高铁的商机

王凤丽

14年前由原中国铁路机车车辆工业总公司拆分而成的两家企业——中国南车和中国北车一旦合体成功，一家总资产高达3000亿元、全球轨道交通装备制造领域的“巨无霸”将在中国诞生。

从泰国到东欧再到非洲，国务院总理李克强每次出访必向当地力荐中国高铁，中国高铁已成为高层出访时的一张“名片”。随着目前世界轨道交通装备排名前两位的制造商——中国南车股份有限公司（下称中国南车）和中国北车股份有限公司（下称中国北车）不断在海外市场斩获巨额订单的消息传来，中国高铁企业也逐渐被大众熟悉。然而，两家企业在海外不断“交恶”的消息也开始传出。

2011年，在土耳其机车项目招标中，中国南车和中国北车互相压价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走；2013年，中国南车和中国北车在争夺阿根廷60亿轨道交通订单时，在报价上再次针锋相对，导致涉嫌“恶性竞争”，并波及我国多家企业在阿市场近30亿美元的项目进展

在此背景下，整合中国南车和中国北车的实力，解决中国南车和中国北车之间在海外的恶性竞争，以一家实力更强的企业应对国际竞争、开拓国际市场就显得尤为迫切。

机遇和挑战

在资源、能源约束日益严峻的背景下，高速铁路低耗能、低污染的优点，引起了各国的高度关注。无论是日本、法国、德国、西班牙等传统的高速铁路发展强国，还是美国、俄罗斯、澳大利亚等高速铁路“新兴成员”，都提出了规模庞大的高速铁路建设发展远景设想。

按照各国高铁发展规划，预计到2020年，世界高速铁路总里程将超过5万公里，未来7年内的新增里程将达到3万公里以上，由此带来的高铁直接投资将超过1.1万亿美元，全球正步入高速铁路发展的黄金年代。

纵观国际市场，各国高铁装备走向海外时多为一家出面竞夺，比如德国有西门子，加拿大有庞巴迪，法国则是阿尔斯通。而中国一直以来则是中国南车、中国北车各自为战，合并后的中国南车和中国北车必将以更强的实力参加全球高铁装备市场的竞争，也能更好地抓住全球高速铁路大发展带来的市场机遇。

我国高铁装备经过若干年的引进吸收和自主创新，已形成完整的高速动车组研发、制造和服务产业链，建立了具有世界先进水平的高速动车组产品技术平台。高铁系统总成和关键子系统的9大核心技术已经实现自主研发，拥有自主知识产权，核心技术优势非常明显。其中，南车CRH380A 和北车CRH380B具有全部自主知识产权，代表当前世界最先进技术水平。在高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速综合列车定期巡检线路、高速铁路安全保障体系、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术等关键技术上处于全球相对或绝对领先的位置。

中国南车和中国北车合并后，在现有技术优势上，通过整合资源将会带来“1+1>2”的聚合效应。

首先，中国南车和中国北车合并后有助于形成“走出去”竞争合力，避免海外恶性竞争。如果中国南车和中国北车合并为一家公司，能增强两家企业的事先沟通，对外 “一个声音”说话，高铁装备“走出去”能形成合力，有助于应对激烈的国际竞争。

其次，中国南车和中国北车合并后有助于提升企业技术创新能力。我国高铁装备行业目前重点进行产品开发应用，基础性研发投入不足，科技储备、设计仿真、分析计算和试验验证等原始创新能力有待提高。然而，在研发投入方面，中国南车和中国北车存在重复配置研发团队、重复投入同品种开发、重复采购检测仪器和试验设备、重复建设试车场地等情况，均造成资源的大量浪费。中国南车和中国北车合并后，可整合研发团队，集中力量对基础技术、核心技术攻关，有助于提高企业的技术创新能力。

再其次，中国南车和中国北车合并后有助于建立统一的行业标准体系。我国高铁装备技术主要来自加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通，技术标准各不相同，在国际工程项目投标竞争中，由于缺乏统一、完善的高铁装备部件、信号系统、运行管理和服务方面的标准体系而处于不利地位。中国南车和中国北车合并后，在一些高铁装备如总成、转向架和牵引制动、通信信号等产品的设计、制造和认证方面可形成统一的标准体系，参与国际市场的竞争更具说服力 。

最后，中国南车和中国北车合并后有助于提高我国高铁装备品牌价值。我国高铁装备参与国际竞争仍处于起步阶段，与其它国家相比具有国际影响力的世界级企业品牌较少。德国西门子旗下的高速列车品牌Velaro在多个国家得到广泛采用，成为世界高速列车的一大旗舰品牌；法国拥有阿尔斯通、法维莱等知名的轨道交通装备制造商品牌，以及TGV、AGV等享誉世界的高速列车品牌；日本不仅拥有川崎、日立、三菱等颇具影响力的轨道交通制造商，新干线列车更是作为世界首个高速列车品牌，成为奠定日本在全球高铁装备领域领先地位的重要标志。中国南车和中国北车合并后，能够以更高的市场占有率、更好的技术实力参与国际竞争，有助于我国高铁装备品牌效应的建立。

虽然我国动车组、城轨车辆、电力机车、内燃机车等轨道交通装备产品已出口到俄罗斯、澳大利亚、巴西、阿根廷、土耳其、伊朗、马来西亚、哈萨克斯坦、南非等70多个国家和地区，但是目前市场仍以国内为主，南、北车集团海外营业收入在其总营业收入中的占比仅为10%左右，高铁装备海外市场收入的占比更低。

