关于“马六甲困境”的三种成因分析

黄鹏志

摘 要：马六甲海峡位于马来半岛和苏门答腊岛之间，是连接太平洋和印度洋的海上通道，是我国海上战略通道中最重要的一条，我国的石油进口的80%左右要经过马六甲海峡，因此它被喻为我国的海上“生命线”。正因为马六甲海峡对我国如此重要，一旦通道受阻，将可能导致我国的能源供应危机，这就是广受关注的“马六甲困境”。

关键词：战略通道；马六甲困境；成因分析

中图分类号：D815 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2014）33-0011-02

在谷歌搜索引擎上对“马六甲困境”进行搜索，有16.3万多个结果，在学术期刊和著作中也有大量涉及“马六甲困境”的文章和材料。笔者在进行大量的阅读与分析后发现，关于导致“马六甲困境”的成因主要存在三种观点：分别是运能不足说、海盗及恐怖主义说和战时海峡封锁说，笔者将在对这三种观点一一辨析。

一、运能不足说

马六甲海峡运能不足说是针对马六甲海峡通道水浅且狭小的问题而提出的，指其航道受水深、宽度等限制，港口受泊位、装卸等设备限制而导致无法让更多船只通行的饱和状态。研究马六甲海峡运能是否饱和，是否成为我国海上石油运输瓶颈，必须清楚下列问题：马六甲海峡过去一段时期每年通行多少船只？可通行船只数量是否已经达到极限？

关于马六甲海峡过去一段时期每年通行船只的数量，相关的学术文章中并没有准确的数据及其来源，说法不一，有的称每年5万余艘有的认为约7万艘。根据马六甲海峡中点巴生港（Port Klang）船舶交通管理系统（Vessel Traffic Service）的2000年至2008年的统计数据，可见马六甲的货运量是逐年递增的，具体数据见下表①：

马六甲海峡是一个整体呈漏斗形的狭长海峡，应该有一个理论上的运能饱和值，但是这个运能饱和值是多少？这个运能饱和的现象何时会出现？马来西亚海事研究所预测这个马六甲海峡运能饱和会出现在2024年，极限值是每年122 640艘船只；世界银行预测的时间是2025年，极限为每年122 500艘船只；日本国际运输研究所预测的时间为2020年，极限船只数为140 000艘②。根据马六甲、新加坡海峡船舶报告制度的最新数据，2012年通过马六甲海峡的船舶数量为75 477艘，离上述三个研究机构的预测极限值还很远。并且马六甲海峡的运能是可以通过航道疏浚等手段进行提升，另外就算马六甲海峡运能饱和，也可以绕道至巽他海峡、龙目海峡以进行替代。由上述分析可见，并不存在所谓的运能不足导致 “马六甲困境”。

二、海盗及恐怖主义说

马六甲海峡自90年代起就是世界上海盗袭击事件最频发的地区之一。究其原因，一方面海峡具有航道狭窄、通行船只数量大、航行缓慢、沿线岛礁众多易于躲藏等天然条件；另一方面是由于海峡沿岸居民普遍贫困的社会现状，使其在生存的压力和利益的驱使之下从事海盗活动；另外，随着美苏冷战的结束，之前双方因争夺而在海峡进行的常年巡逻不再继续也为海盗的兴起创造了客观条件。根据国际海事组织（International Maritime Organization）十年来的统计数据分析，马六甲海峡的海盗活动在2004年是最高峰，之后迅速下降，2008、2009、2010年到达最低点，但是从2011年起有所反弹，并有继续上升的趋势。2004-2013年马六甲海峡海盗活动统计表如下①：

2005年起，马六甲海域的海盗活动得到显著控制主要是与反海盗措施得到了加强有关，一是2004年11月海峡沿岸三国和中国、印度等16国签署了《反海盗及持械抢劫船只区域合作协定》（The Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia）；二是2004年海峡沿岸三国为了阻止美国以反恐为名进兵马六甲海峡，开始了三国联合巡逻。虽然2011年开始马六甲海峡的海盗袭击事件有所反弹，但与海峡巨大的船舶通行量相比较，每年万分之几的船只遇袭概率实在算不上海盗活动猖獗。随着沿岸国家联合巡逻和打击措施的进一步强化，加之国际社会反海盗合作机制的不断完善，马六甲海峡的海盗问题在现在和未来都不会成为“马六甲困境”的主要原因。

