重在管理，赢在学习 更新理念，实现突破

各位领导、各位代表：

大家上午好！

首先我代表中国航海学会对“第二届中国航运企业发展战略论坛暨中国航海学会水运管理专业委员会2014年会”的胜利召开表示祝贺！向所有前来参加会议的各位同仁和朋友们致以诚挚的问候！对各位同仁为中国航运事业发展作出的巨大贡献表示敬意！对大家给予中国航海学会工作的支持表示感谢！

水运管理专业委员会是中国航海学会所属的一个十分重要的专业委员会，长期以来，广大水运管理科技工作者为我国水运事业的发展作出了重要贡献。本次年会将决定第七届专业委员会组织机构的负责人，我相信，新一届的水运管理专业委员会领导机构一定能够不负重托，积极带领全国的水运科技工作者，攻坚克难，为我国航运事业的可持续发展作出新的更大贡献！中国航海学会将一如既往地支持水运管理专业委员会的工作，尽力服务，通力合作，不断提高水运管理这门软科学的水平，使水运的科学管理成为我国水运发展的硬实力、硬功夫。

“中国航运企业发展战略论坛”旨在打造全国航运企业分享经验、研究发展策略、探索发展道路的重要文化交流平台。本次论坛围绕发展战略选择的三个主题（航运业的现状、趋势与思考），不仅体现了当前中国航运业所面对的不容乐观的国际形势和严峻挑战，而且反映了航运企业力求改变、找寻新发展思路的迫切愿望。

大家知道，航运业是国家的战略基础产业，是促进经济发展、产业转型和社会就业的强大引擎，同时又是维护国防和经济安全的重要力量。全球航运业在极度困境中从20世纪迈入21世纪。随着新世纪以来经济全球化带来航运业的快速增长，航运业分享了长达六年多的黄金好时光，中国航运业在那个岁月里也没少赚钱，丰厚的投资回报使懂行的、不懂行的都争相当船东，争相建大港口、开造船厂，都成了航运业的“发烧友”，认为投资航运业不会有任何风险。殊不知，航运业是一个高投资、高风险、低回报的行业。自2008年8月全球金融海啸以来，经济萧条使航运业一落千丈，至今仍然在低谷中徘徊。持续低迷的市场使那些盲目投资者吃足苦头，有的甚至血本无归，即便没有倒下的也是举步维艰。这就应了航运业老前辈万邦集团曹文锦老先生在2005年春提醒投资者的一句话：航运业是好日子短、苦日子长的行业，不是谁都能干的。进入新世纪以来，航运业的大起大落给我们水运管理工作者提出的课题是：影响我国航运业可持续发展的主要问题有哪些？航运业如何做到可持续发展？

下面，我讲8个问题。

第一，运力与运量之间的供求关系严重失衡并不断加剧，航运业之间的竞争处于白热化。 2008―2013年，世界海运量年平均增速为2.77%。据统计，在此期间的集装箱运力增长9.2%；干散货运力增长10.9%；石油运力增长5.3%。就目前的发展趋势而言，恐怕还要3年左右的时间才能迎来航运业真正复苏的“春天”。我国的航运业如何度过这么长的“寒冬”？应对的措施就是认真分析船队结构，将没有市场竞争力的船舶及时退出市场，做实自己的强项，保留具有3～5年企业生命力的船队规模，建立大客户的联合发展机制，加大合作共赢的力度。

第二，整体实力偏弱，综合竞争力不强。截至2013年底，在全球集装箱运力前20排名中，我国只有长荣、中远、中海上榜，且船舶运力均仅占总运力的4%左右，难以与占全球运力14.8%的马士基相比。我国航运企业规模结构不合理，大的不很强，小的数量却很大。在上市的8家航运企业中，流通股占总股本平均比率仅为42.48%，而非流通的国有股和社会法人股占总股本的平均比率却高达57.52%。此外，在经历高速化、大型化和自动化发展阶段后，航运企业日趋重视以信息互联与增值、节能环保为标志的航运技术进步。在这方面，我国航运企业整体装备水平低，船队结构不合理，船型小，船龄老。应对措施就是航运企业必须走联合发展的道路，通过参股、控股以及全球范围内的兼并、收购等方式加强航运企业间的联合，取长补短，发挥集团优势，或与国际跨国公司建立良好的强强联盟合作关系，形成全球性航运公司联盟体，建立全球营销网络，开展全球化综合物流服务。

第三，主营业务大多连续亏损，流动资金严重短缺。可以用于弥补巨额亏损的大多是采取地产变性、资产变现的方式 ，这种“吃老本”的方式恐怕难以长久。应对措施就是建立严格的主营业务考核机制，加大扭亏增盈的力度，通过增收节支减少亏损额。如果扭亏无望，建议不必强撑，及早寻求合作者。

第四，风险分析和风险控制机制不完善，内部制衡机制不科学，投资的盲目性和成本刚性增长会使企业内外部风险难以控制。应对措施就是及时分析企业发展中可能遇到的风险，提出化解风险的方案，千万不要把诱惑当机遇，应谨慎决策，步步为营，稳扎稳打，安全度过困难期。

第五，优秀人才队伍培养机制不灵活，投入不足，难以形成培育航运企业家队伍健康成长的环境。我认为，企业处于困难期，同时也是培养和使用人才的最好时期，关键是要建立有效的激励机制，加强团队建设，着力培养企业发展需要的帅才和将才。

第六，航运服务功能难以适应海洋经济时代的需要。我国的航运服务仅仅依靠传统的以硬件优势确立的港航生产作业的发展模式已经难以为继。应对措施就是加快推动航运服务产业结构转型升级，提高航运服务的科技含量和附加值，不断提升航运产业的国际竞争力，逐步建立、培育和发展航运金融、航运经纪、航运咨询、航运法律、邮轮经济等知识密集型、多元高端的现代航运服务产业体系。

第七，政府与企业之间的互动机制不尽科学，市场竞争的公平环境亟待改善。大型国有航运企业和中小型民营航运企业是我国航运业中占据重要地位的两类企业。改革开放以来，我国国际航运市场准入全方位开放，国有大型航运企业在国家外向型经济发展过程中发挥了不可替代的作用。伴随着中国经济融入世界经济潮流，中国民营航运企业也必须走向国际化，面向全球市场，参与全球竞争。然而，与大型国有航运企业相比，我国的民营航运企业在资金、人才、造船退税、船舶融资、市场经营管理等方面均处于不利地位，在国际航运市场的竞争中处于劣势地位。因此，我国必须出台鼓励发展民营航运企业的政策，促进其走上国际化的发展道路，将鼓励和引导民营航运企业向国际化发展作为政府的一项重要任务。

第八，航运文化不够发达，难以有合作发展、推进改革的基础和动力。特别是在航运企业资产整合、公司重组的改变中，企业纠结于“鸡头凤尾”的传统思维，不利于航运文化发展。航运文化因传承而发展，因实践而丰富，因交流而认同。航运从业人员必须重视航运文化的建设，并使其成为企业核心竞争力的主要组成部分，这样的企业才是不可战胜的。

各位同仁，企业在可持续发展中的要诀是“赢在学习，输在不变；败在理念，重在管理”。水运管理是门科学，也是技术活。希望水运管理专业委员会在本次年会之后，动员全体科学工作者积极参与水运科学管理的研究，为我国水运事业的发展提供强有力的智力保障。

预祝会议取得圆满成功！