我国国际河流水路运输资源开发权益保障机制构建——基于澜沧江—湄公河的分析

赵 旭，王 桃

(大连海事大学 交通运输管理学院，辽宁 大连 116026)

一、引言

我国国际河流数量和水资源量均居世界前列，改革开放以来，国际河流已经成为我国开展区域合作的重点地区，其流域蕴藏的水能、矿产、航运、旅游、生物以及渔业等资源会带来巨大的经济社会效益。由于国际河流跨境属性的存在，不同国家开发利用的侧重点不同，产生的权益纠纷也不尽相同。在国际河流水路运输资源开发中，涉及复杂多层的权益主体。不同权益主体对待问题的差异性、各自利益诉求的冲突性以及统一协调的权益保障机制的缺乏导致国际河流水路运输资源开发中争端不断，开发利用程度低，且未能带动流域其他资源的开发利用，在一定程度上阻碍区域经济的快速发展。因此，如何协调各权益方的利益冲突，建立行之有效的权益保障机制已经成为流域国家合作和管理过程中亟待解决的问题。

目前国内外对于国际河流水资源开发研究较多，但是对于水路运输资源开发利用者权益冲突的解决研究较少。耿雷华等通过分析各个国际河流的开发案例，借鉴成功与失败的开发经验，为我国国际河流开发管理提出建议[1]；张泽基于法律的角度分析国际水资源的冲突与合作，并以澜沧江-湄公河为例进行安全策略的分析[2]；陈丽晖等分析了澜沧江-湄公河流域各国以及各个部门的关注点与利益冲突，提出解决方案[3]；王桂玉等对澜沧江-湄公河的旅游资源进行了深入分析，提出构建旅游圈的构想[4]；吴凤平等对水权分配进行了细致分析，将其分为两层，定性与定量有机结合[5]；陈帆定量的分析了澜沧江-湄公河水质现状，并提出对策建议[6]；陈丽晖、何大明从生态角度分析澜沧江-湄公河水电梯级开发带来的影响[7]；郭延军从政治、经济以及生态角度分析了大湄公河次区域的水资源安全问题[8]；Wolf分析了国际河流用水冲突以及合作[9]。

上述文献观点大多集中在国际河流开发的水资源分配以及带来的环境问题的解决上，未对国际河流水路运输资源开发权益进行细致研究，且未提出一套切实可行的权益保障机制，缺乏从整体流域开发的角度进行多方协调运作的研究。文章以澜沧江-湄公河为例，分析不同权益主体的利益冲突，构建权益保障机制，并提出政策建议。

二、水路运输资源开发权益分析

(一)水路运输资源开发权益主体

国际河流水路运输资源的开发能够促进国际航运的快速发展，进而带动区域经济的增长。水路运输资源主要是指与国际航运相关的基础设施和管理资源，包括港口、航道、船舶及航运企业等。通过对水路运输配套的基础设备和管理资源的投资建设，带动港口吞吐量增长的同时也会拉动经济腹地的发展，诱发货运量的生成，产生巨大的经济社会效益，从而带动当地居民、货主企业、贸易公司等相关方的发展，形成以国际河流为中心，辐射带动区域经济发展的互动格局。但同时水路运输资源的开发过程中的噪声污染、空气污染等负面效应会对生态环境造成破坏，对居民的生产生活造成影响等，导致权益方之间利益冲突的出现。因此国际河流流域存在着复杂的权益相关者，权益相关者可以被定义为影响目标实现或是被目标影响的所有主体。每个权益相关者在水路运输资源开发中都有不同的利益和影响力，且每个权益相关者在水路运输资源开发中会有不同的发挥[10]。