而国际高铁装备知名企业加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE、日本川崎重工等企业的产品几乎遍布全球。据2010年统计，德国轨道交通装备制造业出口额占当年全球轨道交通装备全行业销售总额的45%左右，其中西门子交通技术集团在世界轨道交通装备市场占有约14%的份额。近年来，法国轨道交通制造业也突飞猛进，其出口额在全球轨道交通行业中也占据30%-40%左右的份额，其中阿尔斯通公司在世界轨道交通市场占有约18%的市场份额，高速铁路信号系统及维修服务市场份额居世界第二，轨道交通牵引电机市场份额占比高达50%。此外，日本轨道交通装备产品也大量出口到亚洲、欧洲、北美、非洲等地数十个国家和地区。中国南车和中国北车合并后，短期内将面临国际巨头的激烈竞争。endprint

筹划未来

中国南车和中国北车合并势在必行，中国高铁走出去也如箭在弦上。面对未来竞争激烈的国际市场，我国高铁装备企业也要为“走出去”做好积极筹划。

笔者认为，未来中国南车和中国北车要在全球市场立足，须在以下四方面苦练内功：

首先，加快建立高铁装备技术标准。

高铁装备 “走出去”分为四个层次，第一个层次是机车、车厢、信号系统、铁轨等轨道交通装备的出口；第二个层次是轨道交通装备的出口与工程建设项目相结合；第三个层次是管理运营整条铁路，属于资本输出；第四个层次是实现技术标准的输出。目前我国高铁技术第二、第三层次的“走出去”均有实践，但仍处于起步阶段，未来随着我国高铁装备“走出去”步伐的不断加快，应致力于实现技术标准的输出。

第一步，应加大我国已有高铁装备标准体系的国际影响。高速铁路包括系统集成、动车组、线路工程、通信信号、牵引供电、运营调度和客运服务7个子系统。在每个子系统，我国都已制定相应的标准体系，但这些标准均为国内标准，为此“走出去”后经常在自主知识产权和专利方面受到制约。我国高铁装备企业可以在信号、牵引等优势领域与跨国公司进行合作，逐步打破垄断。

第二步，应鼓励合并后的中国南车和中国北车积极参与国际标准的制定。通过加强高铁装备标准的研究和编制修订工作，在国际上积极推广中国标准，建立中国特色的行业标准体系，同时积极参与国际标准制订，提高我国在国际标准体系的话语权，为创建我国世界品牌提供支撑。

其次，积极打造中国高铁装备的自主品牌。

虽然我国高铁装备走过“从制造走向创造、从探索走向突破、从追赶走向引领”的崛起之路，从而形成高铁装备体系技术。但这些技术的完善，需要经过世界市场的不断考验，不断改进。因此，我国高铁装备需要进一步完善产品检验监督、试验验证体系，用高质量品质打造世界品牌，将自主创新的高速动车组打造成全球知名品牌。

合并后的中国南车和中国北车要积极参与各国高铁建设项目。按照各国高铁规划，合并后的南北车要实现为国际客户量身定做个性高铁装备，发挥海外项目示范作用，提高我国高铁装备的品牌知名度。

而且，合并后的中国南车和中国北车需要借助国家实施“走出去”战略的有利时机，集中研发力量和制造资源，发挥高铁行业的整体优势，发展成为具有国际竞争力的集团，提高我国高铁装备“走出去”的实力和品牌知名度。

再其次，应提升合并后的中国南车和中国北车的技术创新能力。

中国南车和中国北车已分别掌握了高速动车组的国际先进技术。未来，合并后的中国南车和中国北车需要以CRH380A的成功为例，坚持走自主创新路线，摆脱对国外技术的依赖，开展技术前瞻性研发，构建“生产一代、研发一代、储备一代”的三级研发体系，形成引领全球高铁装备发展的创新能力，保持技术全球领先优势。

在整车方面，在研发更高速度列车的同时，将技术重点逐步向体系化安全保障技术、谱系化轻量化装备技术、绿色智能技术等方向发展，在新型车辆车体、高性能转向架、电传动系统、储能与节能、制动系统、列车网络控制、安全运营监控等技术方面，引领全球高铁装备先进技术发展方向。

在核心部件方面，虽然中国南车和中国北车已形成了核心竞争优势，但一些共性关键技术与核心零部件的发展与主机发展水平相比仍然滞后。要想在国际高铁装备领域处于领军地位，实现由大到强的转变，必须提高产品技术水平和可靠性，夯实、提升产业发展基础。因此，要高度重视并支持关键基础部件的研发与发展，提高基础器件、基础制造工艺及基础材料“三基”领域的制造能力。

最后，还须提升合并后的中国南车和中国北车的海外服务能力。

国际知名高铁装备企业均拥有良好的生产制造、融资租赁、全生命周期维护保养等商业服务能力，能够为不同市场和区域的客户提供轨道交通系统整体解决方案。而中国南车和中国北车目前仍处于产品出口、海外收入占销售收入比重较低的阶段，提供商业服务的能力不足。高铁装备加快“走出去”步伐，提高国际市场占有率，必须提高企业的海外服务能力。

中国南车和中国北车合并后要加强海外销售、售后服务网络体系的建设。通过增加海外营销中心、并购海外销售渠道、增设售后服务站、建立窗口型海外公司、设立办事处等多种方式，建立起跨国界的从事国际营销和服务的市场拓展体系。

此外，中国南车和中国北车合并后还须进行产业链的拓展。在研发、设计、试验验证、系统集成、认证、运营维护、租赁等产业链前后端开展增值服务，提升在世界制造业价值链中的地位，形成产品制造与增值服务相融合的产业形态，逐步实现由“生产型制造”向“服务型制造”的转变，不断提升现代制造服务的能力和水平，形成制造与服务相互促进的机制，发展成为提供全生命周期服务和拥有总承包商资质、真正具有国际竞争力的大企业集团。

（作者为赛迪智库装备工业研究所研究员）endprint