怎么教汽车设计

杨与肖

中国汽车设计教育有太多不如人意之处，但从业者从未在艰难的环境下停止过探索

待批的报告

2013年底，清华大学工业系教授严扬向美术学院领导递交了一份报告，关于恢复赞助企业名誉认可制度。

清华美院教学楼B区一层大门对面墙上粘贴着几十个铭牌，上面刻写着赞助过美院的公司名称和LOGO。这些铭牌是2006年学院成立50周年之际，借着艺术与科学大展活动制作的，学校希望借此吸引更多的企业来支持教学和科研活动，但后来没有坚持进行下去。

这次，严扬不仅希望恢复认可制度，而且试图说服学校把形式扩大，比如在某块广场上搞一个可持续性艺术行为，因为那面墙实在不够大。

国际上，学校为赞助企业留下痕迹早已成为惯例，这既是前者对后者的认可，也是后者贡献社会的内容之一。在培养了众多著名汽车设计师的艺术中心设计学院（Art Center College of Design，ACCD），校园内就有一个醒目的橱窗，里面是一根根金铅笔，上面刻着赞助者的名称和赞助内容。

除名誉认可外，这份报告还包括其他三项内容。

第一，在教学组织管理方面为交通工具设计专业提供足够的灵活性，因为清华大学对每门课程的教室和设备使用情况有严格规定，其中很多内容并不适用于汽车造型设计专业。

多年前，严扬曾为汽车系上过一门为期五周的暑期课程，希望汽车系能提供一个大空间，里面摆放一张可供讲课的投影仪、可供讨论的大桌子、可供上机的几台电脑，以及可供简单模型制作的台钳、台钻等简单工具的综合教学环境。这样的环境可以方便学生快速综合利用教学设施进行创造，但是那时清华大学教室、计算机室和实习车间是分别由不同职能部门管理的，教学秘书多方努力，最终也没能全部实现。

第二，在财务管理体制上为企业赞助课程提供足够的灵活性。

某国际知名汽车公司曾为清华交通工具设计专业提供了十几万元经费赞助课程，但根据清华大学规定，达到50万元才可以纳入赞助经费体系从而免于纳税。少于这个数额的课程赞助经费只能归入科研经费的名义。而委托科研的合同无论对企业和学校都有很多知识产权、发表权等方面的限制，不适合赞助课程的情况。

第三，给予前来上课的企业老师适当的名誉和待遇，这是最让清华美院的各专业头疼的问题。以汽车造型设计行业为例，汽车设计界最顶尖的人才来自车企和设计公司，学院时常邀请他们前来讲授课程，却“给不了人家任何说法”。按照清华为客座教授制定的标准不适合以实际工作能力与业绩为上的设计行业。

严扬正在争取为戴姆勒大中国区高级设计中心总经理奥利弗·布雷（Olivier Boulay）和设计总监陈聪仁争取客座教授头衔。2013年9月到2014年4月，在这两位业内知名专家的努力下，成功地完成了与清华美院交通工具设计专业的赞助课程。布雷先生本人亲自为学生上了5次课，陈聪仁先生更是多次来院校授课，并且组织业界资源为课程服务。但是由于学校的规定，严扬担心直到“老布”离开中国时，客座教授的头衔还批不下来。

与中国不同，欧美汽车造型设计教育的师资和人才配备以有经验的在职设计师为主，给予兼职教授（part-time professor）或兼职讲师头衔并给予相应资源和待遇，学校甚至可以为照顾兼职教师的时间将专业课安排在周末或者晚上。同时，企业也非常看中员工能在学校任职，将其视作是对自己品牌的认可和对社会应该承担的责任，甚至将设计师外出认可的时间算作工作时间。

长期以来，中国汽车设计的产学研活动主要依靠教师个人在行业内的人脉，或者一些企业的热情。“单凭个人的情面总是可遇不可求，而且不可持续的”，严扬试图从体制上去解决这个问题，也就是学校能够提供制度保障。