图1 澜沧江-湄公河水路运输资源开发涉及到的权益主体

澜沧江-湄公河一江连六国，存在着复杂的权益相关者，其水路运输资源开发涉及到的权益主体分为两个层次，如图1所示。一是国家主体之间，主要有中国、越南、缅甸、老挝、泰国和柬埔寨；二是具体的资源开发利用者，涉及到的权益主体主要包括港口相关者(包括码头装卸企业)、运输企业、当地政府、当地居民、自然生态以及其他区域经济相关者(主要包括货主、贸易公司等)。首先，沿岸不同国家文化观念存在差异，经济发展水平不同，开发利用目标不一致，加之港口收费、航运法规等相关政策的不统一，使该国际河流的国际航运发展会受到阻碍。其次，具体资源开发利用者的利益诉求不同，港口相关者、居民和自然生态等权益相关者任何一方的利益诉求得到满足时会影响其他利益相关者的应有权益，加之不同权益方的目标、策略和影响力处于不断变动中，形成动态的多方博弈。从公共经济学视角分析，水路运输资源作为公共产品，开发中的外部性会产生“公地悲剧”和搭便车行为，合理协调权益冲突才是理性选择。此外，该复杂系统还会受到日本、美国等域外国家，湄委会、大湄公河次区域合作机制等组织机构以及不同国家相关政策的影响，澜沧江-湄公河自身权益主体的多元化和流域外因素的介入使其水路运输资源开发中权益的协调更为复杂。

(二)水路运输资源开发不同权益主体之间的冲突点

1.国家主体

国际河流流域各个国家由于所处的地理位置不同，经济发展水平不一致，在水路运输资源开发过程中存在诸多冲突。对于澜沧江-湄公河水路运输资源开发，目前沿岸国家的呼声是一致的，但动作不一致，泰国和缅甸积极支持中方船舶参与到澜沧江-湄公河的国际航运中来，但真正的行动难以顺利实施。

图2 国家主体之间的权益冲突点

如图2所示，澜沧江-湄公河水路运输资源开发过程中，不同国家每个阶段的需求和关注点不同，利益诉求也不同。中国处于澜沧江-湄公河上游，除了发展国际航运外，水电也是主要的开发项目，而下游的缅甸、老挝、泰国等国家主要注重渔业、灌溉等经济发展方面。老挝经济发展相对落后，大部分地区处于原始的农村状态，希望中国能援助其修建沿江公路，方便沿岸四国进行澜沧江-湄公河的联合执法，同时带动老挝本国经济的发展；老挝、缅甸等国对澜沧江-湄公河水路运输资源开发持支持态度，但是多次表示筹集维护资金困难，希望中方出资进行后期的航道维护工作；泰国想把本国的经济做大、做活，例如希望通过澜沧江-湄公河运输龙眼干来代替目前龙眼干的沿海运输，同时泰国蔬菜短缺，希望能和中方通过“蔬菜换石油、冷果换热果、花卉换水果”的方式达成贸易互补。中国于2008年6月与泰国签订“中国云南蔬菜换取泰国成品油易货贸易协议”，协议规定：中方向泰国出口1000万吨蔬菜，进口50万吨成品油；2012年3月，云投版纳石化“澜沧江-湄公河成品油运输”通过交通部审批，已具备相关业务的运输条件。从上述分析可以看出，老缅泰等国家均希望得到中国的资助，同时希望中国能够出资提升澜沧江-湄公河的航道等级以及后期的航道维护工作，有效利用澜沧江-湄公河开展国际航运，为其本国的经济发展做出贡献。中国曾用500万的总理基金进行过约20个险滩的整治，但是由于对澜沧江-湄公河水路运输资源开发的投资尚未达成共识，航道养护机制和基金的缺乏，航道情况再次恶化，阻碍了澜沧江-湄公河国际航运的顺利开展。

