关于大连机场航空枢纽发展建设的若干思考

顾家铭

摘 要：在科学技术和产业经济迅猛发展的今天，民航业的地位与作用日渐凸显，航空枢纽的发展建设对地方经济的发展起着越来越重要的作用。结合自身的工作实际，从“统筹航线开发、科学整合机场一体化交通中心，为临空经济提供有力保障、科学规划陆侧集疏运系统，为远程值机和多式联运所带来的正面辐射效应提供保障与支持”等三个方面为大连机场航空枢纽的发展建设提供了理论和实践上的支持。

关键词：航空枢纽发展规划；航线开发；一体化交通；临空经济；航空产业发展；陆侧集疏运系统

中图分类号：F562 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）26-0057-04

伴随着国民经济的飞速发展，民航业在交通运输中所起到的枢纽作用越来越突出。所谓航空枢纽，是指包含航空器运输网络、地面综合交通网络和链接这两个网络的一体化换乘设施的综合交通运输体系。它对于国民的出行以及当地政府的经济发展起到了不可替代的作用。如何建设和发展好大连机场的航空枢纽作用，大连市政府及大连机场的有关领导提出了将机场作为大交通中的一部分、将机场作为城市经济发展的一个重要节点的思想，为大连机场航空枢纽的建设和发展明晰了具体的发展思路。笔者结合自己的工作实践，就大连机场航空枢纽的发展建设谈几点粗浅的看法。

一、要用战略眼光统筹航线的开发工作，为大连机场的长远发展打下坚实的基础

所谓用战略性眼光统筹航空枢纽的航线开发，就是要把航线开发与国家经济的发展方向和经济政治中心城市的发展特色相结合，合理统筹规划及整合大连机场与各个支线机场、航空公司及各驻场兄弟单位的资源，完善枢纽机场的战略性地位。这是大连机场航空枢纽发展的希望与动力引擎。航空枢纽是聚集与疏散的交接点，是集疏运的核心。研究表明，当一个城市的枢纽机场年旅客吞吐量超过1 000万人次时，就会对当地的地方经济发展起到极大的带动作用。为保证客货的吞吐数量和质量，实现大连机场的长远发展，我们要用战略眼光抢占商机，顺势而上，借力打力，不断营造大连机场的航空枢纽地位。为此，在今后的航线开发工作中应着重做好以下几个方面的工作。

（一）把握国际经济发展脉搏，第一时间抢占市场，打造“品牌大连机场”

与国家的发展战略同步共振，抢先占领世界航线市场，才能更好地奠定大连航空枢纽的发展后劲。习近平总书记在2013年提出了“丝绸之路经济带”的战略构想，新的“丝绸之路”必将成为未来经济发展 “最为活跃的地带”。因此，我们要顺势而上，注重“丝绸之路经济带”的航线开发。2014年年初，国务院、国家发改委和交通部已经批准从中国南部城市向缅甸、越南等国家修筑铁路，加强商品货物流通。虽然我们一年之内相继开通了大连直飞曼谷、清迈的航线，但这与未来“丝绸之路”发展的要求还相差甚远。所以，我们应努力抢占“商机”，加大投入，增加与这些国家的通航点，同时加密航班。笔者认为，我们可以与大连当地旅行社合作，将旅游产品向这些航点倾斜，直接刺激航空公司的兴趣，为航空公司创造资源，营造市场。同时，可以在国外通航点的城市打广告、搞宣传，让尽可能多的城市了解大连的品牌文化，认可大连的品牌资源，喜爱大连的品牌市场，从而提高当地政府对开发大连航线市场的兴趣。

（二）加大与国内政治经济中心城市的航班密度，保证大连机场在国内民航系统中的战略性地位

所谓国内政治经济中心城市机场，即我们所说的干线机场，一般是指省会、自治区首府及重要旅游、开发城市的机场。目前，大连机场对大部分此类城市机场的执飞航线已形成了“空中快线”，我们要保持其健康、稳定、持续的发展。但有少部分一线城市及大部分二线城市的航班数量还不够稳定，尤其体现在冬春航季上。对这部分干线机场，我们可以整合航空公司和旅行社资源，让他们双方探讨旅游包机或商务包机事宜，我们应在中间做好保障工作。也可采用其他形式，如去年夏秋航季柳州机场看好了丽江旅游线路的发展前景，由广西瑞通运输集团有限公司全资投入，承包此条航线，开启了民营企业全资参与政府主导航线开发的先河。我们也可以学习、效仿类似于柳州机场的这种形式，统筹各单位关系，整合各方面资源，开发及加密我们的航线。

