民航维修资源保障能力评价指标要素分析

赵亚艳，张 磊，古加正

(中国民航科学技术研究院，北京 100028)

近年来民航业一直保持着高速发展的态势。为了向民航发展提供持续的安全保障，有必要对民航维修资源保障能力进行全面、系统的评价。通过这项评价，可以准确地把握国内维修资源的总体发展水平，用科学数据揭示民航维修资源保障中存在的问题，为政府开展维修行业宏观调控、完善维修行业发展格局提供准确的信息和技术支持，促进国内维修企业自身的发展，增强维修企业之间的合作，避免企业在发展过程中出现恶性竞争。

维修资源保障能力评价的首要工作是确立评价要素，本文利用层次分析法建立了维修资源保障能力评价指标要素，为进一步开展维修资源保障能力评价体系建设奠定基础。

1 评价指标要素的设计原则

民航维修资源由技术资源、人力资源、管理资源、基础保障资源等组成，为航空器的运行提供保障。民航维修资源的评价需要大量统计数据作为支撑，包括维修单位年度报告、航空器缺陷和不适航状况报告、维修单位批准能力清单、航空公司年度送修信息、航空公司机队信息、维修单位及航空公司维修系统人员信息、维修单位大型设施设备信息、使用困难报告信息等。

由于维修资源保障能力是一个综合的、多层次的概念，因此评价指标的选择、分类及层次划分应全面体现评价目的的要求;能够客观揭示影响行业内维修资源保障能力的内部要素与外部环境，力求各项要素涵义清晰、独立，尽可能避免相互关联;应全面系统地反映维修资源的整体情况，涵盖各个方面;所有的指标数据还要尽量与现行企业实际运转过程中使用的数据一致或贴近。

2 AHP分析法

AHP(The Analytic Hierarchy Process)法，即层次分析法，是美国运筹学家、匹兹堡大学数学家萨蒂(Satty)于1973年提出的一种定量分析与定性分析相结合的多目标决策分析方法。根据层次分析法(AHP)，对维修资源保障能力进行综合评价就是在对维修资源进行深入分析的基础上，统筹考虑维修资源的各种指标属性，根据维修行业特性建立维修资源保障能力的递阶层次结构模型。

层次分析法的基本思想是先按问题的要求设立目标层、准则层、指标层，在此基础上建立起一个描述系统特性的递阶层次结构。

根据评价指标体系中各指标所属类型，将其划分为不同层次，就形成了维修资源保障能力评价系统的递阶层次结构模型。通过两两比较指标的相对重要性，给出下层某指标对上层某指标的权重判断矩阵。维修资源综合评价标准的层次分析评价可以分为两个步骤:

(1)评价指标素的建立。建立描述系统功能或特征的内部独立的递阶层次结构，确定评价指标要素;

(2)评价模型的建立。两两比较结构要素，构造出所有的权重判断矩阵;解权重判断矩阵，得出特征根和特征向量，计算出最底层指标的组合权重，最终对待评价对象进行综合评价。

该模型有以下三个层次组成:

(1)目标层:是最高层次，或称为理性层次，描述了评价的目的;

(2)准则层:是评价准则和影响评价的因素，是对目标层的具体描述和扩展;

(3)指标层(方案层):是对评价准则层的细化，即对准则层的具体化。

3 评价指标要素的建立

3.1 评价指标要素的建立

整个维修保障能力评价指标体系中的目标层是维修资源综合保障能力评估，准则层划分为总量控制能力、质量保证能力、及时供应能力、维修能力和市场占有能力五部分。

3.1.1 总量控制能力

总量控制能力主要是评估经局方批准的现有的维修资源总体配置是否能够满足维修市场需求。总量控制能力主要通过机体航线、机体定检、发动机、部件等几个方面来体现。具体评价方法如下:

(1)机体航线方面的总量控制能力

在机体航线维修方面，具备相应资质的人员是维修工作得以顺利实施的基本保障，机体航线方面的维修总量控制主要通过行业内独立从事维修工作的人员总数或放行人员总数与需要维护的飞机总数的比较值进行评价。在一定范围内，人机比越高越好，但超出一定范围时，人机比评价结果不变。