澜沧江-湄公河整个流域的水路运输资源开发时要周全考虑不同国家的利益需求，究其冲突产生的原因主要有以下几点：

(1)缺乏整体的开发规划和信息交流平台

目前澜沧江-湄公河流域尚未形成包含六个国家的全流域综合管理机构，湄委会权力有限，并无充分的裁决权，加之缺乏完善的全流域水路运输资源开发的规划，难以在流域外国家以及组织机构等捐赠者和成员国之间实现权益均衡，使得澜沧江-湄公河水路运输资源开发愈发复杂。以往签订的边界条约、《中国和老挝关于澜沧江-湄公河客货运输协定》和《澜沧江-湄公河商船通航协定》等涉及国际河流开发和保护的条款有限。同时流域各国之间目标存在差异和冲突，开发时又缺乏必要的沟通和联系，各自为政，使得开发技术标准不统一，后期航道维护资金不充足。

(2)流域国家经济发展水平不同，缺乏统一的技术规范

上湄公河中缅边境243号界碑到老挝段332公里航段缺乏日常性的航道维护管养和激流滩险整治，实际通航里程短，航道淤积严重，通航条件日益恶化，严重威胁国际航运安全。但老缅多次表示筹集维护资金的困难，希望中方继续出资，支持航道进一步整治和维护。此外，下游国家经济发展较为滞后，港口作业设备落后，效率低下。

只有将澜沧江-湄公河航道延伸，等级提高，才能显现水运的经济效益。但境外国家技术条件差，国内的建设标准和技术规范与国外的不统一，工程实施的编制缺乏根据。中国出资建设航道的执行标准只能是国内标准，在境外段执行会出现许多问题，阻碍水路运输资源开发后的航道维护。

(3)各国家港口收费不规范

澜沧江-湄公河现在并未有效实行最初四国协定的“四国商船过境运输免收任何费用”的规则，仍存在收费不规范的现象。例如，不在老挝作业的船舶也会有服务费、检查费，并且存在多点收费，发生纠纷也比较多；泰国每24小时重新计费，收费程序冗杂，如检验检疫部门对船舶收检疫费、海关部门对货物收费，移民局要收签证费；缅甸是水资源管理司在收费；中方希望泰方对分次装卸货物的船舶按照整船一次收费的原则收取停泊费。上述不同国家收费不统一的现象严重制约了澜沧江-湄公河水路运输资源的开发使用。

(4)通航次序有待协调，事故频发

下游国家经济发展相对落后，船舶吨位小，配套设备老旧，加之各流域国家间语言沟通不畅，导致信息障碍，事故频发。例如老挝通航船舶大多数为30载重吨的小船，缺乏通讯设备，加之航道窄暗礁多，不能有效地进行避让，极易和中国的船舶发生碰撞。由于缺乏具有权威性的通航法规，中方经常蒙受损失。

(5)上下游国家对待水路运输资源开发问题的态度不同

澜沧江-湄公河国际航运开展十余年带来的航运收益带来巨大的社会、经济效益，如就业率的提升、港口城镇的扩大、贸易量的增长，但是由于流域各国对产生的社会经济效益存在差异化认识，仍存在权益冲突。下游国家经济发展较为落后，贸易需求偏低且船舶吨位小，认为航道及港口的投资建设更多地使上游经济较为发达的国家受益，未充分认识到水路运输资源整体协调开发的紧迫性与必要性。

2.具体的资源开发利用者

澜沧江-湄公河作为一条重要的国际河流，其水路运输资源开发目标从单一目标已经向社会、经济和生态多目标转变，涉及到的具体资源开发利用者也趋于多元化。不同的权益相关者利益诉求点不同，如港口相关者关心广义运输成本的降低以及吞吐量的增长；当地居民关心岗位保障、就业机会、渔业产量等；自然生态相关者更注重外部经济效果，如噪声、污染等；当地政府重视减少负面外部经济效果带来的“福利效应”最大化、税收以及GDP的增长；运输企业关心航道、港口等基础设施的完备，海关手续便利化程度以及货源获取等方面；货主企业关心区域经济的发展和货源的组织等。

