国Ⅳ仍将一地鸡毛

孟为

这是一个应该值得庆贺的时刻？

久而未决的柴油国Ⅳ标准的最终实施时间终于有了定论。

4月23日，工业和信息化部发布公告称，为落实《节能减排“十二五”规划》和《大气污染防止行动计划》，2014年12月31日将废止适用于国家第三阶段排放标准柴油车产品《公告》，2015年1月1日起，国Ⅲ柴油车产品将不得销售。

这个日期比最初计划的执行日期（2011年7月1日）延后了整整42个月。

因为“企业准备不充分”、“油品不达标”等各种借口，国Ⅳ在人们眼中成为一个权力大于法律，违法乱纪的典型案例。

事实上，并非所有的企业在最初执行的时刻都无法满足技术要求，而即使国Ⅳ产品使用国Ⅲ柴油，虽然无法实现100%的目标降耗，但也可以起到节能减排的作用。

过去，在低排放标准所带来的环境污染和延期给企业在国Ⅲ阶段带来的利益最大化之间，利益相关方选择了后者，这被人评论为“一个为要钱不要命的唯生产力论注脚的忠实帮凶”。

当污染已经成为一个国家最为棘手的话题，当政府释放出以市场为导向的信号后，选择似乎又转向了前者。

无论是职能机构的多头管理还是相关部门一纸条文可以改变事态的发展进程，这些在当下我们都无法解决，只能愤怒、无奈、唏嘘、默许。

但在这场一再推迟的“闹剧”背后，企业又该是怎样的形象？

现在，当听到国Ⅳ终将执行时刻的那些卡车生产企业和经销商们或许没有笑意。他们现在必须要开始应对市场上国Ⅲ产品可能的最后疯狂。

历史会轮回吗？

当我们把时间回溯到2009年，彼时正是柴油车国Ⅱ升级国Ⅲ的时刻。市场上发生了什么？厂家提前发放国Ⅱ产品的合格证，经销商忙着用全部的资金进行压库，当然还有中国重汽开创性地推出了几乎扭转整个市场技术路线的EGR发动机。

这些故事在今天国Ⅳ执行前最后的时间里是否会再次上演？

答案是肯定的，但教训是惨痛的。

非传统技术路线则给市场带来的是监管难度的增大，而未来技术升级可能带来的重复高额投入。

厂家和经销商大量积压的国Ⅱ产品不仅没有给他们带来丰厚的收益，相反，市场的变化，使得那些不符合市场需求的积压产品瞬间贬值，被迫低价出售，不仅使得企业和经销商损失惨重，更严重扰乱了市场的良性发展。

如果不是彼时政府为了避免国际金融危机对中国产生冲击而推出4万亿经济来刺激经济发展，给靠GDP吃饭的重卡市场带来提振，或许当年一些企业已经倒下。

今天，当中国经济已经从投资向消费转型的时刻，市场上没有可以抓住的最后稻草，车企们还敢搏命式地上演新一轮的疯狂吗？

《汽车商业评论》认为企业和市场远没有到欢庆的时刻。一是市场监管力度极弱。在还能够在市场上买到假国Ⅲ的今天，我们有什么理由相信国Ⅳ可以成为未来市场消费的主流？毕竟它的成本上涨将由“精明”的消费者来担负。

二是配套体系的不完善，尿素加注网点是否已经足够？国Ⅳ柴油供给是否能按照石化企业的承诺在年底前覆盖全国？车企和经销商又是否做好了国Ⅳ产品将给维修服务带来革命性变化的准备和培训工作？

三是非传统技术路线一定会诞生，那些做了大投入在SCR技术路线以及配套体系的企业，在面临市场“唯成本论”的竞争下，又将何去何从？endprint