（三）紧盯中小城市的航线开发，最大限度地抢占支线航线，巩固大连机场的战略性地位

所谓中小城市机场，即我们所说的支线机场，一般是指各省、自治区内地面交通不便的地方所建的机场，其规模通常较小。目前，大连机场对此类机场每年的航线航点不是很固定。笔者认为，多开发支线机场的航线对大连机场航空枢纽发展的影响意义深远。现在很多中小城市对于民航业发展越来越重视，政府愿意拨款补贴航班。因此，我们应多将这些航点吸引到大连，打造属于我们自己的“经连飞”品牌。多增加经停航班，必将巩固我们大连机场“双枢纽”的战略地位。我们可以主动联系有补贴的支线机场，帮助它们培育航空需求，先从非定期航班做起，再努力建立定期航班，从而培养稳定的、属于大连机场自己的航空枢纽辐射式航线网络。

（四）科学合理地整合航空公司资源，最大程度地与基地航空公司形成市场联动机制，保证大连机场发展的良性循环

机场和航空公司的发展是相辅相成的关系。机场客货吞吐量的增加，自然会吸引更多的基地航空公司投入更多的运力。同样，航空公司运力的增加，自然会增加航班数量，从而带动机场客货吞吐量的增加。上海浦东国际机场与其基地航空公司的成功配合在国内各机场中堪称典范。浦东机场将很多条航线交给了各自航空公司组织，东航、国航、南航、海航，乃至春秋航空、吉祥航空都各自组织了快线。大连机场也可以学习借鉴上海、北京、广州等机场基地航空公司的发展经验。首先，我们现有的基地航空公司，如南航、大连航、海航、华夏航、东航和去年引入的厦航，以及即将引入的天津航，可以通过加强空地间的战略合作，发展壮大基地航空公司。大连市政府和大连机场对于基地航空公司关于土地、市场开发、税收以及各项相关费用减免都有很大的优惠政策，目的是共同培育扶持基地航空公司的发展壮大。其次，机场要转变经营观念，确定以服务基地航空公司为核心的战略构想。我们要主动积极协调空管、航油、边检、海关、出入境检验检疫等服务保障单位，为基地航空公司提供优质服务。endprint

二、科学整合机场一体化交通中心，为临空经济提供有力保障

整合机场的一体化交通，为临空经济提供有力保障是机场非航空性运营收入方面的直接表现，也是机场作为航空区域性功能辐射带动区域性经济增长的价值体现。随着经济的迅猛发展和国内城市化进程的不断加快，以往单一的运输方式已无法满足现代化经济发展的需求，而一体化综合交通方式则能够保障各种交通及物流资源进行统一调配，更大程度地发挥各自功能，形成优势互补、互为一体，从而在更方便快捷保证旅客出行的前提下，有效地降低物品及商品的流通成本，提高服务质量。公路、铁路、水运、管道等交通资源有机整合到航站楼内，可使旅客免出航站楼便可以随意选择出行方式，从而打造城市内“一小时交通圈”。将地面各种交通资源科学地整合到机场，让机场发挥其“航空城”的作用，通过吸收式与辐射式对空港周边经济起到推动作用，即机场的“临空经济”。临空经济是新时代经济模式中的代表，这种依托于机场、利用空港人流、物流、资金流和信息流资源，促使在航空港临近地区及空港交通走廊出现的资源聚集而产生的聚集和扩散效应的新经济模式，近几年已被逐渐融入到各城市的规划建设中。一体化交通运输体系和区域经济发展是相辅相成的。我们要发挥好一体化交通的杠杆作用，保证区域内经济的良性发展，把握好二者的互为反哺关系，从而更大程度地拉动城市的经济发展。