这份报告已经由学院院务会讨论后提交给大学有关部门，对于通过的可能性，严扬感到审慎的乐观。所有这一切的目的都是为了吸引汽车设计从业者参与到高校的教学中，缓解中国汽车设计教育与汽车公司工作实践脱节的弊病，学院和学校领导都已经意识到了当中的重要性。

《汽车商业评论》了解到，目前，高校与企业在汽车设计领域的合作主要分两类：第一类是企业赞助课程，以帮助院校提高教学水平为目的。企业提供基本课程费用和设计专业资源帮助学校以较好的水准完成双方商定的课题。企业可以在参与教学的过程中物色优秀学生进入企业。另一类则是企业委托学校的专项研究或者概念设计课题。

前者侧重企业帮助教学，在企业同意的情况下，其成果会在某种情况下予以公开，比如学生参加答辩、教学展览，或者求职的时候。后者的知识产权则完全属于企业，院校不能独自公开研究成果。对于汽车设计教学而言，赞助课程最接近企业实践，因此也最受高校欢迎。

因为汽车产品开发过程冗长而严密，其他行业中常见的商品化的委托设计在汽车产学研项目中并不多见。

清华的尝试

产学研，或者叫校企结合，欧美国家在汽车业刚刚兴盛时便开始萌芽，1930年ACCD成立的目的便是培养适合汽车制造商工作流程和节奏的造型设计人员。而至少在1960年代，底特律的汽车公司就会在美国高校开设赞助课程，借以选拔优秀人才进入企业。

在中国，清华美院的前身中央工艺美院（1999年并入清华大学）最早开启了真正意义上的汽车设计校企结合，而且这种合作促成了该校汽车交通工具造型设计专业的诞生。

时间可以追溯到1996年，希望在中国市场有所斩获的奔驰找到这个国家最好的设计高校中央工艺美院，展开一项名为“Mercedes-Benz Car for China”的产学研项目。

当时还没有汽车造型设计专业，工业系的老师和研究生共20多人参与了这个项目。奔驰除提供经费外，还从德国Pforzheim大学请来一位汽车设计专业的教授就中国学生进行指导。

一切都按照计划顺利进行，然而，结项汇报时却发生了意外，一位北京汽车行业资格很老的专家对中央工艺美院进行汽车设计的资格提出质疑。

长期以来，中国的汽车设计被视作车身工程的一个分支，教育学科也隶属汽车系。一些“非专业”人员凭什么能够设计汽车这样一个技术含量高、质量要求高，同时非常复杂的产品？

对此，特意赶来北京的奔驰前景设计总监Harold Lecshke作了回答。他说，奔驰非常清楚技术和品质在汽车行业的重要性，之所以与一个美术学院合作是因为这些问题奔驰自己可以解决，奔驰不能解决的是中国消费者，特别是年轻人对汽车的需求是什么。同时，汽车是合作的产品，一个人不可能把技术、品质、设计全部搞定。

严扬对《汽车商业评论》回忆说，正是这个回答让他和他的同事们意识到，中央工艺美院可以开设汽车设计专业。于是，1999年清华美院开始招收汽车交通工具造型专业研究生，2002年有了第一个本科班。

基于如是成立背景，清华美院汽车设计专业一直秉承着“学生既不是老师，也不是清华美院培养的，而是清华美院和整个汽车行业共同培养”的教学态度。

另一方面，汽车行业最先进的技术、最雄厚的资金和最好的设备都集中在汽车公司，“让学校建一个1：1的模型平台，不现实，也不该这样做。”严扬说。

专业成立初期，产学研主要的模式是暑期组织汽车设计专业即将升入大四的本科生到企业的实验室、油泥模型室、设计室等参观，与在职设计师交流。对学生来说，无疑受益良多，他们可以近距离观察未来的工作环境和生活状态。