(2)机体定检方面的总量控制能力

在定检方面，总量控制能力通过当前状态与未来状态两个方面来评价。当前状态即是将国内已完成的某类别飞机的所有类别定检停场时间总量与国内可提供的该类别飞机机位总时间相比较，此处定义为饱和度。未来状态即是国内现在可用的某类飞机机位总时间与在未来同一时间内该类别飞机可能需要的所有类别定检停场时间总量相比较，此处定义为供需比。

(3)飞机发动机总量控制能力

飞机发动机总量控制通过当前状态与未来状态两个方面来评价。当前状态即是将国内已完成的某类发动机返厂维修时间总量与国内现有该类发动机占位总可用时间相比较，此处定义为饱和度。未来状态即是将在未来一段时间内，国内现有某类发动机占位总可用时间与在未来同一时间内该类发动机返厂维修时间总量相比较，此处定义为供需比。

(4)部件总量控制能力

部件总量控制即是通过航空公司实时上报的无CAAC批准的维修资源的部件数量来评价。

3.1.2 质量保证能力

质量保证能力主要是评估行业内由于所提供的维修工作所导致的航班不正常、返修及不适航问题的情况。质量保证能力评价从机体航线、机体定检、发动机和部件几个部分:

(1)机体航线维修质量保证能力

航线方面的维修质量保证能力主要是通过航线维修过程中由于维修差错导致的航空器使用困难报告情况与航空器发生的使用困难报告总数据的比较，以及返修次数与维修总次数的比较来进行评价。

(2)机体定检方面的质量保证能力

定检方面的维修质量保证能力主要是通过定检维修过程中导致的缺陷和不适航状况报告情况与总的缺陷和不适航状况报告数据的比较，以及返修次数与维修总次数的比较来进行评价。

(3)发动机维修质量保证能力

发动机维修质量保证能力主要是通过发动机维修过程中导致的缺陷和不适航状况报告情况与总的缺陷和不适航状况报告数据的比较，以及返修次数与维修总次数的比较来进行评价。

(4)部件维修质量保证能力

部件维修质量保证能力是通过返修次数与维修总次数的比较来进行评价。

3.1.3 及时供应能力

及时供应能力主要是评估行业内为确保航班正常运行，以最快的时间完成维修保障工作所需要的时间。及时供应能力评价从机体航线、机体定检、发动机及部件几个部分开展:

(1)机体航线及时供应能力

机体航线方面的及时供应能力主要通过由于航线维修导致的航班非正常次数与航班总次数的比率来评价。

(2)机体定检及时供应能力

定检方面的及时供应能力主要是通过国内所有维修单位实施定检的平均TAT时间与飞机制造厂家推荐的工时折算周期差来评价。

(3)发动机维修及时供应能力

发动机维修的及时供应能力主要是通过国内所有的维修单位实施发动机维修的平均TAT周期与发动机厂家保障协议TAT周期差来评价。

部件维修及时供应能力主要是通过国内所有的维修单位实施典型部件维修的平均TAT周期与部件厂家保障协议TAT周期差来评价。

3.1.4 市场占有能力

市场占有能力主要是评估国内维修企业在维修市场中所占的比例，在一定程度上能够反映出国内维修企业的综合竞争水平。市场占有能力的评价从机体市场占有能力、发动机市场占有能力、部件市场能力三个部分开展:

(1)机体市场占有能力

飞机机体市场占有能力通过国内维修单位提供的机体维修工作(定检)总量与国内航空公司机体维修工作总送修理(定检)的比较来评价。

(2)发动机市场占有能力

发动机市场占有能力通过国内维修单位提供的发动机维修工作(返厂)总量与国内航空公司发动机维修工作总送修量(返厂)维修市场总体维修理的比较来评价。

(3)部件市场占有能力

肉牛养殖中，胃肠道疾病是十分常见的一类疾病。引起肉牛胃肠道疾病的致病原因多样，包括致病原因和饲养管理。在具体诊治中，应该结合肉牛临床症状，明确致病原因，采取针对性措施进行治疗，避免随意用药，增加药物耐药性，降低治疗效果。

