嘉兴市公交优先发展现状及对策

赵泽瑾+张英红+俞丹丹

[提要] 公交优先发展是解决城市交通拥堵、促进节能减排、建立可持续发展综合交通系统的重要战略举措。本文分析嘉兴公交优先发展现状，阐述存在的问题，并提出解决措施。

关键词：公共交通；城市交通；公交优先

本文为2013年嘉兴学院SRT立项项目的研究成果

中图分类号：F57 文献标识码：A

原标题：嘉兴市公交优先发展的现状及对策研究

收录日期：2014年7月8日

公交优先是指在交通工程范围内，运用适当的交通管理和道路工程措施，形成以大容量、快速的公交系统为主，其他交通方式为辅的城市内部客运交通体系。公交优先包括路权优先、政策优先、投入优先、便捷优先等各方面的优先“理念”。我国正处于城市化和机动车快速发展时期，公交优先对于缓解城市交通拥堵、促进节能减排、建立可持续发展的综合交通系统具有重大意义。近年来，嘉兴市制定了优先发展市区公共交通实施意见、关于城乡公交财政补贴政策等一系列公交优先发展政策，公共交通基础设施和配套设施得到改善，公交车辆档次和服务水平得到提升，公共交通得到了快速发展。

一、嘉兴市公交优先发展现状

（一）公交运营基本情况。嘉兴市公共交通由嘉兴市公共交通公司和嘉兴市国鸿汽车运输有限公司公交分公司两家国有企业承担运营。其中，嘉兴市公共交通公司承担市区的公共交通运输任务，国鸿公交分公司承担嘉兴市区至南湖区和秀洲区的十个乡镇（二级城乡公交），以及乡镇、村与村之间（三级城乡公交）的公交运输任务。

截止到2012年末，嘉兴市公交公司营运车辆756辆，营运线路78条，其中夜间线路17条，年客运里程3，394.96万公里，年客运量8，274.32万人次；市国鸿二、三级公交分公司2012年末营运车辆295辆（其中22辆为学生保障用车），营运线路51条，年营运里程1，869.25万公里，年客运量2，243.77万人次，嘉兴市的公交出行分担率为21.03%。

（二）启动公交专用道建设。经过近两年的规划和建设，到2013年11月30日，嘉兴市区的公交专用道系统正式启用。新辟的“高铁线”和“客运中心线”两条公交专用道，以及禾兴路东升路口、禾兴路中环北路口公交专用信号灯等都正式投入运行。“高铁线”公交专用道南起嘉兴南站枢纽，北至中环南路，包括百川路、纺工路两段道路，全长6.6公里；“客运中心线”公交专用道南起汽车客运中心，北至龙凤大桥，沿线途经圣堂路、开禧路、320国道、嘉杭路、中环西路5条道路，全长5.6公里。公交专用道的启动，提高了公交车的运行速度，在一定程度上抑制私家车的出行，使更多的人选择乘坐公交出行。

（三）优惠的票价政策。与周边城市相比，嘉兴市公交票价优惠幅度在长三角居于前列。2009年以来，嘉兴市实行城乡公共交通低票价政策。投币为2元、IC卡刷卡为1元（刷卡一小时之内换乘只需0.5元）。70岁以上老人使用老人卡，免费乘车；特困人群、残疾人士发放爱心卡，免费乘车；学生、60～69岁老人可以分别使用学生卡、老年卡，实行5折优惠。同时，对于开往乡镇、农村线路的公交价格，实行城乡统一票价。（表1）

（四）鼓励市民绿色出行。2013年，嘉兴市100多位青年志愿者在团市委的组织下，开展了“文明交通我先行，传递环保绿能量”的低碳骑行活动，用自己的行动传递健康、绿色、低碳。此外，嘉兴市还开展“绿色出行引领”活动，向市、区各机关、企事业单位以及国有企业职工发出每周至少乘坐2次公交车、至少骑5次公共自行车的倡议，鼓励引导市民选择绿色低碳出行。

2013年11月，利用两条公交专用道和禾兴路公交优先信号灯试点工程建成投入使用为契机，市区开展了公交免费体验周活动，鼓励更多市民选择绿色出行。公交免费体验周于2013年11月底实施，每天上午10时到下午4时的固定时段，市民可免费乘坐城市公交车。活动期间，市民可以领取一张抽奖券，每天进行抽奖，给予一定金额公交卡奖励。这样，一方面可以让更多市民体验公交的便捷、安全、舒适，提倡低碳出行；另一方面改变市民“乘公交没尊严”观念，提升乘公交人群的自信心。

