“打车软件”在团体客运行业的应用探析

□ 郝定坤

2013年8月20日，首批打车软件正式上线，“摇摇”、“嘀嘀”、“快的”等多种出租车打车软件在“实际利益”的驱使下，迅速成为乘客和出租车司机的“必需品”，往往有的司机同时运行2～3种打车软件。打车软件不仅为司机带来了实实在在的利益，也在某种程度上解决了一部分年轻乘客打车难的现实问题。

经过一段时间的运行，行业监管部门和出租车运营企业针对“出租车司机频繁使用打车软件极易产生不安全因素”的问题，开始对打车软件的使用进行监管和规范。2014年2月20日，北京市交通委运输管理局正式发布新规，规定司机在出租车内只能安装一个打车软件终端，实行一车一终端制，同时加强监管工作，若发现出租汽车安装多个“手机叫车终端”，将对其情况进行登记核录，并责成出租汽车企业进行整改。除北京市外，国内多地交通、运管部门出台相应措施规范打车软件的使用。2014年2月26日，上海市运输管理处、上海市交通执法总队联合下发通知，早晚高峰时段（即07：30—09：30、16：30—18：30）上海市出租汽车严禁使用“打车软件”，以缓解高峰时段打车难的问题；严禁出租汽车驾驶员在载客行车途中接听、使用手机等终端设备，以确保出租汽车运营和乘客人身安全。

尽管如此，打车软件对出租车行业也产生了不小的影响。最终打车软件因牵扯到安全因素、市场秩序等问题，被各地政府纳入了监管范畴。那么，在团体客运行业，如果打车软件可以规避以上问题，是否能够成为客运企业一个新的利润增长点？是否也能对团体客运市场产生新的影响和改变？

一、成批量散客现状分析

西安市北郊泾河工业园区位于西安市下属的高陵县境内，距离西安市约40公里，因处渭河之北，与西安市仅有一条高速公路和一条国道直接相连，交通还算便利。然而，园区内有东方、华山、黄河、秦川、陕西重汽、长庆油田等大型企业，流动人口密集。园区内有部分企业开通了泾河工业园至西安市区的团体大巴，为企业职工提供了便利，但大部分人群在下班后只能通过乘坐公交车、出租车或自驾车的形式返回西安市区。每逢周末，来往工业园区与西安市的人流量更是庞大，因公交车线路和班次较少，每趟公交车往往均处于爆满状态。鉴于以上现状，本地催生了一个特殊的行业——“黑出租”，每车凑够4位乘客才出发，根据时段不同，每人收费15～20元不等。如此高的客流量，如此高额的客单价，为什么就没有团体大巴能够承揽此类客流？原因很简单，团体运输大巴与零散的乘客之间没有联系和沟通的媒介。如果能有一个关于“团体客运预约”的APP软件，或许就能改变这种现状。

二、团体大巴预约需求分析

乘客到底愿不愿意乘坐团体大巴前往西安呢？笔者在工业园区西营十字公交站做了一个随机调查，询问了200位不同年龄段的乘客是否愿意通过预约的方式乘坐团体大巴。其中有70%的乘客（中青年较多）表示愿意乘坐团体大巴，有20%的乘客有票价方面的顾虑，10%的乘客（偏中老年乘客）表示不会用手机操作应用软件。这表明，团体大巴的正规运营以及较高的安全系数还是受到大部分乘客的认可。笔者对西安市泾河工业园区大众普遍采用的3种客运模式进行了对比，见表1所列。

表1 西安市泾河工业园3种客运模式对比

从表1可以看出，乘客最愿意接受的是“黑车”，比公交车舒服，但比正规出租车成本低，且每人一个座位，运行速度快，所以“黑车”能够盛行是源于旺盛的需求和其提供的特色服务。如果能够通过网络或软件平台预约团体大巴，那么情况将会如何呢？笔者对团体大巴与“黑出租车”的运营模式进行了对比，见表2所列。

表2 团体大巴与“黑出租车”运营模式对比

团体大巴可以保证每人1个座位，安全性高，乘坐舒适，明显优于公交车，相比“黑出租车”而言，在安全性、舒适性和价格方面也略胜一筹。每逢下班或周末休息时间，就可以看到在西安泾河工业园区公交站旁拥挤的人群和招揽生意的“黑出租车”，乘客也是迫于无奈，只能选择这两种不是十分满意的交通方式。

三、团体客运预约APP软件运作模式分析

团体客运预约 APP软件的设计主要针对两种用户：一种是团体大巴运营者，另一种是普通乘客。乘客可以通过手机输入自己的需求信息，主要包括出发时间、到达时间、出发地点、到达地点、愿意出价及其他要求（如车辆新旧、档次、乘客数量、有无空调、有无行李舱）等内容。

通过以上信息的提交，在APP软件平台上可以看到从A地点到B地点的团体大巴预约请求，相当于第一个填写信息的人发起了这段运营线路，第二个看到的人如果时间和地点有类似的，就直接可以在APP终端点加入，也可以对价格和同方向的路线进行再次调整。

作为一个团体大巴运营者，特别是经常运送旅游团体的车辆，在运营的闲置时间看到这样一条“预约请求”信息时，在其APP界面会显示详细的信息，包括在第一个提出预约请求的人提交之后有多少类似乘客加入其请求，每一个乘客的价格请求及运营者这一趟可以有多少毛利润等信息。同时，APP软件可以根据运营商注册时提供的车辆及运营成本信息，直接核算出针对这一单的运营成本及盈利情况。在接单时，软件可以设置接单的人数上限。例如，有一人发起预约请求时，团体大巴运营者就可以接单，但可以预约成功人数为30人。如果达到30人则预约成功，如果达不到30人则预约自动流转至公共平台，寻找下一个愿意接单的团体大巴运营者。同时，在第一次预约请求未达到团体大巴运营商设置的人数时，客户也可以选择加价请求，团体大巴运营商会在APP终端看到新的运营成本分析，选择愿意接单还是放弃。

四、出租行业打车软件和团体客运行业打车软件运营状况对比

团体客运行业与出租车行业运营模式不同，监管模式也不尽相同。在“快的”等出租车打车软件正火热运行时，影响了运营者的根本利益，将利益直接分割给了驾驶员。而驾驶员则为了利益存在“同时运行多个软件”和“开车看手机”等问题，严重影响了交通安全。目前，各地政府以“安全”为由对打车软件的使用进行了限制。相比之下，客运行业的打车软件与出租车打车软件有本质的区别，主要表现在以下几个方面。一是开发主体和运营主体不同。团体客运打车软件运营主体可以是团体客运公司，可以实现团体客运公司对闲置车辆资源的充分利用，是对闲置车辆的合理调度。而出租车打车软件的运营主体是驾驶员，开发主体是软件企业或其他投资企业。二是利益分配主体不同。在团体客运软件的运作模式中，获利的是团体客运公司，乘客只是一个普通的参与者，如果达成交易，能够从乘坐方面使乘客得到实惠和满意的服务。三是操作和运营平台不同。团体客运软件运营平台可以在电脑端，乘客可通过手机或电脑，运营者通过电脑，司机不直接参与软件操作，更不存在实际开车过程中操作软件的可能，所以安全性较高。

团体客运打车软件不仅是对客运企业闲置车辆资源的再调度，也能从乘客角度出发，解决乘客的实际需求。随着物联网技术的发展，团体运营者和普通乘客之间通过软件（手机或电脑）的沟通将成为现实和普遍现象。少数普通乘客在特定时间段的需求必将会成为新的一个团体运营模式。