图3 水路运输资源具体开发利用者之间的影响关系

由图3可知，区域对水路运输资源开发时会投资建设当地的港口，疏浚航道，港口功能的提升能吸引腹地货源，降低广义运输成本，促进澜沧江-湄公河国际航运的发展，进一步推动区域经济的快速发展[11]；同时，当地港口如景洪港的旅客运输也加速开展，带动当地旅游业的发展，提升了区域经济的GDP；港口吞吐量的提升会增加货运需求，正向刺激货主和运输企业的发展。港口相关者的利益诉求得到满足时，对自然生态相关者、当地居民和当地政府等权益方会产生不利影响，首先，港口的建设一定程度上会破坏沿岸的植被，影响当地生物多样性，不利于生态系统的平衡；其次，港口生产作业产生的噪声污染、水污染和空气污染影响生态相关者的权益时也对当地居民的生活产生干扰[12]。

澜沧江-湄公河水路运输资源的开发为当地居民提供了更多的就业机会，港口建设、货物装卸、港口相关的制造业等均需要大批劳动力，就业岗位的增加带动了居民收入的提升；同时，景洪港到清盛段旅客运输的开展使得居民出行更为便利，就业率上升和出行的便利性促进社会稳定，有利于区域经济的发展。澜沧江-湄公河水路运输资源开发中，自然生态相关者与当地居民的权益也息息相关，环境压力增大，会减少渔业产量，各个权益相关者利益诉求的不同会阻碍澜沧江-湄公河国际航运的快速发展[13]。

上述的利益冲突存在于我国众多国际河流水路运输资源开发实践，不同的利益冲突带来的结果也不同，冲突对国际航运的发展有着实质性的影响。对于冲突的解决，仅依靠政府单一的补贴、财政等手段干预难免会影响市场的公平竞争。因此，需要建立多方共同参与的权益保障机制，在利益冲突方中求同存异，解决分歧。

三、水路运输资源开发权益保障机制构建

(一)水路运输开发权益保障机制组成及作用

目前，我国仅通过大湄公河次区域合作机制、东盟-湄公河流域开发合作和湄公河委员会三大机制参与到澜沧江-湄公河的区域合作中，但涉及国际河流水路运输资源开发和保护的条款有限，操作性不强，缺乏法律约束力，导致澜沧江-湄公河水路运输资源开发冲突不断，资源利用不充分，同时也凸显了开拓新的开发模式、建立权益保障机制的必要性。基于对澜沧江-湄公河权益主体的分析，构建权益保障机制如下：

如图4所示，国际河流水路运输资源开发权益保障机制主要包括补偿机制、合作开发机制、信息共享机制、对外协调机制、安全应急机制和非政府组织参与机制。各个机制的建立以水路运输资源开发权益的复杂性为基点，以不同权益主体的利益诉求为依据。权益保障机制以信息共享机制为核心，通过接收不同国家主体的利益诉求，分析具体资源开发利用者的矛盾冲突点，建立统一的信息沟通平台，以此为基点建立合作开发机制，制定该流域整体的开发计划，安全应急机制、保障合作开发机制的顺利进行，同时会受到非政府组织参与机制的监督，合作开发机制与对外协调机制共同指导补偿机制的运作。机制之间与各权益主体之间形成紧密的映射，各个机制之间相互协作配合，同时根据权益主体的目标、强度和策略的不断调整，保障机制也处于动态变化中。不同的机制作用如下：