关于恐怖主义对马六甲海峡的威胁，则主要指恐怖分子通过劫持大型轮船将海峡航道堵死，或是将劫持的油轮或天然气货船点燃引爆。东南亚地区政局动荡及经济发展失衡为恐怖主义的产生创造了温床，目前东南亚三个影响力较大的伊斯兰分裂组织②在马六甲地区都有活动。“自由亚齐运动”在2001年曾威胁封锁马六甲海峡，但未付诸实施，“伊斯兰祈祷团”至今未有过针对海上目标的恐怖活动，“阿布沙耶夫”只是菲律宾海域发动过恐怖爆炸。恐怖组织发动恐怖袭击通常都带有明确的政治目的，但无论是在马六甲海峡堵航道还是炸油轮，除了会引起国际社会的围剿之外，无助于其达到任何特定的政治目的。所以从历史和现实两方面分析，所谓的恐怖主义对马六甲海峡的安全威胁也不足以导致“马六甲困境”。

三、战时海峡封锁说

战时海峡封锁说是目前关于“马六甲困境”原因最重要的观点，主要指一种可能：如若台海发生冲突，美国介入其中，对“马六甲海峡”进行封锁，掐断我国海上能源运输咽喉，给我国国民经济以致命打击。

历史上有很多著名战例，就是通过对海峡的封锁，以达到打击对方经济，摧毁军队士气，不战而屈人之兵的效果。例如沙俄在拿破仑战争时期封锁达达尼尔海峡，逼迫土耳其舰队出战，而后一举击溃对方；沙俄还在第一次世界大战中封锁了博斯普鲁斯海峡，使得德国舰队被挡在黑海之外，在高加索前线的后勤补给难以为继，对战局的发展起到重大影响。再如二战期间美国著名的“饥饿战役”，从1945年3月27日开始美国对日本下关海峡等海域进行为期四个半月的封锁，“到8月初期，经过下关海运已经降至3月间的10%以下”[1]，几乎中断了其维持战争所急需的原油、粮食、橡胶、钢铁等战略物资的供应，“饥饿战役”的成功实施大大加快了日本的失败。

中美关系的核心问题是台湾问题，中美有可能因此爆发局部冲突或有限战争，爆发大规模全面战争的可能性很小。原因是双方都是核大国，打全面战争不会有最终的胜利者，封锁马六甲海峡，从经济上打击中国，逼迫中国让步，这样的策略对美国来说成本更小，更符合实际的需要。若台海冲突真的发生，美国封锁马六甲海峡，将给我国的国民经济造成多大的影响呢？经过估算，突发事件导致海峡停运一个月时，我国所产生的直接经济损失约占当年国民生产总值的4.81%，当考虑部门间的相互依赖性时，所产生的总经济损失比重可达13.27%[2]。通用、专用设备制作业，化学工业，金属冶炼及压延加工业，电气机械及器材制造业，交通运输设备制造业及石油加工、炼焦及核燃料加工业为产生总经济损失最严重的六个产业部门，其损失值之和占国内总损失的一半以上[2]。从以上分析可以得出结论，因中美冲突发生美国封锁马六甲海峡才是导致“马六甲困境”的最重要原因。

四、结论

通过前面的分析我们应该能够清楚地认识到，关于导致“马六甲困境”的成因当中，“运能不足说”和“海盗及恐怖主义说”应该是不成立的，“战时海峡封锁说”才是真正可能导致“马六甲困境”发生的原因。要彻底解决这个困境必须加强海军建设，认识到军事力量是破解“马六甲困境”和维护其他战略通道的最有效手段。当然，海军建设是一个长期的过程，相信在国家新的建设海洋强国的战略指导下，我国海军终能走向深蓝，为实现中华民族的伟大复兴保驾护航。

参考文献：

[1]李兵.国际战略通道研究[D].北京：中共中央党校研究生院，2005：120.

[2]张丽丽.马六甲断航对我国产业部门的经济影响分析[D].大连：大连海事大学，2012：39.

