软件，解决多分割区段 （即A、B、C轨）单机进入调谐区的车次号回退问题。

4．屏蔽编组站多场之间的场联电路误报警问题；屏蔽因施工产生的假车次号误报警问题。

5．增加车次追踪处理逻辑心跳功能，解决本站TDCS设备故障影响逻辑环上其他站的列车占用丢失报警功能。

6．升级TDCS／CTC车站通信机软件，解决采集联锁设备数据不一致导致的误报警问题。

7．增加通信机日志功能，监控TDCS采集、判断逻辑，以便于判断列车占用丢失误报警疑难故障问题。

3．2 硬件升级

针对京广线、沪昆线、焦柳线北段设备老化，配置较低等问题，采取更换设备，对不满足功能需求的设备进行整治等措施。目前已更新京广线全部车站的TDCS交换机，更换京广线、沪昆线部分老化严重的数传器 （通信机），对所有车站进行了全面的端子紧固及硬件设备检查。

3．3 网络结构改进

对TDCS通道进行扩容，将环回中心车站数大于10个站的环增加回中心的抽头，京广线、沪昆线共增加回 TDCS／CTC中心的2Mb／s通道12条。如图1所示。

4 效果与展望

通过对CTC／TDCS系统软件优化、硬件升级、网络结构改造，数据传输质量得到很好的改善，列车占用丢失误报警的故障件数明显减少，误报警数量从平均每天30多次降至1次左右，效果显著 （统计频率为一星期）。

对于目前还无法消除的误报警，主要集中在京广、沪昆等单通道、TDCS设备无冗余的线路。下一步，将按照列车调度指挥系统 （TDCS）3．0技术条件的标准，全面升级TDCS设备，采用双网、双环的网络结构，构建全新的TDCS系统架构，充分发挥列车占用丢失报警功能的作用，进一步提升列车调度指挥系统的安全卡控功能。

图1 京广线增加环回点示意图

［1］ 侯启同 ．调度集中和列车调度指挥系统〔M〕．北京：中国铁道出版社，2008．

［2］ 中国铁路总公司．铁路技术管理规程〔M〕．北京：中国铁道出版社，2014．