中国船舶工业迈向3.0时代

燕翔+陆亦恺

4 月初，工信部在“全国船舶工业结构调整转型升级工作会议”上提出：当前至未来20年，中国船舶工业进入以调整转型、全面做强为标志的船舶工业3.0时代。到2020年，建成规模实力雄厚、创新能力强、质量效益好、结构优化的船舶工业体系，力争在制造业中率先突破，成为造船强国。在此基础上，再经过10年的努力，到2030年，成为具有全球引领影响力的造船强国。

在提出美好愿景的同时，中国船舶工业正迎来新一轮造船潮。近日，包括中国远洋在内的国内外船东签下大笔订单，一季度全国造船承接新船订单同比增长170%。当前船价低，航运业已能看见曙光，船东抄底造船以迎接新一轮的市场周期，中国船舶工业将踏上再出发的征程。

首季主要数据

一季度，受全球经济触底回暖，国家支持船舶行业的各项政策逐项落实，船东为优化船型加大拆旧造新力度等因素的影响，中国船舶工业逐步走出困境，出现复苏迹象，表现在新承接和手持船舶订单在去年大幅增长的基础上继续增长，船舶工业正迎来新一轮造船潮。近日，包括中国远洋在内的国内外船东签下大笔订单，一季度，全国造船完工743万载重吨，同比下降21.4%；承接新船订单2584万载重吨，同比增长170%。3月底，手持船舶订单14868万载重吨，同比增长39%，比去年年底增长13.5%。

其中，航运和船舶企业签单消息频传。不久前，舜天船舶公告与德国航运企业签署约10亿元的多用途船合同订单，这是该企业今年以来第二单重大合同，两单合同金额总计27亿元。在3个多月里，中国远洋累计签署价值8.54亿美元的造船合同。3月20日，中国远洋下属企业与天津新港订立造船协议，以建造4艘4万载重吨级船及4艘18万载重吨级船，合计3.12亿美元。1月28日，中国远洋下属的5家单船公司与中国船舶和上海江南长兴造船签署造船协议，约定由上海江南长兴造船建造5艘集装箱船，总船价为4.34亿美元。

国外船东的大笔订单是中国船舶工业业绩井喷的主要原因。前3月，承接出口船订单2478万载重吨，同比增长183%。3月底，手持出口船订单13961万载重吨，同比增长52.6%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的93.4%、95.9%和93.9%，同比分别提高10.5、4.3和8.4个百分点。

企业经营现状

根据《2013年度中国港航船企创富榜》排名，排名前十的全部为港口和船舶企业。在经历2012年的船市“浩劫”之后，去年新船订单出现井喷式增长，但船企业绩仍延续下降态势。业绩大幅下滑的中国重工排名由第3位降至第5位，舜天船舶、中国船舶和广船国际分别列居榜单第37位（上升8位）、第48位（上升5位）、第53位（上升4位）。而民营船企熔盛重工则继续深陷巨亏深渊，去年亏损额高达86.85亿元，排名跌至倒数第1位。

中国重工最新公布的一季报显示，一季度实现营业收入93.89亿元，实现净利润7.33亿元（见表）。1月份，中国重工在完成大船集团、武船集团相关军工重大装备总装业务及资产收购后，持续调整、优化产业结构。去年下半年以来，国际船舶市场出现明显复苏迹象，油集散三大船型价格与去年年初相比，上涨幅度均在12%左右。中国重工利用国家深蓝战略作为契机，大力开拓新市场，其中大船重工拿到期待已久的建造LNG运输船的“入场券”，获得4艘LNG运输船的建造意向书。在传统船型建造方面，中国重工交付了第三艘万箱集装箱船，继续领跑市场；渤船重工交付第二艘自主研发建造的32万吨级VLCC；武船重工接获中国最贵最重的一艘铺管船。根据去年年报分析，中国重工增长最快的是军工军贸以及海洋经济产业，这两个领域的新增订单量同比增长449.35%，其中海洋经济产业新增订单与手持订单占比均超过其他产业，成为企业支柱（见图1、图2）。

与之相对应的中国造船大佬——中国船舶，虽然去年实现扭亏为盈，但4月29日发布的一季报显示，盈利尚不如去年，同比下降59.51%，营业收入同比增长39.52%。盈利下降，除了市场行情低迷的原因外，企业仍然依靠大量建造散货船等产品，在保持该类产品绝对竞争优势的同时，无法回避低价竞争的威胁，经济总量上升缓慢，获利能力亦无明显提升，与企业的行业地位不相匹配。大型集装箱船、海洋工程等高附加值产品虽有订单，但数量上仍显不足，难以显著提高企业经济规模总量。其中表现较好的是上海外高桥造船，其今年以来接单稳定，与去年平均船价相比，今年订单价格上涨5%～10%，已开工建造2艘1.8万TEU型船，交付一艘31.9万吨级散货船，同时开始进军海工市场，目前自升式钻井平台订单承接量已达17座。根据中国船舶去年年报，上海外高桥造船完工船舶34艘、565.95万载重吨；中船澄西完工交付船舶16艘、81.97万载重吨。对于中国船舶来说，今年是一个市场份额和盈利能力有待双提升的过程。

广船国际一季度交出的成绩单也不太令人满意，一季度亏损1.14亿元，同比亏损大幅扩大，主要原因是期内企业持有外汇合同增加以及远期汇率波动，致使亏损大幅扩大。同时企业在2月底完成对龙穴造船的收购，然而就龙穴造船连续三年亏损的现状，扭亏仍待时日。就今年来说，预计广船国际的新签订单可能会大幅增长，整合潜力有待释放（见表）。

问道3.0时代

从一季报来看，中国船舶工业企业经营状况尚处于复苏转型升级阶段，只有利用市场和改革作为升级利器，通过非零和博弈方法，才能迈向船舶工业的3.0时代。

如何在化解产能过剩的环境下提升船企的融资能力，如何在改善船企融资环境的同时避免低端产能“死灰复燃”，已经成为船舶工业3.0时代必须面对的博弈难题。

博弈就必须找到对峙的焦点，要利用中国船舶行业具有显著的周期性的特征，自然而然地对低端产能“断奶”、“断粮”，让低端产能退出市场，也要通过金融政策来鼓励优势船企优化产品结构、向高端领域转型；对新增产能的基础设施，比如船台、船坞等项目要严格控制审批程序，禁止金融机构新增授信，也要对企业技术升级、兼并重组、发展配套业务给予更多金融支持。应该将控制信贷转变为控制风险，将对全行业的风险防范转变为对低质企业的风险防范。

对整合过剩产能的企业，要创新融资品种，稳妥开展并购贷款业务，合理确定并购贷款利率，开拓企业兼并重组融资渠道；加大对企业“走出去”的贷款支持力度并适当简化审批程序，完善海外投资保险产品，研究完善“走出去”投融资服务体系，支持产能向境外转移。要通过科学的方式促进这一行业健康发展。

唯有具备市场和改革这两大利器，船舶工业才能在造船产能严重过剩等“黑客”的挑战下，经受考验，健康运行。只要不是零和博弈，参与博弈的双方都能发现合作的可能。通过化解产能过剩与解决船企融资难问题的反复博弈，如能促使船舶行业管理部门更加严谨地实施政策引导，金融机构更为科学地开展信贷风险防控，船舶企业更为理性地参与市场竞争，那中国船舶工业必将走上健康持续发展之路。endprint