谁更适合中国？

甄文媛

今年以来，国内新能源汽车产销量在快速增长，从1月到9月，新能源汽车累计生产4.13万辆，同比增长4倍，但仍不及预期。业内不少专家指出，除了充电设施、电池等重大障碍，国内厂家目前没有提供给消费者更多的车型选择也是重要的原因之一。什么是适合中国的新能源车型？苏州达思灵新能源汽车科技有限公司董事长吴德平在2014年中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛上表达了自己的看法。

在不少涉及新能源汽车的政策文件中，经常见到这样的表述：“插电式（含增程式） 混合动力汽车”，增程式电动车和我们目前市场上热门的插电式混合动力汽车的主要区别有哪些？

吴德平：增程式电动车采用纯电动结构，里面装有小型的锂电池，还有增程器备用发电。究竟增程式电动车和插电式混合动力等车型有什么区别？二者虽然都烧油，但主要的两个区别是：首先，在燃油效率方面，增程式电动车的平均燃油效率是每百公里1.2升，插电式混合动力车型是每百公里2.4升;在续航里程上有的公司做的好一些，有的公司做的差一些，插电式混合动力车型的纯电续航里程一般是在30?60公里，纯电动车型可达到60?80公里。有着很大的不同。

为什么提出要发展增程式电动车？这种车型的优势在哪儿？

吴德平：我们中国经历了三个五年计划，接近15年，现在的结果是什么呢？上海车牌中签率为5.4%，截至7月份首期20000张新能源汽车牌照中仅有2000张被申领。北京的车牌中签率仅2.0%。对纯电动汽车而言，产业化主要有三大瓶颈：第一，行驶里程短;第二，价格昂贵，第三，充电设施跟不上。这三个问题每一个单独拿出来都可以解决。但电池容量不能无限增加来延长行驶里程，增程器的出现就是为了解决这三个问题。增程器可以有效延长行驶里程，消除里程焦虑。而且增程式电动车采用的电池容量较小，有利于降低电池成本，而且不依赖于快速充电设施。

目前国内有没有相应的适合增程式电动车发展的市场基础？为什么说中国更适合发展增程式电动车？

吴德平：我们中国现在还达不到，以美国市场的发展为例，截止今年8月份，美国的纯电动车和插电式混合动力车型的销量比是50%∶50%，而插电式混合动力车型和增程式电动车的销量比大约也是50%∶50%。这样的比例意味着什么呢？实际上就是纯电动、插电式混合动力和增程式三分天下，如果说厚此薄彼，我们可能不符合市场规律的。

目前国内新能源汽车的发展现状是，大家都在等政策，没有政策不买，但插电式混合动力车型跟政策没有太大关系，这其中主要销量来自比亚迪。我们发展的机会是什么？增程式电动车更适合中国的发展，这是我分析的，为什么呢？第一，做这个增程式电动车是以纯电动车为基础的，我们中国有基础，我们甚至想弯道超车的，但是做油电混合动力车型我们中国缺乏专利，缺乏知识产权，也缺乏经验。在现有的汽车发动机基础上，我们没有理由说我们可以做得更好;第二，增程式电动车的节能减排效果更好，它可以快速适应不同的燃料，现在我们是用汽油的，很快我们可能会用到甲醇，再往后我们就可以烧氢气了，这是一个很自然的转换过程，我们从创业开始就是为了适应这样的一个发展方向，在不同的时期开发不同的增程式发电系统，有我们独特的专利技术，即双凸极发电技术，效率高，可靠性高，但成本低，比永磁发电机低3%?5%，功率密度低5%?8%，成本低25%，比永磁发电机小50%。

增程式是过渡性技术还是长期存在的一个技术？如果是过渡性的，它也有一个过渡的时间，这个时间是多长？

吴德平：关于增程器这个东西，我打个比方，手机用的是电池，待机时间不论长短，可以随时随地充电，为什么呢？大家都有充电宝，充电宝是不是一个过渡性产品呢？其实答案是一样的，就是当电动汽车成为你可以依赖的交通工具、你可以信任的交通工具的时候，你依赖他，你信任他，所以你要加一个充电宝。

