否决，不意味避免

近日，航运业最引人关注的事件无疑是——6月17日，中国商务部公告，对马士基航运、地中海航运、达飞轮船三家班轮公司设立网络中心（P3网络）反垄断审查案做出禁止决定。随即三家班轮公司在表达强烈遗憾的同时表示尊重中国行业管理部门裁决，并停止相关工作。

此前，由马士基航运、地中海航运、达飞轮船组成的P3网络已通过美国联邦海事委员会和欧洲反垄断部门的批准，只待中国商务部和交通运输部的审批即可生效。业内根据以往中国行业管理部门在市场监管方面的“惯例”预计，在欧美监管机构审批通过后，中国会原则通过P3网络。所以，此次否决P3网络的决定多少有一些超出业界预期。而事前并没有明显的公开信息表明中国行业管理部门将会否决该计划。

否决以反垄断作为依据，中国商务部反垄断局解读说：第一，该交易形成紧密型联营；第二，显著增强交易方的市场控制力，P3网络在欧线市场份额达到46.7%；第三，大幅提高相关市场的集中度，欧线的HHI 从890提升至2240；第四，推高集运市场进入壁垒；第五，挤压其他竞争者如货主、港口方的议价能力。全方位考虑到了货主和船东，特别是亚洲的货主和船东在强大联盟面前所可能遇到的压力。正如，美国联邦海事委员会委员李丁斯基在得知P3网络遭中国否决时表示：此举不仅是对中国货主和航运市场的保护，也保护亚洲和全球的货主和船东。

由于欧洲和美国的法律特别是反垄断方面的法律，在人们脑中，通常要比中国相关方面的法律更严厉，所以，业界相信此举更多是出于行业性背景：一方面，反映出以中国为代表的亚洲货主对来自欧洲主流船东结盟的困惑和对市场寡头损害贸易的担心；另一方面，反映出以中国船东为代表的亚洲船东对P3网络生效后带来竞争压力的一种反弹。从行业经营业绩看，去年除前4大船东和受益于本币贬值的日本船东，其余仍深陷亏损泥潭。同时，反映出中国行业管理部门对市场寡头进一步结盟的市场前景可能发生不可控局面的担忧。

中国行业管理部门的动作真实地表达了当下市场多方面的困惑和不安。但是，在一个转型的时代，一个行业需要新的形式、新的技术来体现行业发展的趋势，联合，恰恰体现了这样的趋势。正如地中海航运董事长Diego Aponte说的：地中海航运将在没有P3网络帮助下继续寻找其他方式以实现成本高效化，提高服务供应的能力。

行业竞合态势不变，在竞合过程中共享新技术的趋势也不会变。分析人士指出，尽管集运联盟在短期内将难以生效，但由于集运市场本身就有船舶共享协议、舱位互换协议的传统，未来各种联盟会以不同形式出现。正如P3网络在准备时期行业就已经指出的，舱位的互换一直在实行，现在需要的是一个更有效的平台，这个平台在技术层面是互联网大数据思维方式的产物，这个发展方向是无法避免的，只是我们会在什么时候以什么方式接受它。否决，不意味避免；暂停也不会影响行业长期发展逻辑。或许短期集装箱运价会因此发生这样那样的变化，但是从中长期看，集装箱运输需要越来越融入综合物流链当中去，需要更大更有效的平台和网络，甚至比P3网络更大。