杭城新政能否造出新能源车市天堂？

甄文媛

十月中旬，杭州市新能源汽车补贴细则终于以征求意见稿的形式在网上公开亮相。这个一直被视为人间天堂之一的城市，曾是不少业内人士眼中的发展新能源汽车的乐土，主要原因有三：其一，虽然杭州不乏本地的新能源车企，但总体上相比国内很多城市较为开放，在乘用车领域，跑过比亚迪的e6和F3DM，也有长安最早的混合动力车型杰勋和智翔，原杭州市经信委汽车产业处处长何秀林曾透露，“当时市内的800多辆混合动力公交车没有一辆是杭州制造的，全是全国各地通过招投标进入的”。而且，作为国内“十城千辆”工程的首批试点城市，杭州当时的补贴政策力度之大在国内也属前列，最高可达12.3万元。

其二，杭州市的充电设施基础条件相对较好，资料显示，其充换电服务网络从2010年开始建设，如今已形成以充换电站为主、交流充电桩为补充，全方位、立体化、信息化的智能充换电服务网络。杭州市区充换电站（配送站）平均间距约2.5千米，初步形成了15分钟充换电服务圈，同时实现了充换电站在大杭州范围的全覆盖。

其三，也许与其是旅游圣地有关，杭州比较敢于尝鲜，是国内为数不多的尝试各种商业模式的城市之一。不仅有规模化换电模式的应用，更有较早启用的私人租赁模式，包括按年月算的分期租赁和按小时计的分时租赁，比如现在受到不少城市关注的“微公交”模式。

今年3月末，进入限牌时代的杭州城又多了一条被看好的理由：单位和个人购买新能源车型，可以直接申领其他指标，因此“未来新能源车型在市场中的表现值得期待，是最大受益者。”位于杭州的销售比亚迪、众泰等车企新能源车型的4S店，电话咨询量暴涨，上升三成到数倍不等。限牌令实施后，各方开始了对杭州新能源补贴新政的等待，当时也不断有消息从当地政府部门传出，“正在酝酿”、“最快9月底出台”，这一等又是大半年。《杭州市新能源汽车推广应用财政补助暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》）终于在国庆假期后的一周姗姗而来，进入网上听证状态，让人得窥全貌。最受关注的新政补贴力度如何？传递出杭州市政府怎样的政策导向信息？新政下的杭州城能否成为新能源车市的天堂？

开门与关门

从《办法》公布的受惠车型范围来看，杭州依然秉持一贯的开放立场，符合条件的纯电动、插电式混合动力和燃料电池车型均有望得到补贴，这与国家对新能源汽车的支持范围保持一致。车企准入目录也与国家目录一致，只不过《办法》中增加了备案制，即车企在杭具有独立法人资格的汽车销售机构，并就企业的基本情况，产品公告参数，产品售价，维护保养能力，售后服务承诺，质保期，实时监控功能和基础设施建设等向杭州主管部门备案。

但为了保证本市财政补贴的新能源汽车在本地运营，《办法》中又规定了较为严格的限制车辆外流措施。比如在可以得到补贴的对象上，对个人用户的界定为“本市户籍人员、持有效的《浙江省居住证》或《浙江省引进人才居住证》的非本市户籍人员、持有效的本市《浙江省临时居住证》且近两年（含）连续在本市缴纳（不含补缴）社会保险的非本市户籍人员、驻杭部队（含武警警察部队）现役军人、持有效身份证明并在本市连续居住两年以上”，这就一定程度上限制了一些人在杭州买车拿补贴再将车辆迁往外地的做法。

而且，一旦发现上杭州市牌照并已领取市财政补助的新能源汽车在外地营运的，还将收回已取得的市财政补助资金以做惩罚。目前很多城市仍非新能源汽车的推广应用试点城市，现有的试点城市的补贴细则也多半没有出台，这些举措有利于确保当地的钱用于新能源汽车在当地的运行，杭州市的财政决不“为人作嫁”。