节能与新能源汽车

资料显示，增程式电动车属于一种配有地面充电和车载供电功能的纯电驱动的电动汽车、电动自行车、电动摩托车。其动力系统由动力电池系统、动力驱动系统、整车控制系统和辅助动力系统（APU）组成。中科院院士田昭武曾经提出，多元化动力源电动汽车可以作为技术攻关的第二种选择。其中，增程式发电机的动力来自小燃油发动机，可连续工作在最佳转速下，输出功率和扭矩基本恒定，因而效率、排放、可靠性等都处于较佳状态;没有离合器、变速箱，所以结构简单;有外接充电方式，能利用夜间低谷电价充电。增程式电动车的电池用量小，续驶里程长，可以达到HEV的续驶里程;电池可以浅度DOD充放电，寿命延长;不需要建充电站，只需要建小功率充电桩。增程式电动车的平均节油减排率可达90%。

据了解，国内已有多款串联混合式的增程式电动车，如奇瑞A3增程式，北汽E150增程式，江淮iREV增程式，一汽B50增程式等，有的正在测试阶段，有的已经或即将上市场。在美国，雪佛兰VOLT增程式电动车就是一款典型车型，销售量相对较为靠前。

2014 年10 月17 日?18 日，“节能与新能源汽车产业发展规划成果展览会暨高峰论坛，中国国际纯电动车、混合动力车和燃料电池车及关键零部件技术交流展览会暨技术交流研讨会”在北京国家会议中心召开。论坛由中国电工技术学会、中国国际贸易促进会机械行业分会、汽车知识杂志社、寰球时代汽车投资管理（北京） 有限公司主办，中国质量认证中心协办，并得到工信部、科技部、国务院发展研究中心、中国机械工业协会、中国汽车工业咨询委员会等单位的大力支持。

本届论坛旨在贯彻落实国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020 年）》，总结交流各地方、各企业推进节能与新能源汽车发展的经验，探讨节能与新能源汽车加快发展的制度环境等议题，为我国节能与新能源汽车产业的发展建言献策。

本届论坛邀请到了国家发改委，工业和信息化部，科技部、国务院发展研究中心等国家有关部门领导，中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心、国家电网等行业组织和研究机构的专家学者，清华大学、北京理工大学、哈尔滨工业大学等教授;波兰、北京、南京、哈尔滨、合肥、杭州、深圳等中外地方政府政要;以及国内外各大汽车集团高层。与会嘉宾共同围绕节能与新能源汽车产业发展的宏观视角、政策与管理、战略目标与方向、汽车企业的节能与新能源战略与行动、节能与新能源汽车发展中的新竞争以及商业探索与经验交流等议题进行深入研讨和交流。

FOURIN世界汽车研究会（第13次研究会）在京举行

2014年10月10日下午，FOURIN世界汽车研究会（第13次研究会）在北京召开。中国内燃机工业协会副秘书长葛红在会上发表了主题为“中国内燃机再制造产业发展”的演讲。近几年来，汽车工业得到了快速发展，能源以及资源消耗巨大，节能减排已经成为行业发展的主要任务。为此，发展循环经济、节能减排已成为国家战略。再制造是循环经济发展的重要组成部分，是促进我国工业可持续发展、绿色制造以及行业转型升级的重要手段，应该引起社会的广泛关注。

在演讲中，葛红向听众展示了当前内燃机工业的运行情况及再制造产业的发展现状，并介绍了内燃机再制造工作的进展，特别是对内燃机再制造标准制定工作做了详细说明。最后，葛红还提出了关于内燃机再制造产业的一些思考，并与到会的业内专家进行探讨。

来自日本FOURIN企划调查部的福田将宏则做了主题为“（世界）日本主要汽车制造商的电动车战略”的演讲，其中概括了以丰田、本田、日产为首的日本各汽车厂商的混合动力车及电动车事业战略。并将通过对丰田普锐斯混合动力车及本田雅阁混合动力车分解研究获得的情报与听众分享。

FOURIN世界汽车研究会 “FAF”（FOURIN Automotive Forum）由“北京富欧睿汽车咨询有限公司”创办，于2011年10月21日在北京成立。每年分别于1月、4月、7月、10月的第一周（遇有法定假日时改为第二周）周五（下午）举行4次例会。汽车和零部件产业界同仁及相关产业界、科研院所人士加入本研究会，共同研究和探讨促进中国汽车产业乃至世界汽车产业发展中的课题。目前“FAF”拥有会员146名。据主办方透露，第14次例会将于2015年1月在京召开，内容涉及燃料电池汽车等当前业内关心的热点话题。