二、嘉兴市公交优先发展存在的问题

（一）等车时间过长。嘉兴市的公交车发车间隔高峰期8分钟左右，低峰期20分钟左右。但是由于道路拥堵，行车速度慢，公交车往往不能按照计划的时间到站。据调查，34%的乘客等车时间在10分钟内，56%的乘客等车时间在10～20分钟，8%的乘客等车时间是在20～30分钟，2%的乘客等车时间在30分钟以上。低峰时等车时间过长。

（二）夜班车收班过早。目前，市区公交运行时间主要集中在6：00至18：00，18点之后约80%线路停运，剩余17条夜班线路运行至21：30基本停运，没有严格意义上的夜班车。由于公交车收班时间过早，且夜班车车次少，很多人会选择其他方式出行，在一定程度上降低了公交出行的分担率。

（三）缺乏灵活的应急调度。嘉兴市公交优先发展较为注重“硬件”的改善，对“软件”开发不够。公交运行安排习惯于计划流程，公交发车及行车安排按部就班，未能根据客流变化情况及时科学调度。一是在早晚上下班、上下学的高峰时段，乘客量急剧增加，加之机动车数量增加，道路拥挤，堵车现象严重，这会延长公交车的行驶时间，降低公交的运营效率；二是在节假日期间，在人群较为集中的区域，如嘉兴学院、嘉兴火车站、汽车客运中心、嘉兴高铁南站附近的线路，客流量急剧增加对公交车的需求量也大幅增加，但公交车班次及间隔时间与平常一样，这样很难快速疏散集聚人流，使得公交运行无法满足乘客的需求，造成公交车出现严重超载或者部分乘客不能上车的现象。

（四）公交的行车速度较慢。根据嘉兴市运管处对公交运行速度的统计，2008年是20.8公里/小时，2011年初迅速下降到16公里/小时，2012年已跌到15.6公里/小时，高峰期平均速度仅为11.2公里/小时，2008年平均一辆车每天可运行7班次以上，现在只有6班次。不到5年时间，公交运营速度下降了1/4，相当于1/4的公交车辆是因为道路拥堵浪费在路途中，公交运行速度慢，必然影响公交出行的分担率。

公交车行车速度慢的原因主要有：一是私家车不断增加，造成严重拥堵。随着“汽车时代”的到来，嘉兴市小型汽车不断增加。据统计，2013年1月，嘉兴市小型汽车保有量已突破60多万辆。市本级每百人汽车拥有量已达22辆；二是小汽车、出租车违规占道严重。按照规定，公交车站候车亭附近30米的区域不得占道停车。而实际上总有一些私家车、出租车违规停靠，使得公交车常常无法正常进站，影响了乘客上下车，同时也大大增大了安全隐患，很容易出现交通事故；三是行人、自行车、电瓶车违规闯红灯的现象较多，严重影响公交车速度；四是嘉兴市内至今尚没有人行天桥，十字路口较多，红绿灯多，比如繁华的中山路上，1公里内就有四五个红绿灯，也影响了行车速度。

三、嘉兴市公交优先发展对策建议

（一）树立节能减排理念，倡导绿色出行。树立节能环保理念，倡导绿色出行。要大力组织开展“城市公共交通周”和“无车日”等活动，鼓励市民以公交车作为主要的出行方式。向全社会宣传公交意识，使大众对城市交通加深理解、增强对公交重要性的认识程度，转变出行方式的选择观念，把公共交通作为出行时首选的交通工具。

同时，随着经济社会的发展，嘉兴市车辆数量会不断攀升，为了防患于未然，可以结合嘉兴市实际，对小汽车的出行给予适度限制，让它符合城市目前及今后相当长时期的发展规模和交通承受能力。结合国内外对小汽车发展政策的经验，可以合理规划与管理停车设施，通过对停车设施的规划与管理来调节人们使用小汽车出行的行为。具体做法：一是控制城市中心区停车场的规模与数量，设定停车容量上限，高价收取停车费；二是在交通拥挤的商业中心区、道路实在无法容纳地区、拟采取车辆进入限制的地区、老城区可采用少设停车位甚至不设停车位。同时，对小汽车乱停乱占的行为加大处罚的力度。提高小汽车的使用成本，使一部分市民放弃购买小汽车，引导市民自觉地选择公共交通出行。

