杭州地铁1号线主支交路运行方案及实践

丁丹丹 付国平 夏 青

(1.杭州地铁运营分公司 杭州 310020;2.北京城建设计发展集团股份有限公司杭州分院 杭州 310003)

杭州地铁1号线主支交路运行方案及实践

丁丹丹1付国平1夏 青2

(1.杭州地铁运营分公司 杭州 310020;2.北京城建设计发展集团股份有限公司杭州分院 杭州 310003)

根据线路设备条件、客流预测、车辆配属和运营水平等实际情况，对杭州地铁1号线采用开行主支交路运行的方案。对主支交路运行方案中需考虑的同站台换乘问题及首末班车问题进行研究，从调度调整、车站客运组织及列车客运组织等方面对方案的实施进行阐述，并对开行主支交路运行方案的实践经验进行总结。

城市轨道交通;杭州地铁1号线;主支交路;运行方案;同站台换乘

杭州地铁1号线于2012年11月24日开通试运营，是地铁线网的Y型骨架线路，联系了“一主三副”4个主要城市功能区，增加了公共交通的覆盖范围和通达性，有效吸引了跨区域中长距离的客流，使服务水平得到了明显的提高。目前，Y型地铁线路较少，开通的有杭州地铁1号线、南京地铁1号线、上海地铁11号线、香港地铁将军澳线等。在杭州地铁1号线开通初期，根据线路设备条件、客流预测、车辆配属和运营水平等实际情况，采用了主支交路运行方案。

图1 杭州地铁1号线的线路区段

1 1号线开通初期情况

1.1 1号线线路概况

杭州地铁1号线工程的线路总长47.97 km，其中主线长34.80 km，支线长11.74 km，共设31座车站，车辆段1座、停车场1座，在线路开通初期，火车东站暂缓开通。31个站划分为5个区段，分别是江南段、核心区段、城东段、下沙段、临平段，如图1所示。

1.2 开通初期客流预测

根据客流预测数据，1号线开通初期日均客流量约为22万人次，早高峰小时客流量5.4万人次，高峰最大断面客流量1.6万人次，最大断面客流量及所在的区间如表1所示。其中，全线70%以上的客流集中在核心区段和城东段，下沙段和临平段的客流量较小，分别占全线客流的6%和7%。

1.3 列车配属情况

1号线采用B型车，第一列车于2011年8月抵达，至开通试运营共接管列车31列，其中具备点式列车自动防护(ATP)功能的列车29列。

2 开通初期运行交路方案分析

根据线路条件，1号线开通初期可采取Y型交路和主支交路两种运行方案。Y型交路:列车运行交路为湘湖站—文泽路站，湘湖站—临平站，两条大交路按照一定的比例开行。主支交路:湘湖站—文泽路站为主交路，客运中心站—临平站为分支交路，两条交路独立运行。

2.1 Y 型交路

当主线间隔7.5 min、支线间隔15 min时，主线和支线单向小时载客能力分别为11488人次和5 744人次，能够满足初期客流需求。需配属列车28列(“湘湖—文泽”10列+“湘湖—临平”12列+备车4列+检修2列)。

表1 2013年客流预测的断面客流数据

图2 1号线开通初期交路方案

采用Y型交路的运行方案能够较好地适应核心区段客流较大、临平段和下沙段客流较小的客流分布特点，能够在列车配属数量一定的条件下实现合理的运能分配。该方案的直达性较好，前往临平段的乘客无需换乘。但是，按照1∶1的比例开行，从江南区和主城区去往临平、文泽的乘客需注意列车的目的地，一旦错过列车，将要等待下趟到达的列车乘车，而且会带来不必要的换乘和投诉。

在Y型交路运行方案中，两交路运行的相互影响较大，对列车和信号系统的稳定性以及人员的应急处理能力要求较高。当出现列车故障需要清客时，乘客需等待下一班列车，相对延误达15 min，如列车在客运中心需要更改目的地时，乘客需在客运中心被清客，客运组织非常复杂。当出现信号故障需要降级运行时，需要人工调整为主支交路运行方案，调整过程中的行车组织和客运组织均较为复杂。