（一）科学建设运行、管理一体化交通中心，为航空城的又好又快发展打下坚实的基础

从20世纪80年代末起，一些西方发达国家提出建立一体化交通及综合交通运输的理念。2012年，我国国务院常务会议讨论通过《“十二五”综合交通运输体系规划》，其中指出，“十二五”期间综合交通体系建设要统筹发展各种运输方式，优化运输结构，促进各种交通方式的有效衔接，实现一体化服务。目前在我国绝大部分城市，由于管理主体、管理模式等原因，往往重各种交通方式自身运行，轻综合交通枢纽一体化运行的问题比较严重。上海虹桥机场建设成为国内机场中一体化交通方面的模范机场，不仅是一项重大的工程，更是一项城市规划与交通换乘的创举。

我们大连正在建设新机场。在借鉴国内外先进模式的前提下，结合我们自身的特点及优势，针对新机场建设，可思考以下三个方面思路。一是在一体化规划设计方面。综合交通枢纽的前期规划设计必须要服务于运营后的一体化运行管理，尽量保证“不缺位，不越位”。要以服务全局的理念构建枢纽交通保障体系，建立健全航站楼内不同楼层的功能设施，人、车、货物的分离布局，完善枢纽各个交通中心及其与周边社区、街道等公交联络网的体系建设，保证枢纽周边微循环交通衔接的顺畅。我们的新机场是填海建造形成的，周边环境资源与韩国仁川机场、中国香港机场极其相似。仁川机场拥有空港与海港相结合的物流资源体系，香港机场也在近几年内规划了客运码头。我们可以借鉴其经验，将水运与机场衔接起来，进行单独管理，从而实现广义的一体化交通。二是在一体化建设管理方面。对于枢纽建设这类大型复杂的城市基础设施项目，应该由政府出面牵头，或机场成立相关职能部门，各交通方式相关单位联合组建枢纽建设指挥部，科学、统筹地建设各个板块。在建设过程中，各个运行管理单位要全过程参与每一项工程、每一次规划，及时讨论，及时定性，从而避免由于各自的自身利益与发展相冲突而导致的各自为营，进而影响枢纽工程的宏观规划与建设初衷。三是在一体化运营管理方面。在各个公共服务性设施建成后，必须要有配套的管理保证发挥其枢纽的正常运转。建立完整的一体化交通中心，将航班信息、航站楼内各功能位置、枢纽周边各项交通信息等及时、完整地进行整合。信息中心进驻所有相关保障性单位，派专人负责，各司其职，从而保障枢纽日常运行管理以及对于应急事件的及时处理。

（二）合理布局机场周边功能板块及商业资源圈，为航空城的科学发展打下坚实的基础

通过完善的一体化交通，将人流、物流、资金流吸引到航空城中。我们要合理布局航空城内部各功能板块，在保障经济活动正常运转的同时，充分体现一体化交通的价值。排除林地、绿地、储备用地等不可利用的规定性因素，我们大体可以将航空城分为四个功能区，即航空产业园区、商务交流区、文化娱乐生活区和物流产业园区。航空产业园区要建在机坪的路侧旁，既节省沿公路旁的优势空域资源，又兼顾维修好的飞行器进入机坪的效率。商务交流区是机场枢纽的直接价值体现，金融、商务办公、会展等项目也是机场非航空性收入的重头戏。上海两个机场在航站楼外建设了国际会议中心、高端商务酒店、房地产项目、大中型产业园等。我们大连机场在航站楼外区域也要有属于自己的商业网络布局。在航站楼内，批发零售、展览、广告传媒等方面也要应有尽有，在满足自身收益的同时，最大限度地为旅客出行提供保障。大连老机场航站楼内的规划布局还应健全与完善整合，改变很多资源利用还不到位的现状。在新机场建设中，我们要争取做到“不浪费每一寸资源”。文化娱乐生活区的地理位置不应离机场太远，这样不方便应急事件的处理，但也不能太近，那样会影响生活。娱乐项目要有空港的内容和特色，尽力做到让机场工作人员“在生活中工作，在工作中生活”，感受到“工作就是生活，机场就是我的家”。一年前在机场周边刚落成了乐购分店，方便了居民生活。我们也可以试着在机场周围建设类似于“万达生活城”这样的集生活、休闲、娱乐、文化为一体的生活区，提供更多的工作之余的生活元素。物流产业园区是与机场枢纽业务关系联系最紧密的一个区域性经济体系。临空经济区的产业发展，物流无疑是重中之重。那些科技含量高、附加价值高、重量轻、交易周期短的商品会定向选择空运。与此同时，还应加快空港物流园区和连带物流加工区的建设。种植业、养殖业、加工业等相关业务系统也应因地制宜，探索符合自身的发展模式。包装、物流运输、仓储类业务系统要紧密联系航空物流，最大限度地利用空港资源拓展业务，与航空城形成互为良性循环的发展模式。