（二）合理规划公交路线，灵活调度班次，提高公交出行分担率。首先，要优化市区公交线网。针对乘客反映公交车线路设计不合理、路线具有局限性等而导致的效率降低的问题，构建以公交为主体、出租车等为补充的高效率的公共交通体系。调整线网分布使之更加合理，扩大公交覆盖范围。在设计公交车路线时，应尽可能多的覆盖高峰时间客流量大且集中的区域，保证市民顺利出行。同时，对市中心区进行线路抽疏和合理规划，减少中心区内不必要的线路重叠，适当增加中转换乘；其次，科学合理设置公交车动态调度。在节假日及往返城高峰期，合理调度公交车辆。如节假日乘公交车高峰期，在学校周边、高铁站、火车站，适当增加公交车班次。此外，夜班车的收班时间可以根据季节进行调整。夏季天黑晚，人们晚上在户外活动的时间会增多，而冬季相反。因此，末班车的时间可以根据不同季节而调整，实行夏令制和冬令时。

（三）加快公交基础建设，延长公交专用通道。公交站场及配套设施建设，是实现公交优先的重要保证。一要加快建设内外客运衔接的公交枢纽站。在汽车客运中心、火车站、火车南站等交通节点建设客运枢纽站，形成市内交通和对外交通的转换，使乘客能及时换乘公交进入市区；二要加快建设公交起始站和港湾式停靠站。客流集散的街道、一定规模的居住区和大型商业中心、大型文化娱乐场所及旅游景点、体育场馆等，都必须规划建设公交场站设施，逐步使现有占道的公交始末站全部退路进场；三是延长公交专用通道。在现有的约12公里的公交专用道的基础上，积极规划建设延长公交专用通道。

（四）满足不同群体需求，实行差别化票价体系。差别化票价表现在公交车服务质量以及线路运营距离方面。一是可以试运行若干停站少、速度快、准点的专线车适当提高票价，提高公交的吸引力；二是为相对处于相同区域、相同出行时间、具有相同出行需求的人群量身定做“定制公交”服务，在嘉兴市居民较为集中的地区到政府部门集中区、大商务区、工业园区，采用一站或几站直达的多人共同乘用交通工具的定制公交服务模式，收取高于一般公交车但低于出租车的票价；三是对一些里程较远的、换乘频率低的交通线路宜以距离远近施行级差票价，如超过10公里、20公里等里程，相应票价应依次提高0.5元到1元。此外，为了缓解高峰时段公交过度拥挤问题，可考虑借鉴上海的做法，就是在高峰期间对免费的老人卡限制使用，有助于缓解高峰时段公交运营压力。

主要参考文献：

[1]何玲玲.城市有效供给城市公共物品的思考——以十堰公交民营化为例[J].十堰职业技术学院学报，2010.5.

[2]姚本伦，柏海舰.城市公共交通优先发展的政策研究[J].工程与建设，2008.4.

[3]梁波，马彦琳.从个人交通到公共交通——发达城市交通政策的发展与演变[J].武汉公安干部学院学报，2007.2.

公交车行车速度慢的原因主要有：一是私家车不断增加，造成严重拥堵。随着“汽车时代”的到来，嘉兴市小型汽车不断增加。据统计，2013年1月，嘉兴市小型汽车保有量已突破60多万辆。市本级每百人汽车拥有量已达22辆；二是小汽车、出租车违规占道严重。按照规定，公交车站候车亭附近30米的区域不得占道停车。而实际上总有一些私家车、出租车违规停靠，使得公交车常常无法正常进站，影响了乘客上下车，同时也大大增大了安全隐患，很容易出现交通事故；三是行人、自行车、电瓶车违规闯红灯的现象较多，严重影响公交车速度；四是嘉兴市内至今尚没有人行天桥，十字路口较多，红绿灯多，比如繁华的中山路上，1公里内就有四五个红绿灯，也影响了行车速度。

三、嘉兴市公交优先发展对策建议

（一）树立节能减排理念，倡导绿色出行。树立节能环保理念，倡导绿色出行。要大力组织开展“城市公共交通周”和“无车日”等活动，鼓励市民以公交车作为主要的出行方式。向全社会宣传公交意识，使大众对城市交通加深理解、增强对公交重要性的认识程度，转变出行方式的选择观念，把公共交通作为出行时首选的交通工具。