伴随时间的累积，清华汽车设计方面产学研项目日渐增多，也形成模式固定下来，江森自控、现代汽车、日产汽车、泛亚、奔驰、达索、欧特克……众多企业与其展开了或长或短的合作，方式包括赞助课程、提供教学软件，等等。

与此同时，清华美院也在尽量按照企业的诉求完善教学，比如在项目汇报各个阶段，学生必须穿西服、打领带，用英文做报告，目的就是“还原国际企业设计师应有的感觉和状态，让他们未来能够非常自信地把设计方案精彩之处讲出来”。

但是，事情并未如想象得那么完美。

当下，清华交通工具造型专业正在与北京现代展开一项关于内饰设计的合作（《汽车商业评论》注：按照保密要求，项目结束前，主题不能外泄），最终表达方式是几分钟的动画视频。此次合作的平台是研究生一门记2个学分的课程——汽车造型设计研究。

课程开始前，严扬给学生开出三个选项：1.马上退课，因为这门课要求高，会非常辛苦；2.完成要求的60%，算通过，给学分；3.交通工具造型本专业学生必须选择，不能缺课，全部按照要求完成。除两个外专业的韩国学生决定退课外，其他人均选择了第三个，但现实是，一些学生因为其他事情，不时缺课。

类似的事情不只一件。今年上半年奔驰电动车的赞助课程中，需要对油泥模型进行扫描，模型品质要求非常高，于是奔驰特意派出两位专业的油泥模型师协助。因为刮模型多在假日和晚上，结果常常是模型师在辛苦工作，而学生不在现场，此情此景令清华的老师们尴尬不已。

“企业推动这些事的主管人员承受的压力比我们更大，如果做不好，他们会遭到其他部门的质疑：你花的钱是不是浪费？企业这么多朋友，也应该对人家有一个交待。”严杨有些郁闷。

这是北京现代继2011年后第二次与清华美院合作。北现设计产学研的具体执行部门是设计中心造型设计部，由其提出课题并跟进，而此前需要跟公司从常务副总到财务、法务等诸多部门进行多轮沟通。

对于这次合作，北现派出三名设计师全程介入，分别对三个研究方向不同的小组进行指导。“设计上的东西是天马行空，车厂偏向量产，学生的思路太过了，我们就往回拉一点，想法好的话，就一起往下走。”北京现代汽车技术中心设计师李虹如是形容他们的工作。

北京现代内部即将展开关于产学研的探讨，可能会有一些固化的“条条框框”产生。李虹告诉《汽车商业评论》，现在企业与高校合作主要目的是提升品牌形象、吸纳优秀人才，为在开发项目提供思路则很少发生，“毕竟自己企业设计师的能力还是要强很多的”。

大赛与培训班

相对强大的教学资源让清华交通工具造型设计专业的毕业生在就业市场“皇帝的女儿不愁嫁”，通常都能找到称心如意的工作。

几年前，北京汽车工业尚不发达，清华的学生基本会选择上海通用汽车的泛亚技术中心，最近几年，留在北京的人数逐渐增多，今年甚至有人去了广汽丰田等地处华南的企业。

当然，全国范围内，无论是教学水平，还是产学研项目开展机会，像清华这样的学校寥寥无几。多有业内人士告诉《汽车商业评论》，中国学汽车造型的学生基本靠自学。这句话不免夸大，但道出了国内绝大多数汽车设计课程的现实：内容过于理论，脱离实际。

这种情况下，形形色色的汽车设计大赛作为教学补充正愈发受到青睐。

作为比赛，其最直接目的自然是检验学生平日所学技能，不过对于专业学生，这类大赛是崭露头角、受到企业关注绝佳的时机，而对一些并非专业出身，却痴迷于汽车的年轻人而言，他们也有机会从中脱颖而出，进入汽车公司工作。

企业或者机构举办设计大赛的目的以提升自身影响力为主，设置的奖项常常颇具吸引力，除传统的经济鼓励外，现在更多地会提供去企业实习或者海外高校学习的机会。2014年现代汽车设计大赛的奖项之一就是资助入围30强赴韩国弘益大学进行专业研修。