图4 水路运输资源开发权益保障机制间的关系

1.补偿机制

主要包括上下游国家之间的补偿和具体资源开发者之间的补偿，通过受益补偿机制的建立来平衡上下游国家水路运输资源开发利用者的利益。受益补偿原则，是指在利用和保护国际水资源中受益国家对为其受益在客观上采取了措施和付出相应代价的国家给予合理补偿的一种原则。由于外部性引起的补偿问题，该机制在具体的资源开发利用者之间主要表现为生态补偿。具体是针对水路运输资源开发中损减的生态环境功能以及生态环境进一步恶化引起的资源富集区发展机会丧失进行补偿。旨在通过一定的政策手段，生态破坏的责任相关者承担相应的费用，将流域水路运输资源开发的外部成本内部化，缓和港口相关者、自然生态相关者以及当地居民的矛盾。其中，生态补偿标准的确定是补偿机制建立中的关键问题，补偿标准过低难以满足生态补偿的资金需求，同时难以遏制生态破坏；补偿标准过高会加重支付主体的负担，政策难以顺利推行。该机制在不同国家之间主要表现为收益损失的补偿，澜沧江-湄公河水路运输资源开发中航道维护一直面临着资金困难的问题，各个国家始终未达成共识，其症结点就在于对航运收益再次分配的差异认识。由于国际河流水路运输资源作为公共产品的非排他性的存在，下游经济发展较为落后的国家在航道维护上会普遍存在“搭便车”行为，认为自身从水路运输资源开发中受益少于上游国家，需上游国家支付更多的投资费用以及航道维护费用。该机制可以在更广泛的范围内进行多目标协调，通过资源和产品交易实现优势互补，利益互换共享；同时能有效平衡受益的差异化认识，权衡利益冲突。综合考虑澜沧江-湄公河沿岸国家的发展情况，补偿方式不仅包括由国家通过直接财政补贴、财政援助、税收减免、税收返还的形式进行资金和实物的输血式补偿，而且还应包括国家和地方建设项目、技术交流、人才培训方面的技术和智力造血式补偿，从长远来看，为了解决补偿资金需求缺口大以及补偿额度难以量化等问题，对国际河流水路运输资源补偿应以造血式补偿为主，输血式补偿为辅。

2.合作开发机制

由于存在外部性问题，国际河流作为共有资源，其水路运输资源开发容易产生“公地悲剧”，单个国家或单个资源开发利用者无节制的开发必然导致冲突频发，资源浪费。只有流域各国在协商的基础上建立合作开发机制才是理性的选择。国际合作无论在国际法中，还是在赫尔辛基规则和《国际水道非航行利用法律公约》中，都是一项重要原则。合作开发机制的可行性在于抓住不同权益方的利益共同点，探寻同时满足不同需求的方法。合作开发机制是澜沧江-湄公河水路运输资源开发权益保障机制中不可或缺的“要件”，为流域各国权力的实现和义务的执行提供了保障。整体开发计划主要包括流域的投资计划、航道维护计划、航运管理计划、收益共享计划以及技术标准研发计划。合作开发机制将不同国家和具体资源开发利用者的权益冲突有效协调，并在制定开发计划时考虑各国良莠不齐的经济情况，形成具有约束力的开发体系，将各方合作开发分享资源的实用考虑与维持各权益方对共享资源的权利主张之间实现均衡，促进澜沧江-湄公河国际航运的发展，实现区域经济的快速增长。

3.信息共享机制

澜沧江-湄公河沿岸六国由于文化差异、语言障碍以及需求的不同，对待水路运输资源开发问题会有不同的认识。信息共享机制作为权益保障机制的核心和基础，主要利用各个国家以及国家内部各个部门现有网络条件，基于各个权益主体的利益诉求，建立整体信息系统和监测系统，把分散在不同权益主体之间的项目资料组织在一起，加强各个权益主体之间的水文信息、货运需求、船舶和货物等信息的共享与整合，便于流域各国之间进行数据交换和对话。从而积极扩大各个国家在水路运输资源开发中合作的广度与深度，减少澜沧江-湄公河国际航运中的航运事故，均衡中国景洪港和泰国清盛港之间的上下行客货信息，实现权益主体之间实时沟通，保证各方应有权益的获得以及必要义务的履行。