同时，随着经济社会的发展，嘉兴市车辆数量会不断攀升，为了防患于未然，可以结合嘉兴市实际，对小汽车的出行给予适度限制，让它符合城市目前及今后相当长时期的发展规模和交通承受能力。结合国内外对小汽车发展政策的经验，可以合理规划与管理停车设施，通过对停车设施的规划与管理来调节人们使用小汽车出行的行为。具体做法：一是控制城市中心区停车场的规模与数量，设定停车容量上限，高价收取停车费；二是在交通拥挤的商业中心区、道路实在无法容纳地区、拟采取车辆进入限制的地区、老城区可采用少设停车位甚至不设停车位。同时，对小汽车乱停乱占的行为加大处罚的力度。提高小汽车的使用成本，使一部分市民放弃购买小汽车，引导市民自觉地选择公共交通出行。

（二）合理规划公交路线，灵活调度班次，提高公交出行分担率。首先，要优化市区公交线网。针对乘客反映公交车线路设计不合理、路线具有局限性等而导致的效率降低的问题，构建以公交为主体、出租车等为补充的高效率的公共交通体系。调整线网分布使之更加合理，扩大公交覆盖范围。在设计公交车路线时，应尽可能多的覆盖高峰时间客流量大且集中的区域，保证市民顺利出行。同时，对市中心区进行线路抽疏和合理规划，减少中心区内不必要的线路重叠，适当增加中转换乘；其次，科学合理设置公交车动态调度。在节假日及往返城高峰期，合理调度公交车辆。如节假日乘公交车高峰期，在学校周边、高铁站、火车站，适当增加公交车班次。此外，夜班车的收班时间可以根据季节进行调整。夏季天黑晚，人们晚上在户外活动的时间会增多，而冬季相反。因此，末班车的时间可以根据不同季节而调整，实行夏令制和冬令时。

（三）加快公交基础建设，延长公交专用通道。公交站场及配套设施建设，是实现公交优先的重要保证。一要加快建设内外客运衔接的公交枢纽站。在汽车客运中心、火车站、火车南站等交通节点建设客运枢纽站，形成市内交通和对外交通的转换，使乘客能及时换乘公交进入市区；二要加快建设公交起始站和港湾式停靠站。客流集散的街道、一定规模的居住区和大型商业中心、大型文化娱乐场所及旅游景点、体育场馆等，都必须规划建设公交场站设施，逐步使现有占道的公交始末站全部退路进场；三是延长公交专用通道。在现有的约12公里的公交专用道的基础上，积极规划建设延长公交专用通道。

（四）满足不同群体需求，实行差别化票价体系。差别化票价表现在公交车服务质量以及线路运营距离方面。一是可以试运行若干停站少、速度快、准点的专线车适当提高票价，提高公交的吸引力；二是为相对处于相同区域、相同出行时间、具有相同出行需求的人群量身定做“定制公交”服务，在嘉兴市居民较为集中的地区到政府部门集中区、大商务区、工业园区，采用一站或几站直达的多人共同乘用交通工具的定制公交服务模式，收取高于一般公交车但低于出租车的票价；三是对一些里程较远的、换乘频率低的交通线路宜以距离远近施行级差票价，如超过10公里、20公里等里程，相应票价应依次提高0.5元到1元。此外，为了缓解高峰时段公交过度拥挤问题，可考虑借鉴上海的做法，就是在高峰期间对免费的老人卡限制使用，有助于缓解高峰时段公交运营压力。

主要参考文献：

[1]何玲玲.城市有效供给城市公共物品的思考——以十堰公交民营化为例[J].十堰职业技术学院学报，2010.5.

[2]姚本伦，柏海舰.城市公共交通优先发展的政策研究[J].工程与建设，2008.4.

[3]梁波，马彦琳.从个人交通到公共交通——发达城市交通政策的发展与演变[J].武汉公安干部学院学报，2007.2.

公交车行车速度慢的原因主要有：一是私家车不断增加，造成严重拥堵。随着“汽车时代”的到来，嘉兴市小型汽车不断增加。据统计，2013年1月，嘉兴市小型汽车保有量已突破60多万辆。市本级每百人汽车拥有量已达22辆；二是小汽车、出租车违规占道严重。按照规定，公交车站候车亭附近30米的区域不得占道停车。而实际上总有一些私家车、出租车违规停靠，使得公交车常常无法正常进站，影响了乘客上下车，同时也大大增大了安全隐患，很容易出现交通事故；三是行人、自行车、电瓶车违规闯红灯的现象较多，严重影响公交车速度；四是嘉兴市内至今尚没有人行天桥，十字路口较多，红绿灯多，比如繁华的中山路上，1公里内就有四五个红绿灯，也影响了行车速度。