（责任编辑：李鹏飞）

摘 要：马六甲海峡位于马来半岛和苏门答腊岛之间，是连接太平洋和印度洋的海上通道，是我国海上战略通道中最重要的一条，我国的石油进口的80%左右要经过马六甲海峡，因此它被喻为我国的海上“生命线”。正因为马六甲海峡对我国如此重要，一旦通道受阻，将可能导致我国的能源供应危机，这就是广受关注的“马六甲困境”。

关键词：战略通道；马六甲困境；成因分析

中图分类号：D815 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2014）33-0011-02

在谷歌搜索引擎上对“马六甲困境”进行搜索，有16.3万多个结果，在学术期刊和著作中也有大量涉及“马六甲困境”的文章和材料。笔者在进行大量的阅读与分析后发现，关于导致“马六甲困境”的成因主要存在三种观点：分别是运能不足说、海盗及恐怖主义说和战时海峡封锁说，笔者将在对这三种观点一一辨析。

一、运能不足说

马六甲海峡运能不足说是针对马六甲海峡通道水浅且狭小的问题而提出的，指其航道受水深、宽度等限制，港口受泊位、装卸等设备限制而导致无法让更多船只通行的饱和状态。研究马六甲海峡运能是否饱和，是否成为我国海上石油运输瓶颈，必须清楚下列问题：马六甲海峡过去一段时期每年通行多少船只？可通行船只数量是否已经达到极限？

关于马六甲海峡过去一段时期每年通行船只的数量，相关的学术文章中并没有准确的数据及其来源，说法不一，有的称每年5万余艘有的认为约7万艘。根据马六甲海峡中点巴生港（Port Klang）船舶交通管理系统（Vessel Traffic Service）的2000年至2008年的统计数据，可见马六甲的货运量是逐年递增的，具体数据见下表①：

马六甲海峡是一个整体呈漏斗形的狭长海峡，应该有一个理论上的运能饱和值，但是这个运能饱和值是多少？这个运能饱和的现象何时会出现？马来西亚海事研究所预测这个马六甲海峡运能饱和会出现在2024年，极限值是每年122 640艘船只；世界银行预测的时间是2025年，极限为每年122 500艘船只；日本国际运输研究所预测的时间为2020年，极限船只数为140 000艘②。根据马六甲、新加坡海峡船舶报告制度的最新数据，2012年通过马六甲海峡的船舶数量为75 477艘，离上述三个研究机构的预测极限值还很远。并且马六甲海峡的运能是可以通过航道疏浚等手段进行提升，另外就算马六甲海峡运能饱和，也可以绕道至巽他海峡、龙目海峡以进行替代。由上述分析可见，并不存在所谓的运能不足导致 “马六甲困境”。

二、海盗及恐怖主义说

马六甲海峡自90年代起就是世界上海盗袭击事件最频发的地区之一。究其原因，一方面海峡具有航道狭窄、通行船只数量大、航行缓慢、沿线岛礁众多易于躲藏等天然条件；另一方面是由于海峡沿岸居民普遍贫困的社会现状，使其在生存的压力和利益的驱使之下从事海盗活动；另外，随着美苏冷战的结束，之前双方因争夺而在海峡进行的常年巡逻不再继续也为海盗的兴起创造了客观条件。根据国际海事组织（International Maritime Organization）十年来的统计数据分析，马六甲海峡的海盗活动在2004年是最高峰，之后迅速下降，2008、2009、2010年到达最低点，但是从2011年起有所反弹，并有继续上升的趋势。2004-2013年马六甲海峡海盗活动统计表如下①：

2005年起，马六甲海域的海盗活动得到显著控制主要是与反海盗措施得到了加强有关，一是2004年11月海峡沿岸三国和中国、印度等16国签署了《反海盗及持械抢劫船只区域合作协定》（The Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia）；二是2004年海峡沿岸三国为了阻止美国以反恐为名进兵马六甲海峡，开始了三国联合巡逻。虽然2011年开始马六甲海峡的海盗袭击事件有所反弹，但与海峡巨大的船舶通行量相比较，每年万分之几的船只遇袭概率实在算不上海盗活动猖獗。随着沿岸国家联合巡逻和打击措施的进一步强化，加之国际社会反海盗合作机制的不断完善，马六甲海峡的海盗问题在现在和未来都不会成为“马六甲困境”的主要原因。