相对偏低的补贴额度

在新能源汽车的私人购买领域，《办法》中规定纯电动乘用车给予3万元补助，插电式混合动力（含增程式）乘用车给予2万元的补助。比起目前其他已经出台补贴细则的试点城市，这一金额是相对偏低的;与上一轮推广中当地政府制定的补贴政策相比，金额上更是大打折扣。2010年8月，杭州市出台的针对个人购买新能源汽车的补贴办法中规定，购买者不仅可以得到国家最高补贴6万元，还可以得到杭州市的最高补贴6万元，对于个人燃油车置换新能源汽车的，还可以得到3000元的额外补助。新补贴细则在一定程度上让一些车企人士觉得积极性不高，“这点钱不足以充分刺激普通消费者的购买欲”，“让人有点小失望”，从而不利于当地新能源汽车私人市场的发展。从目前看来，《办法》中也没有提供其他使用环节上的优惠，比如其他试点城市就有优先通行、减免停车费等措施。而且，《办法》的有效期是2013年1月1日至2015年12月31日，有效期已经过去大半，下一步又是什么光景眼下也不可知。

这一相对偏低的补贴额度让人有点意外，却也在意料之中。从此前杭州市经信委透出的各种信息来看，本轮推广中杭州的支持重点并非私人购买的乘用车领域，也并非私人购买这种模式。今年年初，何秀林在接受采访时就曾表示，“下一步杭州市6000辆新能源汽车的推广重点依然还是公交车、出租车、租赁车”。对于为何这样做，何秀林给出的解释是，“根据专家的测算，公交车的排放量是私人用车的40倍，出租车是私人用车的8倍以上，所以杭州有7000辆公交车，如果全部零排放就等于减掉了近30万辆私家车这样大规模的排放。”近年来，天堂城市杭州也没少受雾霾袭扰，按照当地环保部门检测的数据，机动车尾气对当地雾霾的贡献率接近四成。杭州市主城区的机动车保有量已经达到110多万辆，平均每3人就有一辆车，在全国城市人均拥有机动车保有量上排在前列。去年一年，杭州市净增的机动车数量就将近28万辆。

对于私人购买领域，杭州市也并非不支持，只不过“我们认为把纯电动车规模化地卖给私人还不是一个非常好的时机，可以做一些尝试和探索”。一直以来，杭州市更倾向于租赁模式，从全国来看在这方面的起步较早，行动也较多。据何秀林介绍，杭州一共有6个租赁公司，只有一个杭州新能源出租车汽车公司是国有的，其他五个全部民营。早在2010年3月，杭州已有了提供纯电动汽车私人租赁的汽车公司，当时主要是分期租赁，租赁费根据不同的车型有1500元、2500元、3500元不等。其2012年成立的电动汽车实业公司则每个月向每名租户收取1000元租赁费，其他都由政府补贴和相关企业分担成本，比如在租赁期里，三年六万公里的充电费或者换电费全部由政府补贴。

数据显示，杭州市计划推广的6000辆新能源汽车现已完成5000余辆，其中大部分是以各种租赁方式推广应用的，其余的指标已在公交车和出租车领域分配完毕，由此看来，与其他试点城市不同的是，至少在完成任务上，杭州市并不指望私人市场爆发来冲量，补贴力度相对较低也属正常。

微公交相关政策暂缺

此次《办法》的征求意见稿明确表示，“其中，微型纯电动汽车（即微公交）补助办法另行制定”。这句话背后与其说是对微公交模式的重视，不如说是各方意见僵持不下的推后处理。近两年来，这种“公共自行车升级版，公共大公交补充版”的微公交在杭州市逐渐兴起，并引起不少城市的关注甚至效仿。有数据表明，杭州本地的微公交已推广应用5400多辆，建成充电换电智能立体车库租赁站点13座，价格为20元/小时或1000元/月进行年租。

这种模式以其灵活性和汽车共享的先进理念广受欢迎。因为分时租赁就是满足临时出行和短时间用车人的需求，而且，多人共享一辆车使得资源被充分利用的同时大大的提高了车辆的盈利效益，降低了租用者的使用成本，多人共享可以把原来一个人承担的租赁成本分散到十个人、二十个人，每个人承担的租赁成本相对较小;对租赁公司而言，原来收取一个人的有限的租赁费用，在这种模式下则可以将费用分摊到更多人身上，远远大于收取一个人的租赁费，有利可图，而且多人使用一辆车也有利于缓解当地的交通压力。据纯电动汽车左中右微公交总经理陶云德透露，杭州市不少地区的机构和单位看中其使用的方便性，都提出要在自家门口设立站点，长三角等地的城市则要求在当地复制微公交模式。但另一方面，这种模式运营特别是铺设站点的投入资金要求相当大。杭州市已经在没有配套补贴政策的情况下坚持了几年时间，对地方支持政策到位的渴望可想而知。目前，微公交在杭州的运营正面临着站点不足、立体车库、停车点不够从而无法形成网络化的困境，如此则很容易陷入租车数量上量困难、没有规模使用不便、成本无法收回而盈利不足、没钱再铺设网点、站点不足又导致用户数量减少的恶性循环。

