利好与利空

张南

凭借各种利好政策，新能源车将在迎来一拨消费高峰后，或将因充电难和费用问题又陷入新一轮消费低迷期

尽管新能源汽车利好政策接二连三，但我们还是有点沮丧。

当最新的中国国务院发文要求打破地方保护的消息传出时，美国一家公司的充电站充电站已超1.8万个的消息同时抵达。要知道，整个中国到2013年底才是400多个。

到2014年7月初，美国ChargingPoint公司已经建立起了全世界最大最广泛的充电网络，现有充电站充电站1.8万个，远超美国麦当劳1.39万个的门店数量。

每隔8秒钟就有一位电动车车主接通ChargePoint充电设施为车辆充电，由此他们节省了470万加仑（1779万升）汽油，减少3470万磅（1.574万吨）温室气体，在不用一滴汽油的情况下可以跑1.12亿英里（1.8亿公里）的路程。

这不得不让人感叹，前几年，中国喊出弯道超车的豪言壮语，途径就是新能源汽车，几年后对比成绩单，差距是越来越大。

截止到2013年底国家电网共建成充换电站400余座，充电桩1.9万个，充电桩数量约等于ChargingPoint公司的充电站数量。另一家公司南方电网主要以深圳为示范运行基地，到2013年底运营的充电站仅7座，社会零散慢速交流充电桩只有2273个。

虽说市场产品供应有差异，但基础设施的差距很大程度上导致市场销量差别，2013年美国电动车（含纯电动与插电式混合动力）销售9.66万辆，中国销售1.76万辆。

原来国内外一致公认，中国独特的体制能保证新能源汽车基础设施迅速推进，未料国家意志被各种利益分割，导致充电设施建设无力和地方保护猖獗，而这些又是阻碍中国电动车普及的重要因素。

7月以来，继国务院决定新能源车免征车辆购置税和对国家机关新能源车有硬性指标后，今天（7月21日），国务院办公厅又发布利好的《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。

文件指出的大方向是，要求坚决破除新能源汽车推广的地方保护，制定新能源汽车企业准入政策，加快研究确定2016—2020年新能源汽车推广应用的财政支持政策，争取于2014年底前向社会公布。

具体言之，《意见》要求各地区执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池、电机等零部件等违规措施，阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，以及限制或变相限制消费者购买外地及某一类新能源汽车。

除了破除地方保护，《意见》的另一大亮点是提出制定新能源汽车企业准入政策，表示要研究出台公开透明、操作性强的新建新能源汽车生产企业投资项目准入条件，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产。这被认为是讨论已久的非整车企业有望进入新能源汽车制造领域的信号。

显然，

《汽车商业评论》很想知道，这一次政府准备应该动真格了，但是事情还不是那么简单，电动车充个电还是非常不容易。

吧？！

今年上半年，我国新能源汽车销量超过2万辆，同比增长220%，产销量均超过去年全年。借着这一轮利好政策推出，接下来就要看车企的表现了。7月30日，国家发改委下发通知，确定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策。这是贯彻落实国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》的又一利好消息，但却让我们又感受到了深切的隐忧。

通知指出，要对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费。居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电，执行居民电价。电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策。

如果说以上定价是意料之中的话，那么以下措施就属于强力推进。

在充换电设施经营企业向用户收取的电费、充换电服务费这两项收费中，电费按照国家规定的电价政策执行，充换电服务费由地方按照“有倾斜、有优惠”原则实行政府指导价管理。

两块费用分开算，有什么玄机？《汽车商业评论》认为，原因是最大程度有利于未来充换电设施服务的市场化运作。因为充换电服务费怎么算，关系到有关单位建充电站的积极性，也同样关系到消费者购买电动车的积极性。

比如一个充电桩，一个停车位，如何收取服务费？如果没有政府支持，投资回收周期漫长。交流电慢充可能还好些，就一个插座，剩下的就是停车费、电费，但直流快充，费用大，业内人士对《汽车商业评论》形容，"“那简直就是噩梦"”。

为了将充换电设施建设风险降到最低程度，发改委通知要求，2020年前，各地要通过财政补贴、无偿划拨充换电设施建设场所等方式，积极降低运营成本，合理制定充换电服务费，让消费者得到更多实惠。

与此同时，通知还强调，将电动汽车充换电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价，电网企业不得收取接网费用，减轻电动汽车用户负担。这等于是逼电网企业强行让利，以利于未来的充换电设施服务商运菅。

这些枯燥的话透露出的很多人不知道的一个重大事实是，电动车用户除了交电费，还得交服务费，这个费用现阶段应该是可控的，通知说，"“今后，根据市场发展情况，充换电服务费逐步通过市场竞争形成"”。

但是根据通知提出的说法——“"要按照确保电动汽车使用成本明显低于燃油（或燃气）汽车使用成本原则，合理制定充换电服务费"”，显然这个服务费用也不低。

《汽车商业评论》的问题是，电网企业是否真正有积极性整改建设适应充电的电网？财政补贴、无偿划拨充换电设施建设场所等方式是否能有效实施？未来这种政策取消是否能吸引投资者从事这项事业？与之相应，如果充电费加上服务费高到投资者有利可图，消费者是否愿意购买电动车？

这显示出中国政府想解决充电问题并非易事。决心归决心，真做有难度。

业内主张换电模式的观察家认为，如果能量供应体系把电池纳入进来，或者说车电分开，集中充电，做到能量费用大概是汽油七折的地步，有可能实现市场化充电并解决赢利问题。先前很多汽车公司否定电动车的换电模式，但这次发改委通知没有否定换电模式，应该也是给未来埋个伏笔。

今年上半年，我国新能源汽车销量超过2万辆，同比增长220%，产销量均超过去年全年。

但是《汽车商业评论》担心，新能源汽车在有了一拨消费高峰之后，因为随之而来的充电难和费用依然居高不下的情形将打击新一轮的消费潮。