其次，是将家国兴亡之感与个人失偶之痛叠加融合。商景兰不仅承受了丈夫的殉节，其父商周祚亦为明末之殉国烈士，她的二子后来“以国事被祸”[15]。因此，她的诗中充满了家国黍离之感，这种情感与对丈夫的追忆融合在一起，形成了商景兰诗的独特意境。《春日寓山观梅》云：

2.2 主支交路

当主交路和分支交路间隔均为9.5 min时，单向小时载客能力为9 069人次，高峰时段在主交路增加备用车以提高运能，需要配属列车28列(“湘湖—文泽”16列+“客运中心—临平”6列+备车4列+检修2列)。

客运中心站采用双岛四线同站台换乘的设计，能够满足主要客流方向(主交路上行、分支交路下行)同站台换乘。从江南区和主城区前往临平或文泽的乘客不需要区分列车的目的地，去往临平的乘客可搭乘任一列车到达客运中心后进行换乘。下沙段和临平段列车间隔与主城区的一致，且可通过时刻表协调客运中心站的换乘时间。

在主支交路的运行方案中，两交路独立运行，可实行分段调度管理。当出现列车故障需要清客或当出现信号故障需要降级运行时，均无需改变列车运行交路，行车组织和客运组织相对简单。

根据杭州地铁1号线的线路设备条件、客流需求以及列车配置等实际情况，采用主支交路的运行方式更符合实际需求。

3 主支交路运行方案需协调的问题

采用主支交路运行方案时，客运中心站能够实现主要客流方向的同站台换乘，即主交路上行换乘分支交路上行、分支交路下行换乘主交路下行的乘客能够实现同站台换乘，如图3所示。无论采用Y型交路或主支交路的运行方案，下沙段与临平段之间的客流均需在客运中心站经站厅层进行换乘，虽然这一换乘客流量较小，但车站也应通过换乘指引标识加以引导。

图3 客运中心站的同站台站场

开通初期行车间隔较大且采用人工手动驾驶，为保证乘客服务水平，需考虑客运中心站换乘时间的协调以及两交路间首末班车时间的协调。

3.1 客运中心站换乘时间的协调

在开通初期，主、支交路的行车间隔较大(均为9.5 min)，需协调客运中心的换乘等待时间，使上、下行换乘时间均控制在较短的时间内。

图4 客运中心同站台换乘的时刻表协调

为使客运中心站上、下行站台换乘等待在一定的时间以内，有

式中为下行换乘等待时间。

在实际运行中，上述 t上1、t下1、t上2、t下2、Δt均为定值，为把换乘等待时间控制在一定范围内，则需通过调整t折1、t折2和 n 来协调换乘时间。同时，还需考虑调整折返时间对运行周期的影响。

根据杭州地铁1号线的实际情况，客运中心站的上、下行换乘等待时间需控制在3 min内，临平站和文泽路折返时间设定为5 min。对临平段和下沙段至市区武林广场站的出行时间进行比较，结果如表2所示。可以看出，主支交路运行方案下沙段平均总出行时间较小，临平段最大总出行时间较小。

表2 Y型交路和主支交路的出行时间 min

3.2 首末班车时间的协调

1号线开通初期运营时间为6∶30—20∶30，为提高服务水平，要求核心城区所有站的上、下行在6∶30均开站运营，采用提前出车的方式，保证首班车均在6∶30之前。

为保证服务水平，湘湖站的末班车时间为20∶30，目的地为文泽路站。为保证去往临平的乘客能够到达目的地，客运中心站开往临平的末班车要能够保证去往临平的乘客有车换乘。临平站的末班车时间为20∶30，目的地为客运中心站。为保证去往湘湖方向的乘客能够到达，文泽路的末班车要保证从临平去往湘湖站的乘客有车换乘。如图5所示，分支交路下行方向在20∶30以后的列车需空载前往客运中心折返后再上行载客。

图5 首末班车时间的协调

4 主支交路运行方案实施分析

4.1 调度组织

1号线主支交路独立运行，在出现故障的情况下原则上不允许列车跨交路运行。由于采用人工驾驶模式，行调需按照列车时刻表密切监视列车运行，以保证列车准时到发并控制列车间隔，要重点关注客运中心站同站台换乘。

4.2 车站客运组织

1)导向标识。在初期乘客对地铁不熟悉的情况下，车站的导向标识设置应清晰明了，包括车站内乘车、购票、问询和出乘客入口的指示标识，尤其是客运中心站能够去往3个方向，特别需要明确乘客指示标识，避免乘客错乘列车。