节能与新能源汽车

《杭州市新能源汽车推广应用财政补助暂行办法（征求意见稿）》

补贴范围：个人和单位用户在本市购买、上牌且运行的新能源汽车，车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池车。新能源汽车纳入工业和信息化部《车辆生产企业及产品公告》和《节能与新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》。

补贴标准：纯电动客车、插电式混合动力（含增程式）客车、纯电动专用车（主要是：邮政、物流、环卫等）、燃料电池车，按照国家补助标准，给予1：1的配套补助。其他车辆定额补贴，不退坡;基础设施建设按其投资额的20%给予财政补贴。（萧山、余杭及五县（市）公共领域推广的新能源汽车和充换电设施投入的补助，由属地财政负责配套补助）

有效期：2013年1月1日至2015年12月31日

关于“天堂”的构想

在今年的节能与新能源汽车示范推广城市论坛上，杭州市经信委汽车产业处处长魏兆宏介绍了杭州市新能源汽车推广应用及政策的相关情况，并对一些疑问做出部分回应。

今年年初，杭州市经信委已经放出新能源汽车补贴新政正在酝酿中的消息，如今全年四分之三的时间已经过去，为何推出时间等了这么久？

魏兆宏：杭州市新能源汽车推广应用政策为什么拖的时间这么长，主要有几个方面的因素，其中重要的一点就是从2013年开始，杭州已经推广了5060辆新能源汽车，可能有5000辆左右集中在微公交模式下应用，近一年来推广的数量比较大，杭州新一轮推广目标也就6000辆，所以我们考虑微公交模式的政策方面怎么制定能够科学合理，包括在推广目标和任务这些方面要不要进行控制等问题，当时针对这些问题，大家的意见不是很统一，所以时间拖的比较长。

在上一轮“十城千辆”工程中，杭州市已经为新能源汽车的推广制定的一系列政策，包括最高可达12.3万元/辆的补贴政策。本次的新政内容主要包括哪些方面？有哪些调整？

魏兆宏：首先，在市场准入方面，凡是进入工信部公告目录的节能与新能源汽车，在同等、开放的原则上，鼓励和欢迎企业及其产品参与我市新能源汽车的推广应用。

第二是依照《杭州市小客车总量调控管理暂行规定》，单位和个人需要办理新能源车登记的，可以直接申领指标。该新能源车的更新指标，只能用于新能源车办理登记。

第三是关于财政扶持政策，主要是公交、出租、邮政、物流等领域推广应用的新能源大客车、乘用车、专用车等按国家补贴标准的1：1给予配套，其他车辆的财政补贴政策施行定额补贴，不退坡;基础设施建设按其投资额的20%给予财政补贴。

第四是产业扶持政策。杭州市工业科技统筹资金对新能源汽车产业的技术创新、技术改造、国内首台套产品、示范推广应用等项目优先给予一定比例的财政奖励或资助。

作为中国首批“十城千辆”工程中私人购买新能源汽车的试点城市，杭州市近年来的推广成果如何？基础设施建设和新能源汽车产业链的拓展有哪些进展？

魏兆宏：自2009年以来，杭州市已推广应用节能与新能源汽车7146辆。建成充换电站55座，投入使用17座，立体停车库14座，投入使用4座。酒店平面站点16家，路边站点32座，每个站点可停放10至15辆车。

在基础设施建设方面，坚持以满足需求、适当超前、布局合理、建设统筹的智能充换电服务网络体系为目标，2014年已完成满足100辆纯电动出租车充电设施的建设任务，100辆换电模式公交车的充换电站。满足300辆公交车充电的充电模式充电站正在建设当中，年内还将再投放300辆纯电动公交车和500辆纯电动出租车。

从2009年到今年7月份，杭州市节能与新能源汽车总行驶里程2.64亿公里，其中公交车总里程21700万公里，单车最高行驶里程超过50万公里，出租车总里程4489万公里，单车最高行驶里程超过20万公里，私人租赁汽车最高行驶里程近10万公里，充换电644.7万次。累计节约柴油1523万升，汽油518万升，减少二氧化碳排放53655吨。