（三）利用机场周边资源建立属于自己特色的经济贸易区，解决临空经济圈“高消费”的问题endprint

早在1959年，爱尔兰就成立了香农国际航空港自由贸易区。它包括紧靠香农国际机场的香农自由工业区和香农镇，利用国外资金和原料发展加工出口工业。2013年，上海市建设了中国首个“自由贸易区”，开创了国内经济特区的新理念，具有里程碑意义。此区域内货物之间的买卖、转换不收取关税，同时也有一些免税商品在此交易。由此，把现有的很多从日本、韩国通过新加坡交易的商家吸引到中国来，在上海形成一个金融物流的中转区，连带着使商业、银行业也得到了快速发展，更解决了几十万人的就业问题，为市政府在民生和就业方面的重负减轻了压力。我们大连机场不具备上海得天独厚的地理位置，也就失去了很多潜在的商业资源。我们做不了上海那种国际贸易中转区，但可以考虑做地方性的贸易中转区。由于每个城市税收都有一定的差异性，加之大连在北方及环渤海区域的特殊地理位置，我们可以成立具有大连特色的“半自由贸易区”，即将准备从口岸交通系统输送到东北三省的物流资源吸收到大连来，让它们从大连中转出去。目前大部分大宗商品和大量的集装箱业务都通过航海物流，只有较高端的货物通过航空物流。货物到达大连后往往通过陆运进入东北方向。航海有连带的公路物流，我们机场也有属于自己的卡车航班。针对这部分商业资源我们可以打价格战、服务战，直接将卡车航班延伸到海港附近。由此既可以保证机场的收入，也能够巩固大连机场“双联盟”、“双枢纽”的战略性地位，进而解决机场周边“高消费”的问题。如今旅客都有一个观念，能不在机场买的东西就不买，尽量在到机场之前备齐必需品，因为机场范围内的物品价格都很高。这种现象也带给我们很多思考：我们机场除了交通快捷，体现出很多科技性和现代化，还能给旅客提供什么？目前在国内，每座城市的第一个火车站都已发展成为该城市最大的交通中心、经济中心，那我们机场为什么不能？一是因为距离市区较远，二是因为商品相对市区较贵。距离问题可以通过完善的一体化交通尽力解决；而为解决消费高问题我们则应争取建立属于机场自己的“半自由贸易区”，让旅客把日常生活消费在机场内解决，给旅客切实的好处。如此才能真正留住旅客。当然，这需要政府政策的强大支持和机场当局的精心筹划。

（四）未来两个机场之间的经济发展和业务往来应相互补充和协调运作

由于第一个机场受各种因素影响没有较大的发展空间，于是市政府决定再建新机场，从而形成一市两场规模。目前正在运行的大连机场按照现有计划在未来将变成货运机场，正在建设的新机场会变成综合性门户枢纽机场。新机场建成后，两场之间的经济发展将作为一个整体来构建大连市的航空枢纽。两场间必须提供便捷、可靠的交通连接。笔者认为，我们未来两场之间要以航空物流为主，因地制宜，最大限度地利用空港资源开展业务，大力发展航空物流产业，即航空物流、包装运输等，将此临空经济发展的引擎产业做到最大化。届时，以货运为主的老机场为中心，但新机场也必须有属于自己的货运公司，仅作为一个中转货运场地即可。两场之间要形成发达、成熟、可靠、便捷的交通连接，大量货物最终要在老机场进行存储、中转、交易。在新、老机场之间要形成属于机场自己的经济园区，科学管理，统筹规划。上海两个机场间的距离相对较长，甚至横贯了上海市的东西两端，乘坐机场快线车也需要一个多小时才能到达。我们大连未来两场之间距离不算太远，但两场之间也要有学校、培训机构、各种与航空领域相关的加工厂、房地产项目、公共服务场所等。尚不知新机场规划是如何制定的，倘若新机场也像虹桥机场一样，两个航站区距离较远，那么两个航站楼之间也会是一个小型经济区，可以根据其间的资源进行统一的协调运作。