部件市场占有能力通过国内单位提供的部件修理量与国内航空公司部件维修工作总送修量的比较来评价。

3.1.5 维修深度

维修深度主要是评估行业内为保障飞机正常运行所能达到的最大维修深度。国内民航维修业维修能力的评价从机体、发动机和部件维修能力三个方面进行评价。

(1)机体维修深度

机体维修能力通过国内具有最高维修能力的机型总数与国内现有机型号的总数的比较来进行评价。

(2)发动机维修深度

发动机维修能力通过国内具有最高维修能力的发动机型号总数与国内现有的发动机型号总数的比较来进行评价。

(3)部件维修深度

部件维修能力通过国内所能维修的部件总数与CAAC在世界范围内批准的维修单位所能维修的部件总数的比较来进行评价。

3.2 评价指标要素的应用

通过对2010年和2011年维修行业总体运转情况抽样调查，计算出了2010年和2011年的各项指标数据，如表1所示。准则层包括五个准则T、μ、ψ、σ、ξ，分别表示总量控制、质量保证、及时供应、市场占有和维修深度。

表1 维修保障能力评价指标体系中各项指标参数、算法及其应用

从表1中数据中可以看出，在2010－2011年度，维修行业总体发展势态良好。在总量控制方面，维修、放行人员比例增加，飞机维护工作得到更好的人力保障;在该年度内，机体厂家的饱和度增大，厂房设施基本不变，但需做定检维护的飞机数量增加;从未来5年的供需比数据来看，对所统计机型的厂房设施需求增加，如果仍保持目前的厂房设施配备不变，未来供需比将会下降，但能够满足行业需求;航空公司反映的无CAAC资源的部件数量减少，说明经局方批准的部件能力增加。

在及时供应方面，所调查的机型、发动机型号和部件周转时间缩短，这反映出企业总体管理水平得到提高。

在2010－2011年度，国内维修企业的机体市场占有能力有所加强，而发动机市场占有能力有所减弱，通过对送修数据进行深入分析可知，某大型航空公司调整发动机送修对象，在该年度内将更多的发动机送至国外厂家修理，因此国内发动机维修厂未能占据市场优势。

在维修深度方面，国内维修企业的机体和发动机的最高维修能力保持不变，但部件的维修能力有所加强。

4 评价模型的建立及应用

4.1 评价模型的建立

在确定的评价指标要素的基础上，可通过两两比较结构要素，构造出所有的权重判断矩阵，进一步计算出最底层指标的组合权重，最终对评价对象进行综合评价。根据3中的指标要素，目标层与准则T、μ、ψ、σ和ξ都有关系，判断矩阵V为:

式中，vij－判断矩阵中V元素，表示准则i和准则 j 之间的相对权重值，i，j∈ { T，μ，ψ，σ，ξ}，vij=，vii=1。

准则T与子准则Ta、Tb和Tc有关系，因此，准则层第一层的判断矩阵T为:

式中，tij－判断矩阵T中元素，表示准则i和准则l之间的相对权重值，i，j∈a，b，{}c。

依此类推，以同样的方法可列出其它准则层的判断矩阵，再通过专家评判法确定各层的评判矩阵，求出特征值和特征向量，确定各指标的权重。

4.2 评价模型的应用

基于上面的方法，利用2010年和2011年的指标数值，以及通过专家评定法确定的各层判断矩阵，最终计算出维修资源综合保障能力2010年和2011年的多指标综合评价(AHP)值分别为0.4292和0.5708，其中各项指标的评价结果如表2所示。

表2 2010年和2011年维修资源保障能力评价指标

从计算结果上可以看出，维修资源综合保障能力2011年综合评价值要高于2010年。

这是从顶层的五项评价指标的比较上可以看出维修资源管理的整个变化情况，包括上升和下降的方面。如果需要分析更深一层的变化情况，还可以跟踪下一个层次的评价指标值，找出存在问题的地方。

5 结论

建立民航维修资源保障能力评价指标要素，可以从行业角度评价维修资源配置的合理性、维修质量、维修能力以及行业管理的状况，定量把握维修资源的现状。由于目前尚未针对上述参数建立全行业的信息采集系统，在数据分析过程中，除人机比、无资源部件量、机体维修差错率、市场占有率和维修深度数据外，其他数据采集还不够全面。未来将进一步开展维修保障能力的综合评价，推进行业评价信息采集平台建设。

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