不过，近两年国内设计比赛越来越多，让学生和老师都有些“无所适从”。一些内容颇为同质化，有些主题则“看起来很怪”，比如今年竟然出现了汽车坐垫图案设计大赛，让人哭笑不得。

除此之外，为在校学生开设汽车设计培训班也在中国陡然兴起。此前，汽车造型培训班基本针对在职设计师提高专业水平。如今为学生开办的培训班中，一类是讲授申请技巧，助其考上国外名校，一类则以找工作为目的，或由资深设计师传授实践诀窍，或由海外留学生主讲，引入海外的教学方法，陈迪便是其中一位。

南京人陈迪2003年进入南京艺术学院学工业设计，四年后做毕业设计时结识了当时在南京汽车研究院担任造型总监的傅立志。傅毕业于ACCD，曾在美国丰田设计中心工作十年，在他劝说下，陈迪远赴ACCD学习汽车设计，从本科读起，今年年底将拿到硕士学位。

通过两段学习经历的对比，陈迪愈发感到，随着汽车的普及，缺乏汽车文化积淀已经逐渐不再成为中国设计学习者最大的硬伤，取而代之的则是流程意识。

汽车制造企业中，设计人员必须经过的基本流程是前期调研、产品定位、风格确定、造型取向、寻找灵感、将灵感运用到造型设计中，二维画图、将二维图转化成三维模型、制作油泥模型……

以时间管理为例，没有老师会专门讲授，但却是工作中无处不在的关键元素。陈迪告诉《汽车商业评论》，当一个主题和时间被确定后，他的老师会在不同截点按照车厂可能发生的实际情况告诉学生哪些过程必须加快速度，甚至省略，因为“再纠结下去可能会赶不上汇报”。

这是欧美汽车设计专业学生在大一、大二最重要的基本功训练，不要求漂亮的结果，只要把过程强化到学生的意识当中。而“这种东西只有经验丰富的老师带过两三遍后，学生才能有数”。

反观中国，流程话题高校也会讲授，但大部分老师没有真正的车厂从业经验，所以也只能停留在理论层面。正是体会到了中国学生的欠缺，陈迪和他的搭档冯超决定在国内开设SKETCH HELP培训班，着重教授的就是设计流程。冯超已经从ACCD毕业，在丰田北美设计中心工作，2015款凯美瑞尾部设计就出自他手。

今年4月在北京为期一周的课程是陈迪第二次在国内举办，招生数量在15人左右。陈迪最初办班的目的是“赚个中美往返路费，良心上还有点过意不去”，但学生们普遍反映能学到真正有用的东西，则让他感到欣慰。

事实上，无论是严扬、陈迪，还是其他汽车设计师普遍感到无论是中国汽车教学，还是学习汽车设计的中国学生，水平的差距都在与欧美日缩小。

汽车设计曾经是欧洲和美国人的天下，1970年代起日本人大量涌现，并出现了中村史郎等一批日籍设计大师。

几年前开始，随着韩国汽车业的强盛，韩国学生成为汽车设计的“主力军”，如今大众北美造型中心几乎被韩国设计师“占领”。

陈迪认为，接下来中国学生将成为汽车设计的主角。2008年，他进入ACCD时拿中国护照的学生算上他只有两个人，现在中国学生在该校的微信群就有100来人。

汽车设计学习热潮之所以发生转变的一项重要原因是，在美国和日本年轻一代人眼中，汽车的话题已经不再时髦，他们更感兴趣的是互联网和各类移动终端所需要的交互设计。如今，类似的情况在中国也有“苗头”。

陈迪这次回国后发现，各类汽车设计大赛获奖名单中老牌工业设计院校的人数在减少，这也意味着“高素质人才在流失”。“汽车行业国外50年走过的路在中国10年就走完了，也许中国汽车设计会跳过一些阶段。”说到这里，他不免有些感伤。