关于恐怖主义对马六甲海峡的威胁，则主要指恐怖分子通过劫持大型轮船将海峡航道堵死，或是将劫持的油轮或天然气货船点燃引爆。东南亚地区政局动荡及经济发展失衡为恐怖主义的产生创造了温床，目前东南亚三个影响力较大的伊斯兰分裂组织②在马六甲地区都有活动。“自由亚齐运动”在2001年曾威胁封锁马六甲海峡，但未付诸实施，“伊斯兰祈祷团”至今未有过针对海上目标的恐怖活动，“阿布沙耶夫”只是菲律宾海域发动过恐怖爆炸。恐怖组织发动恐怖袭击通常都带有明确的政治目的，但无论是在马六甲海峡堵航道还是炸油轮，除了会引起国际社会的围剿之外，无助于其达到任何特定的政治目的。所以从历史和现实两方面分析，所谓的恐怖主义对马六甲海峡的安全威胁也不足以导致“马六甲困境”。

三、战时海峡封锁说

战时海峡封锁说是目前关于“马六甲困境”原因最重要的观点，主要指一种可能：如若台海发生冲突，美国介入其中，对“马六甲海峡”进行封锁，掐断我国海上能源运输咽喉，给我国国民经济以致命打击。

历史上有很多著名战例，就是通过对海峡的封锁，以达到打击对方经济，摧毁军队士气，不战而屈人之兵的效果。例如沙俄在拿破仑战争时期封锁达达尼尔海峡，逼迫土耳其舰队出战，而后一举击溃对方；沙俄还在第一次世界大战中封锁了博斯普鲁斯海峡，使得德国舰队被挡在黑海之外，在高加索前线的后勤补给难以为继，对战局的发展起到重大影响。再如二战期间美国著名的“饥饿战役”，从1945年3月27日开始美国对日本下关海峡等海域进行为期四个半月的封锁，“到8月初期，经过下关海运已经降至3月间的10%以下”[1]，几乎中断了其维持战争所急需的原油、粮食、橡胶、钢铁等战略物资的供应，“饥饿战役”的成功实施大大加快了日本的失败。

中美关系的核心问题是台湾问题，中美有可能因此爆发局部冲突或有限战争，爆发大规模全面战争的可能性很小。原因是双方都是核大国，打全面战争不会有最终的胜利者，封锁马六甲海峡，从经济上打击中国，逼迫中国让步，这样的策略对美国来说成本更小，更符合实际的需要。若台海冲突真的发生，美国封锁马六甲海峡，将给我国的国民经济造成多大的影响呢？经过估算，突发事件导致海峡停运一个月时，我国所产生的直接经济损失约占当年国民生产总值的4.81%，当考虑部门间的相互依赖性时，所产生的总经济损失比重可达13.27%[2]。通用、专用设备制作业，化学工业，金属冶炼及压延加工业，电气机械及器材制造业，交通运输设备制造业及石油加工、炼焦及核燃料加工业为产生总经济损失最严重的六个产业部门，其损失值之和占国内总损失的一半以上[2]。从以上分析可以得出结论，因中美冲突发生美国封锁马六甲海峡才是导致“马六甲困境”的最重要原因。

四、结论

通过前面的分析我们应该能够清楚地认识到，关于导致“马六甲困境”的成因当中，“运能不足说”和“海盗及恐怖主义说”应该是不成立的，“战时海峡封锁说”才是真正可能导致“马六甲困境”发生的原因。要彻底解决这个困境必须加强海军建设，认识到军事力量是破解“马六甲困境”和维护其他战略通道的最有效手段。当然，海军建设是一个长期的过程，相信在国家新的建设海洋强国的战略指导下，我国海军终能走向深蓝，为实现中华民族的伟大复兴保驾护航。

参考文献：

[1]李兵.国际战略通道研究[D].北京：中共中央党校研究生院，2005：120.

[2]张丽丽.马六甲断航对我国产业部门的经济影响分析[D].大连：大连海事大学，2012：39.