三、嘉兴市公交优先发展对策建议

（一）树立节能减排理念，倡导绿色出行。树立节能环保理念，倡导绿色出行。要大力组织开展“城市公共交通周”和“无车日”等活动，鼓励市民以公交车作为主要的出行方式。向全社会宣传公交意识，使大众对城市交通加深理解、增强对公交重要性的认识程度，转变出行方式的选择观念，把公共交通作为出行时首选的交通工具。

同时，随着经济社会的发展，嘉兴市车辆数量会不断攀升，为了防患于未然，可以结合嘉兴市实际，对小汽车的出行给予适度限制，让它符合城市目前及今后相当长时期的发展规模和交通承受能力。结合国内外对小汽车发展政策的经验，可以合理规划与管理停车设施，通过对停车设施的规划与管理来调节人们使用小汽车出行的行为。具体做法：一是控制城市中心区停车场的规模与数量，设定停车容量上限，高价收取停车费；二是在交通拥挤的商业中心区、道路实在无法容纳地区、拟采取车辆进入限制的地区、老城区可采用少设停车位甚至不设停车位。同时，对小汽车乱停乱占的行为加大处罚的力度。提高小汽车的使用成本，使一部分市民放弃购买小汽车，引导市民自觉地选择公共交通出行。

（二）合理规划公交路线，灵活调度班次，提高公交出行分担率。首先，要优化市区公交线网。针对乘客反映公交车线路设计不合理、路线具有局限性等而导致的效率降低的问题，构建以公交为主体、出租车等为补充的高效率的公共交通体系。调整线网分布使之更加合理，扩大公交覆盖范围。在设计公交车路线时，应尽可能多的覆盖高峰时间客流量大且集中的区域，保证市民顺利出行。同时，对市中心区进行线路抽疏和合理规划，减少中心区内不必要的线路重叠，适当增加中转换乘；其次，科学合理设置公交车动态调度。在节假日及往返城高峰期，合理调度公交车辆。如节假日乘公交车高峰期，在学校周边、高铁站、火车站，适当增加公交车班次。此外，夜班车的收班时间可以根据季节进行调整。夏季天黑晚，人们晚上在户外活动的时间会增多，而冬季相反。因此，末班车的时间可以根据不同季节而调整，实行夏令制和冬令时。

（三）加快公交基础建设，延长公交专用通道。公交站场及配套设施建设，是实现公交优先的重要保证。一要加快建设内外客运衔接的公交枢纽站。在汽车客运中心、火车站、火车南站等交通节点建设客运枢纽站，形成市内交通和对外交通的转换，使乘客能及时换乘公交进入市区；二要加快建设公交起始站和港湾式停靠站。客流集散的街道、一定规模的居住区和大型商业中心、大型文化娱乐场所及旅游景点、体育场馆等，都必须规划建设公交场站设施，逐步使现有占道的公交始末站全部退路进场；三是延长公交专用通道。在现有的约12公里的公交专用道的基础上，积极规划建设延长公交专用通道。

（四）满足不同群体需求，实行差别化票价体系。差别化票价表现在公交车服务质量以及线路运营距离方面。一是可以试运行若干停站少、速度快、准点的专线车适当提高票价，提高公交的吸引力；二是为相对处于相同区域、相同出行时间、具有相同出行需求的人群量身定做“定制公交”服务，在嘉兴市居民较为集中的地区到政府部门集中区、大商务区、工业园区，采用一站或几站直达的多人共同乘用交通工具的定制公交服务模式，收取高于一般公交车但低于出租车的票价；三是对一些里程较远的、换乘频率低的交通线路宜以距离远近施行级差票价，如超过10公里、20公里等里程，相应票价应依次提高0.5元到1元。此外，为了缓解高峰时段公交过度拥挤问题，可考虑借鉴上海的做法，就是在高峰期间对免费的老人卡限制使用，有助于缓解高峰时段公交运营压力。

主要参考文献：

[1]何玲玲.城市有效供给城市公共物品的思考——以十堰公交民营化为例[J].十堰职业技术学院学报，2010.5.

[2]姚本伦，柏海舰.城市公共交通优先发展的政策研究[J].工程与建设，2008.4.

[3]梁波，马彦琳.从个人交通到公共交通——发达城市交通政策的发展与演变[J].武汉公安干部学院学报，2007.2.