三、科学规划陆侧集疏运系统，为远程值机、多式联运所带来的正面辐射效应提供保障与支持

航空枢纽的运输组织由空中运输网络、陆侧集疏运系统和连接这两大网络的航站楼及其一体化换乘中心等三部分组成，由此可见陆侧集疏运系统在航空枢纽运输组织中的重要作用。空港的陆侧集疏运系统是指航空运输在其他运输方式中的继续与延伸，多种形式的集疏运系统与空港接卸系统的有机衔接与协调配合是空港口岸能力得以充分发挥的前提条件，同时也是机场一体化交通实现其价值的具体体现。目前大连机场更需要从整体区位角度充分考虑完善陆侧集疏运系统。在具体措施中，要着重开展“远程值机”和“多式联运”，这是大连机场在东北亚及环渤海区域形成以大连机场为“双枢纽”的必要条件，更是大连机场今后成为“国际门户”枢纽机场的重要保证。

（一）科学规划陆侧集疏运系统，为旅客出行提供快捷、方便、优质的服务

以往我国机场的陆侧交通方式相对单调，大部分依赖于道路交通，乘客往返于出发地与机场之间采用出租车、私家车、社会车辆或特定巴士等交通工具出行。随着近几年航空运输量的迅猛增长，陆侧道路交通压力逐渐加大，如果不能通过合理的设计化解，就会使整个机场规划体系崩溃。陆侧集疏运系统的根本任务是解决好换乘组织的问题。我们大连现有的机场属于“市内机场”，很多方面的换乘组织得益于市内固有的交通网络规划与设施。未来新机场建成后，有限的陆侧交通资源能否高效地进行利用，成为衡量机场服务水平的关键。由于地域特征和交通发展战略背景的差异，不同城市采用的陆侧集疏运系统的组织方式也各有不同。针对大连城市发展及大连机场发展的战略性规划，笔者认为，在新机场的陆侧集疏运系统发展建设中，应着重注意以下几点：一是本着公共交通优先原则，建设规划相对独立的客运交通系统。陆侧客运交通系统可以分为“轨道交通”和“道路交通”两大类。在“轨道交通”方面，我们要将地铁伸入航站楼到达出发层内，实现真正的一体化交通。在“道路交通”方面，在合理解决航站楼前车流严格按照单向行驶、组织好各类车辆分流等基本问题后，笔者认为要多建设针对不同种功能定位的高架桥。二是要建立健全旅客换乘步行系统。近年来，国内新建成的机场和高铁站都采用了“人车分离”的旅客换乘系统，让旅客在封闭的建筑群内选择自己的交通出行方式，但针对旅客舒适性与便捷性服务的顾及还不够。在航站楼内，我们要增加不同种类的自动扶梯、醒目的功能标识以及集购物、餐饮、住宿为一体的全方位服务，满足不同群体旅客的需求。三是要完善人车转换系统。航站楼门前的车道边是道路集疏运的结点。由于各类车流交织及人流的交错，车道边向来是机场陆侧交通体系中最容易形成“瓶颈”的区域之一。我们要本着离港旅客优先原则，采取离港绝对集中、到港相对分散的方式进行设计。由于车道边各种交通方式由不同运输单位运营，我们要设定好各类交通工具在其独立换乘区域的位置、功能与职责，落实责任制，从而形成良性循环发展。endprint