2)首末班车组织。车站需提前30 min在自动售票机及闸机前摆放末班列车时间表，提前20 min在站厅和站台范围内播放末班车列车时间广播，并安排保安或站务人员在闸机处提醒乘客首末班车时间，提前5 min关闭所有的闸机和自动售票机。

3)乘客信息系统(PIS)显示屏。站台等离子显示屏能够显示未来20 min内到达本站3趟列车的时间及终点站信息，以供乘客了解相关信息。在紧急情况下，能够编播乘客应急信息。

4.3 列车客运组织

1)列车广播。在主交路列车上行方向到达客运中心前，广播告知乘客本车的目的地，提醒去往临平方向的乘客需在客运中心换乘。在分支交路列车下行方向到达客运中心前，广播告知乘客该列车已到终点站，去往湘湖和文泽路方向的乘客需在客运中心站换乘，到站后通过广播配合车站进行清客。

2)LED显示。车厢设置LED线路图，能够显示1号线全线31座车站。线路图只显示列车实际运行的交路信息，不在本运行交路的车站站名采用灭灯处理。

4.4 车站不停站组织

火车东站为高铁换乘站，试运营初期暂不开通。为做好配套的乘客服务，在火车东站仍安排员工24 h值守，以备应急处置，并且已制作好应急疏散路线的标牌标识。列车运行至该站前，做好不停站广播，并在全线车站、所有列车的线路图上的“火车东站”处张贴“暂缓开通”的标识(见图6)。

图6 火车东站不停站组织的标识

5 结语

杭州地铁1号线线路在开通初期，采用主支交路的运行方案，在行车组织、客运组织、故障处理等方面都具有一定的优势。

1)根据客流预测和列车配属数量，制订主支交路的运行方案，能够在客运中心站实现主要客流方向的同站台换乘，可缩短支线的行车间隔，列车运行交路简单，方便乘客出行。

2)当出现列车故障需要清客或出现信号故障需要降级运行时，均无需改变列车运行交路，行车组织和客运组织相对简单。

3)在初期行车间隔较大的情况下，采用主支交路的运行方案需考虑换乘等待时间，通过合理编制时刻表来协调同站台换乘时间，从而保证换乘效益的最大化。为提高服务水平，首末班车时间概念不同于传统的始发站首末班车时间，实现全线车站首班车均在对外承诺的时间之前。为保证线路的整体可达性，末班车能够保证全线3个方向均能在承诺的末班车时间有列车到达;但为了保证首末班车时间，需较早出车、较晚回库，且支线空驶里程较多。

4)从调度调整、车站组织和列车组织等方面完善客运组织工作，通过车站的指引标识、乘客信息系统来加强乘客服务，采用静态标识、动态广播和信息服务，尤其要做好主支交路的换乘服务，避免乘客误乘车。

1号线是杭州地铁开通的首条线路，通过对其运行方案及实践进行总结，为其他线路的开通提供经验。

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Main－Branch Cross Line Operation Plan and Practice of Hangzhou Metro Line 1

Ding Dandan1Fu Guoping1Xia Qing2
(1.Operation Branch Company，Hangzhou Metro，Hangzhou 310020;2.Hangzhou Branch Company of Beijing Urban Construction Design＆Development Group Co.，Ltd.，Hangzhou 310003)

Abstract:Main－branch cross routing operation plan was adopted in Hangzhou Metro Line 1 according to the line equipment conditions，passenger flow forecast，auxiliary equipment and operational ability，etc.This article considered the passenger transfer problem in the same platform，and the first and last shuttle problem.The actual implementation of the plan was discussed and illustrated in detail in view of scheduling adjustments，station passenger organization and train passenger organizations.Finally，the experiences of actual implementation were concluded.

Key words:urban rail transit;Hangzhou metro line 1;mainbranch routing;operation plan;transfer problem in the same platform

U293.6

A

1672-6073(2014)01-0024-04

10.3969/j.issn.1672-6073.2014.01.007

收稿日期:2013-01-14

2013-02-20

作者简介:丁丹丹，女，硕士，助理工程师，yyddd@hzmetro.com

(编辑:郭 洁)