4.对外协调机制

对外协调机制作为权益保障机制中的重要组成部分，为补偿机制的实现提供了有力的保证，同时也支撑着其他机制的有效运作。对外协调机制辅助合作开发机制下整体开发计划的制定与实施，切实处理不同权益主体之间的矛盾冲突。对外协调机制主要对国家内部、国家之间两个层面进行协调。秉承“先内后外”的治理原则，首先协调国家内部本身的开发目标差异，国家内部航运部门、农业部门、渔业部门、港口相关等部门对水路运输资源开发过程中的诉求不一致：渔业和农业部门需要肥沃的土壤和丰沛的营养物质；而港口和航运部门希望减少淤泥，疏浚航道，排除暗礁；居民则希望有更便利的出行条件，更多的就业机会，更少的环境污染。因此，首先要从自身出发，协调好不同部门之间的目标差异。流域不同的自然条件使不同国家形成了资源互补，例如澜沧江-湄公河中上游地区，适宜矿产和旅游；下游至万象，适合航运、热带生物资源以及洄游鱼类的保护；万象以下适合灌溉、农业和渔业等。从整体角度出发，对流域的产业结构进行调整，综合规划。目前中国云南省和泰国已经形成“蔬菜换石油”的贸易互补模式，也可作为对外协调机制下一种利益共享的方式。

5.安全应急机制

安全应急机制主要为了应对澜沧江-湄公河通航范围内可能发生的航运突发事件，提高各方应急处置协调反应，最大限度地控制突发事件造成的损失，保障国际航运的顺利开展。沿岸国家的交通运输主管部门是该机制的行政主管机构，制定应急预案，建立水上搜救中心，负责指导应急处置工作，地方政府负责突发事件的执行工作，做好应急响应。信息沟通平台的建设为各缔约方处置突发事件的协调联络提供技术支持。事发地或船籍省级航运或海事主管部门接到报告后，立即调用力量，判断事件为一般事件还是重大事件，调动应急响应程序，跟踪事件的处置过程和事态发展，及时向各方联委会办公室通报信息，直至应急工作结束。

6.非政府组织参与机制

非政府参与机制作为一种监督机制，是协调国际河流水路运输资源开发不同主体权益的必要机制。从国内外国际河流治理开发的经验实践以及澜沧江-湄公河水路运输资源开发自身特点可以总结出，在跨境资源的决策中相关组织机构、工程师以及相关人员的态度比严谨的模型计算以及复杂的规划更为重要，非政府组织机构的态度在一定程度上关乎国际河流的投资计划。1957年成立的“湄公河委员会”、1991年亚洲开发银行推动的“大湄公河次区域合作计划”以及1992年的GMS机制、1995年成立的“ASEAN-MB”、2004年签订的《澜沧江-湄公河商船通航协定》以及成立的航联委等，诸多组织机构对澜沧江-湄公河水路运输资源开发都有着极大的促进和监督作用。非政府参与机制将不同的组织机构联合起来，共同监督该流域的水路运输资源开发。

(二)水路运输开发权益保障机制具体功能实现

基于水路运输资源开发权益保障机制的构建与作用分析，具体的功能实现是涉及战略层面和对策层面的复杂问题，需要国际河流流域各个国家及相关部门的密切配合，如图5所示：

图5 水路运输资源开发权益保障机制的功能实现

权益保障机制将国际河流水路运输资源开发涉及到的各个部门进行功能定位、密切联系、协商行动。权益保障机制的六大组成部分交叉保障不同主体的权益，其功能实现需要技术支持层、资金保障层、对外协调层及对外行动层的共同参与。交通部、公安部、海关部门、海事局作为技术支持层的重要组成部分，应设立常驻机构，实时与权益保障机制中的其他部分实现沟通。合作开发计划的制定主要由技术支持层和资金保障层完成，受域外国家及相关组织的监督，同时利用信息共享平台进行反馈，不断修改开发计划中存在的问题。对外行动部门中的公安部、海事局、船公司和海关部门参与实际运营，通过各个主体之间的协调运作，缓和利益冲突。例如航运突发事件发生时，不同部门通过信息共享平台接受传达信息，采取应急响应，最后生成信息报告。港口企业、当地政府和环保部门代表着不同资源开发利用者的具体行动，通过收益共享及补偿机制的协调，能促进冲突的有效解决。对外协调时主要利用外交手段与不同国家达成合作共识，现有的航联委可以继续发挥其协调作用，通过各地的协调办公室，探求不同权益主体的利益共同点。各职能部门在保障机制的引导下，缓和利益冲突，互相“包容”，进而促进区域经济发展，带来货运生成量，提升就业，也使当地居民、货主企业等港口终端用户的权益得到保护。