目前杭州市现有40余家新能源汽车整车、关键零部件、车载充电及充换电设备等设计研发与制造企业以及示范运营、服务、整车租赁、电池租赁及融资等新能源汽车服务型企业，形成了较为完整的产业链，产业发展集聚效益初显。

在新能源汽车的商业模式运营方面，杭州一直有不少创新尝试，主要模式有哪几种？目前运营效果如何？

魏兆宏：第一种是换电模式，杭州市创建了充换并举的能源供给模式，实行“车电分离，里程计费、公司化经营、员工化管理”模式，每天每辆车平均换电3到4次，运行里程230公里左右，现运行状况良好。

第二种是整车、电池租赁模式，杭州市率先在全国推行以租代售的整车长期租赁业务，同时创建了裸车-电池的双租赁运营模式，降低新能源汽车的使用成本。

第三种是微公交模式，其实就是我们平常知道的康迪的分时租赁模式，以杭州市公共自行车租赁模式为蓝本，打造私人租赁的微公交模式，积极推广分时租赁，提高车辆的使用效率，解决城市大公交末端出行的问题。

第四种是融资租赁模式，2014年，杭州西湖新能源汽车投资有限公司、市公交集团一起探索和实践了纯电动公交车的融资模式，努力实现公交领域规模化推广应用纯电动大客车。

杭州市推广应用新能源汽车已有5年，预计实现新能源汽车的市场化还需要多久？在推广期间一定也遇到过不少问题，最主要的障碍有哪些？

魏兆宏：杭州实现新能源汽车产业化至少还需要3到5年，新能源汽车真正走向市场化估计要到2020年左右，这其中有许多问题亟需解决。

存在的问题我想和全国的试点城市基本上差不多，而且近段时间国家不断推出支持新能源汽车发展的政策，应该说很多问题国家也考虑到了，也正在逐步地解决和推进当中。

除了新能源汽车本身还需要我们企业不断创新、研发、制造，下一步的推广应用可能最大的一个问题就是我们基础设施滞后，基础设施投入大，建设周期长，投资回报率低，导致目前基础设施投入量较少，分布不均匀。基础设施已成为新能源汽车推广应用的主要障碍之一。

第二，目前我们杭州市虽然完成的数量已经接近任务指标，但我们主要还是集中在微公交或私人领域，下一步我们还要重点在公交车和出租车领域下功夫，我们认为这才能代表一个城市的推广质量和水平。

国家财政对公交车、出租车实行燃油补贴，但新能源公交车、出租车无法享受得到，这会影响到我们在出租车、公交车领域推广新能源汽车的积极性，希望新能源汽车能够比照传统车享受新能源公交车和出租车的燃油补贴。

针对新能源汽车推广应用这么多年存在的问题，杭州市政府在下一步工作中有哪些打算？政策导向上有哪些侧重点？

魏兆宏：我们也有对自己下一步工作的一些思考。在现阶段，国家和地方的财政扶持政策的引导和撬动作用还是比较明显的，但我们不能一味地从财政资金扶持上给予企业支持。

作为政府，可能在新能源汽车的使用环节、努力营造新能源汽车的创新环境和氛围、鼓励和支持企业发展新能源汽车产业等方面有所突破，比如设计新能源汽车推广应用的融资模式。

我们国家现在的运行模式比较多，但是从真正意义上来说，目前能够盈利的商业模式还很少，所以如何去建立一个可持续发展、能够让企业盈利的一个商业运行模式可能是下一步政府需要去考虑和引导推广的。

第二就是要提升社会对新能源汽车的认可度，虽然我们的新能源汽车推广应用也有几年了，但是从我们调研、搜集的情况来看，人们对新能源汽车的认知度还比较低，这方面还需要政府、企业、媒体进行大力宣传，提高社会对新能源汽车的认可度和接受度。

第三还是为企业创新环境，我们要鼓励企业创新，为企业提供一个公正、有利的创新环境，促使企业加大对相关领域的研发，进一步降低新能源汽车的成本，提高新能源汽车技术水平。

第四就是要进一步创建方便新能源汽车的使用环节，比如路权、停车免费等，这也是下一步杭州市需要重点去思考和解决、实施的几个方面。