（责任编辑：李鹏飞）

摘 要：马六甲海峡位于马来半岛和苏门答腊岛之间，是连接太平洋和印度洋的海上通道，是我国海上战略通道中最重要的一条，我国的石油进口的80%左右要经过马六甲海峡，因此它被喻为我国的海上“生命线”。正因为马六甲海峡对我国如此重要，一旦通道受阻，将可能导致我国的能源供应危机，这就是广受关注的“马六甲困境”。

关键词：战略通道；马六甲困境；成因分析

中图分类号：D815 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2014）33-0011-02

在谷歌搜索引擎上对“马六甲困境”进行搜索，有16.3万多个结果，在学术期刊和著作中也有大量涉及“马六甲困境”的文章和材料。笔者在进行大量的阅读与分析后发现，关于导致“马六甲困境”的成因主要存在三种观点：分别是运能不足说、海盗及恐怖主义说和战时海峡封锁说，笔者将在对这三种观点一一辨析。

一、运能不足说

马六甲海峡运能不足说是针对马六甲海峡通道水浅且狭小的问题而提出的，指其航道受水深、宽度等限制，港口受泊位、装卸等设备限制而导致无法让更多船只通行的饱和状态。研究马六甲海峡运能是否饱和，是否成为我国海上石油运输瓶颈，必须清楚下列问题：马六甲海峡过去一段时期每年通行多少船只？可通行船只数量是否已经达到极限？

关于马六甲海峡过去一段时期每年通行船只的数量，相关的学术文章中并没有准确的数据及其来源，说法不一，有的称每年5万余艘有的认为约7万艘。根据马六甲海峡中点巴生港（Port Klang）船舶交通管理系统（Vessel Traffic Service）的2000年至2008年的统计数据，可见马六甲的货运量是逐年递增的，具体数据见下表①：

马六甲海峡是一个整体呈漏斗形的狭长海峡，应该有一个理论上的运能饱和值，但是这个运能饱和值是多少？这个运能饱和的现象何时会出现？马来西亚海事研究所预测这个马六甲海峡运能饱和会出现在2024年，极限值是每年122 640艘船只；世界银行预测的时间是2025年，极限为每年122 500艘船只；日本国际运输研究所预测的时间为2020年，极限船只数为140 000艘②。根据马六甲、新加坡海峡船舶报告制度的最新数据，2012年通过马六甲海峡的船舶数量为75 477艘，离上述三个研究机构的预测极限值还很远。并且马六甲海峡的运能是可以通过航道疏浚等手段进行提升，另外就算马六甲海峡运能饱和，也可以绕道至巽他海峡、龙目海峡以进行替代。由上述分析可见，并不存在所谓的运能不足导致 “马六甲困境”。

二、海盗及恐怖主义说

马六甲海峡自90年代起就是世界上海盗袭击事件最频发的地区之一。究其原因，一方面海峡具有航道狭窄、通行船只数量大、航行缓慢、沿线岛礁众多易于躲藏等天然条件；另一方面是由于海峡沿岸居民普遍贫困的社会现状，使其在生存的压力和利益的驱使之下从事海盗活动；另外，随着美苏冷战的结束，之前双方因争夺而在海峡进行的常年巡逻不再继续也为海盗的兴起创造了客观条件。根据国际海事组织（International Maritime Organization）十年来的统计数据分析，马六甲海峡的海盗活动在2004年是最高峰，之后迅速下降，2008、2009、2010年到达最低点，但是从2011年起有所反弹，并有继续上升的趋势。2004-2013年马六甲海峡海盗活动统计表如下①：

2005年起，马六甲海域的海盗活动得到显著控制主要是与反海盗措施得到了加强有关，一是2004年11月海峡沿岸三国和中国、印度等16国签署了《反海盗及持械抢劫船只区域合作协定》（The Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia）；二是2004年海峡沿岸三国为了阻止美国以反恐为名进兵马六甲海峡，开始了三国联合巡逻。虽然2011年开始马六甲海峡的海盗袭击事件有所反弹，但与海峡巨大的船舶通行量相比较，每年万分之几的船只遇袭概率实在算不上海盗活动猖獗。随着沿岸国家联合巡逻和打击措施的进一步强化，加之国际社会反海盗合作机制的不断完善，马六甲海峡的海盗问题在现在和未来都不会成为“马六甲困境”的主要原因。