（二）做好远程值机的票务系统及第二城市航站楼的占领工作，加大向周边城市旅客“辐射”力度，将旅客吸引到大连机场

所谓远程值机是指承运人及其代理人在机场以外地区为旅客提供的值机活动，它包括各种不同的方式和不同的业务内容，即在城市的某一个角落，便可以购买机票，甚至可以托运行李。我们大连机场去年夏季在市内某些宾馆、酒店及公共服务场所选择了十几个公共点，进行远程值机服务。从某种意义上说，一个远程值机点，就是机场对于某片区域客货资源的一种覆盖，也可以理解为空港交通对于其余交通方式的相对垄断。几年前，营口市内已经拥有了属于大连机场的城市航站楼，与上海在昆山航站楼一样，形成了“虚拟机场”。为了满足未来的发展趋势，大连机场亦需要这种“覆盖”与“辐射”，向东北亚腹地、环渤海圈经济区域横向、纵向多重覆盖，形成网状辐射。目前辽宁省内有13个地级市，其中仅有6座城市拥有民用机场。分析这6座城市的地理位置，朝阳、锦州、铁岭、丹东、沈阳相对于大连来说地理位置偏北，而且这些机场目前几乎均以沈阳桃仙国际机场作为中心辐射枢纽。因此，我们大连机场就应在省内南部城市中开发远程值机项目及第二城市航站楼占领工程，巩固大连机场年客货吞吐量东北三省第一的位置。大连市内高级场所租金偏高，且第二城市航站楼工程所需资金更大，我们应尽可能地让需建设航站楼的城市的政府投资和补贴。从某种意义上说，他们也会利用我们大连机场的各方面资源去发展自己城市的地方经济。借此方式，从将旅客之前选择从公路、铁路、海港3种交通出行方式中尽可能让其选择到空港出行的战略性发展规划的角度出发去思考，大连机场将此作为一种长远性投资还是很有必要的。

（三）科学规划空铁联运及空路联运等多式联运，全力保障到大连乘机旅客的出行方便

我们把由两种及两种以上交通方式共同完成的运输过程称为多式联运，其中以空路联运和空铁联运为主。站在城市经济发展角度思考，整合多种交通方式的资源，形成配套联动机制，形成互利共赢形式，无论对于同一座城市中交通体系的发展，还是形成城市及城市间的多重交通方式覆盖的关系，都有着重要的战略性意义。

空路联运方面：要注重空港和公路枢纽节点的科学整合，这样才能将空港枢纽作用发挥到极致。针对大连机场而言，地处大连市的西部，80%以上的客源均从东部地区进入航站楼，因而没有必要在西部进行投资。就目前来看，城市公路交通主管部门保证好与航站楼接驳处的道路交通顺畅即可。城市之间通过公路连接固然方便，但空路联运有很大的局限性，在其基础上还需要整合铁路系统的资源。空铁联运方面：近年来高速铁路的陆续开通已经成为全社会关注的热点之一，这种路上运行距离最长、速度最快、不受气候影响的交通运输形式，给我们民航系统1 000公里以内的短途航线造成了极大的冲击。2013年，从大连机场到长春、哈尔滨等北方腹地及周边城市有近50万的旅客选择高铁出行。高铁对民航业来说意味着巨大的挑战，同时也带来了一定的发展机遇。2013年，我们大连机场开发了空铁联运项目。既然要搞空铁联运，就要搞好，要让空铁联运实现其现实意义，否则无论对于机场还是铁路来说，所投入的人力、物力资源都是一种浪费。要注重铁路和航空的合作关系，把旅客出行作为一个整体去筹划。如果航站楼占领和远程值机延伸到北三市及大连市周边城市，那么就必须整合好铁路、公路两种运输方式，开发合作产品，形成协同效应，达到共赢局面，将高铁出行变成航空出行的一部分。为旅客实行“无缝隙”服务，与高铁达成“一票式”出行合作，把周边城市旅客组织到大连机场，以大连机场为终端出行。笔者认为，大连机场可以主动发起、带头组织，成立相关的职能部门，及时汇报、跟进，定期总结、完善运营方案。

综上所述，任何经济中心和发达地区都是依托航空枢纽而达成的，机场通过自身效应对当地经济的影响举足轻重，成为该地区经济进一步发展的加速器和驱动力。一个拥有主要机场或航空枢纽的城市，对于那些需要依赖航空服务的产业和个人来说，是一个具有强大优势的空间区位。打造以大中型机场为核心的综合交通枢纽，把机场建设成为汇集各种交通运输方式的“零换乘、无缝隙”交通枢纽，方便客货流在机场的快捷疏散，是航空业未来发展的新趋势。我们应同心协力，共同创造大连机场的新辉煌！

[责任编辑 安 琪]endprint