四、政策建议

(一)加强与流域国家的沟通协调

国际河流水路运输资源开发权益保障机制以信息共享机制为基础，只有加强流域各国的沟通才能加速权益保障机制的构建进程。我国作为大湄公河次区域最重要的国家和推动上湄公河国际航运发展必不可少的国际力量，应从“桥头堡”建设和“周边是首要”的对外开放战略角度，积极牵头支持和推动国际航运发展。交通部、财政部、公安部、卫生部以及海关部门要积极投入到权益保障机制的构建中来，通过定期的主管部门会议提出权益保障机制的构建计划，探讨运行机制中可能存在的问题。国际河流水路运输资源开发涉及到各国的政治利益和经济利益，利用外交手段积极加强对话合作，为各国进行经济合作提供保障。

(二)完善基础工作

1.国家与流域各地区有关部门开展合作，完成澜沧江-湄公河航道、水质以及周边环境的监测工作，形成权威、公开的现代化监测与信息发布体系。积极磋商，解决落实国际航道二期维护和整治项目前期工作经费和整治经费，加快推动实施航道维护整治工作。

2.由上级政府牵头，各个国家协商，编制权益保障机制中的各项规划。

3.统一船舶以及工程项目的技术标准。船舶检验部门对船舶构造、吨位及无线电设备等进行规范，淘汰改造老旧船舶以及造成水域污染的技术不达标船舶。各国组成专家组，尽快制定工程项目的技术标准，统一执行规范。

4.流域各国当地政府成立专门的水上搜救中心，扩大水上支队。加大对老缅搜救船舶、船员以及专业搜救人员培训的援助，调动两国参与国际航运发展的积极性。成立专门的搜救中心能为应急机制的实际运行提供基础保障，各国通过实地环境的考察，选择合理地点建立搜救中心。继续扩大现有水上支队，完善联合执法能力。

5.货主企业、船公司、港口部门积极配合其他相关部门的工作。建议管理部门以集团化、市场化的形式规范市场，整合澜沧江-湄公河流域众多小型船公司(个体经营较多)，规范船舶操作以及船舶通讯设施；积极鼓励货主企业参与到国际航运中，完善货物监管、税收以及补贴政策，均衡货物流向，吸引腹地货源。

(三)通过试点逐步探索完善

我国国际河流水路运输资源开发权益保障机制的构建意义重大，但目前没有现成的模式可以套用，需要针对具体的国际河流和不同类型的问题，通过试点总结经验并不断提高和完善，逐步建立健全能够协调复杂多层权益主体冲突的权益保障机制。

建议根据实际情况，将权益保障机制分为三个阶段，初期未启动阶段，完善基础工作，制定统一规划及各项标准，并获得中央现有政策和资金渠道的支持，部分领域开展试点；中期为机制建立和完善阶段，明确权益主体之间的复杂关系，初步形成相互协调、不断调整的态势；后期为总结提高阶段，对前两个阶段的各项措施进行总结和完善。

五、小结

本文通过分析澜沧江-湄公河水路运输资源开发权益主体的利益冲突，建立水路运输资源开发权益保障机制，主要包括补偿机制、信息共享机制、合作开发机制、安全应急机制、对外协调机制以及非政府组织参与机制，并分析各子机制的功能与内在联系，最后提出相应的政策建议。能为有效保障澜沧江-湄公河等国际河流水路运输资源开发提供理论依据，促进国际航运的顺利开展，有效带动流域国家的经济发展，从而有利于强化政治关系，调动流域国家之间真诚合作的积极性，形成良性循环，实现共赢。

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