关于恐怖主义对马六甲海峡的威胁，则主要指恐怖分子通过劫持大型轮船将海峡航道堵死，或是将劫持的油轮或天然气货船点燃引爆。东南亚地区政局动荡及经济发展失衡为恐怖主义的产生创造了温床，目前东南亚三个影响力较大的伊斯兰分裂组织②在马六甲地区都有活动。“自由亚齐运动”在2001年曾威胁封锁马六甲海峡，但未付诸实施，“伊斯兰祈祷团”至今未有过针对海上目标的恐怖活动，“阿布沙耶夫”只是菲律宾海域发动过恐怖爆炸。恐怖组织发动恐怖袭击通常都带有明确的政治目的，但无论是在马六甲海峡堵航道还是炸油轮，除了会引起国际社会的围剿之外，无助于其达到任何特定的政治目的。所以从历史和现实两方面分析，所谓的恐怖主义对马六甲海峡的安全威胁也不足以导致“马六甲困境”。

三、战时海峡封锁说

战时海峡封锁说是目前关于“马六甲困境”原因最重要的观点，主要指一种可能：如若台海发生冲突，美国介入其中，对“马六甲海峡”进行封锁，掐断我国海上能源运输咽喉，给我国国民经济以致命打击。

历史上有很多著名战例，就是通过对海峡的封锁，以达到打击对方经济，摧毁军队士气，不战而屈人之兵的效果。例如沙俄在拿破仑战争时期封锁达达尼尔海峡，逼迫土耳其舰队出战，而后一举击溃对方；沙俄还在第一次世界大战中封锁了博斯普鲁斯海峡，使得德国舰队被挡在黑海之外，在高加索前线的后勤补给难以为继，对战局的发展起到重大影响。再如二战期间美国著名的“饥饿战役”，从1945年3月27日开始美国对日本下关海峡等海域进行为期四个半月的封锁，“到8月初期，经过下关海运已经降至3月间的10%以下”[1]，几乎中断了其维持战争所急需的原油、粮食、橡胶、钢铁等战略物资的供应，“饥饿战役”的成功实施大大加快了日本的失败。

中美关系的核心问题是台湾问题，中美有可能因此爆发局部冲突或有限战争，爆发大规模全面战争的可能性很小。原因是双方都是核大国，打全面战争不会有最终的胜利者，封锁马六甲海峡，从经济上打击中国，逼迫中国让步，这样的策略对美国来说成本更小，更符合实际的需要。若台海冲突真的发生，美国封锁马六甲海峡，将给我国的国民经济造成多大的影响呢？经过估算，突发事件导致海峡停运一个月时，我国所产生的直接经济损失约占当年国民生产总值的4.81%，当考虑部门间的相互依赖性时，所产生的总经济损失比重可达13.27%[2]。通用、专用设备制作业，化学工业，金属冶炼及压延加工业，电气机械及器材制造业，交通运输设备制造业及石油加工、炼焦及核燃料加工业为产生总经济损失最严重的六个产业部门，其损失值之和占国内总损失的一半以上[2]。从以上分析可以得出结论，因中美冲突发生美国封锁马六甲海峡才是导致“马六甲困境”的最重要原因。

四、结论

通过前面的分析我们应该能够清楚地认识到，关于导致“马六甲困境”的成因当中，“运能不足说”和“海盗及恐怖主义说”应该是不成立的，“战时海峡封锁说”才是真正可能导致“马六甲困境”发生的原因。要彻底解决这个困境必须加强海军建设，认识到军事力量是破解“马六甲困境”和维护其他战略通道的最有效手段。当然，海军建设是一个长期的过程，相信在国家新的建设海洋强国的战略指导下，我国海军终能走向深蓝，为实现中华民族的伟大复兴保驾护航。

参考文献：

[1]李兵.国际战略通道研究[D].北京：中共中央党校研究生院，2005：120.

[2]张丽丽.马六甲断航对我国产业部门的经济影响分析[D].大连：大连海事大学，2012：39.

（责任编辑：李鹏飞）