船舶油污损害赔偿民事责任主体探析*

王小军 戴 超

(宁波大学 法学院，浙江 宁波 315211)

二战以后，为应对船舶油污事故带来的生态和经济上的巨大损失以及由此引发的受害人“获赔难”的问题，国际社会制定了以国际公约和各国油污立法组成的严密的国际船舶油污赔偿机制体系。而在这一机制中，油污损害民事责任主体制度是重要一环，因为该制度设计的优劣，直接关系到油污损害赔偿能否顺利进行，受害人的损失能否得到充分有效的补偿。基于上述认知，国际公约与各国的油污立法均对船舶油污责任主体做了细致的规定。近年来，随着一系列法律法规的出台，我国初步建立起了油污损害赔偿制度，但涉及油污损害责任主体这方面的立法还有很大的发展空间。笔者认为，针对船舶油污责任主体的确定问题，在立法与司法实践中需要把握以下三点：第一，立法中船舶油污损害民事责任主体的范围有哪些；第二，在司法实践中，面对不同油污事故情形，我们又当如何认定具体的油污责任主体；第三，立法和法官断案过程中对油污责任主体的认定应当考虑哪些因素。

一、船舶油污损害民事责任主体的涵义

谈及油污损害，必会联想到这一连串的问题：油污损害是谁造成的，责任由谁负，要赔哪些，赔多少？油污损害赔偿机制——现今解决船舶油污污染的最佳机制，即是依此种逻辑思路设计的，其分别对油污的责任主体、赔偿范围、责任限额作了规定。“损害由谁造成”属于事实认定问题，而“责任由谁负”也即油污损害的“责任主体”牵扯的却是制度设计问题。油污损害赔偿机制这一制度设计的好与坏，与油污责任主体的选择有莫大的关联，因为只有先解决油污责任主体问题，赔偿范围、责任限额等规定以及强制保险、油污基金等制度才能做到有的放矢，才能真正串联起油污损害赔偿机制的体系。

正如对大多数问题的研究一样，基本概念的理解和界定必不可少，且至关重要，它涉及到问题研究的路径，并将影响整个问题研究的深入。就船舶油污损害民事责任主体而言，我们可以这样定义——船舶溢出或排放油类后对船舶之外的财产造成损害的，就该损害事实应承担民事责任的人，包括自然人、法人和组织。为进一步理解油污损害民事责任主体的涵义，还需把握它所具有的特征：

第一，船舶油污责任主体须是掌控油污立法规定之特定“船舶”进行海上运输的主体。由此可知，并非所有海上运输参与者都会成为油污责任主体。以《1992年国际油污损害民事责任公约》(以下简称1992CLC)为例，该议定书只将油轮或当时实际载运散装油类的其他海船作为其规制对象。而且，各国油污法均将非商业性服务用船排除在法律规制对象之外。

第二，油污损害的侵权行为主体并不必然是油污责任主体。一般情形下，侵权行为主体与责任主体是同一的，凡是不法行为的实施者必将被法律施以制裁。然而，在某些特殊情形下，立法者会出于某种考虑将侵权行为主体与责任主体进行分离，海上侵权法中所谓的“导管制度”即是典型立法模式之一。以1992CLC为例，该公约规定船舶所有人的雇佣人员、代理人或船员对其非故意引起的侵权行为不承担民事责任，一概由船舶所有人承担。*参见《1992年国际油污损害民事责任公约》第4条。

第三，本文所指的油污损害民事责任主体为狭义上的概念，意即油污损害的直接责任人。在实践中，考虑到船舶所有人单靠一己之力无法支付油污损害带来的巨额赔偿，国际社会通行做法是纳入包括强制保险人或财务保证人、油污基金在内的多重责任主体与直接责任人共同分担风险和损失。但本文为研究方便，仅讨论其中的直接责任人。

二、船舶油污责任主体的范围

基于对油污责任主体制度的重要性的认识，国际公约和各国油污法对责任主体的范围及其责任承担均作了细致的规定。通过对国内外相关立法的分析可知，油污责任主体在一般情况下即是船舶所有人，但在较为特殊的油污事件之下，不同的立法规定的范围亦不尽相同。

(一)一般情况下的油污责任主体——船舶所有人

1.国际公约和国内法对油污责任主体的规定

从国际公约层面上讲，目前对船舶油污损害民事责任主体的规定主要依托于《1992年国际油污损害民事责任公约》和《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》(以下简称2001Bunker)这两部公约；从国内法层面上讲，各国均以国际公约为参考，并基于各自国情制定出最适合自身的油污法。可以说，国际公约和国内法相辅相成，共同构建起严密的法律体系，对船舶油污损害行为的规制作用明显。

(1)1992CLC和2001Bunker的规定

1992CLC和2001Bunker均贯彻“谁漏油，谁赔偿”原则，将漏油船的所有人规定为油污责任主体。但两部公约所指之“船舶所有人”的范围却有不同。1992CLC中规定的“船舶所有人”系狭义上的概念，而2001Bunker则将其范围扩展至光船承租人、船舶经理人和经营人。狭义上的“船舶所有人”的界定主要有三个层次：(1)主要以登记为标准，即在船舶登记簿上登记为船舶所有人的人。(2)在没有船舶登记时，采用“拥有”标准，意即船舶拥有者就是船舶所有人。(3)对于国有船舶，一般认为登记为该船舶经营人的人就是船舶所有人。对于这一点，在上述的1992CLC和2001Bunker均有述及。

(2)美国《1990年油污法》的规定

美国的《1990年油污法》可以说是各国油污立法之典范，其在规定油污责任主体时创造性地引入了责任方这一概念，即指拥有、经营或光船租赁船舶的任何人。尽管这一概念有些宽泛与模糊，但可以肯定的是，船舶所有人是油污责任主体之一。此概念的用意不言而喻，即改变以往将船舶所有人作为单一责任主体的做法，扩大责任主体范围。

(3)我国的相关规定

《海事诉讼特别程序法》第97条规定:“对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。”《防治船舶污染海洋环境管理条例》第50条规定:“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失。”该条例第75条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约对防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境有规定的，适用国际条约的规定。”因此，从我国是1992CLC和2001Bunker的缔约国可以推知，该条例所指“责任者”意即船舶所有人。综上，我国立法也将船舶油污损害民事赔偿的责任主体规定为船舶所有人。

2.船舶所有人

综上，将船舶所有人作为油污损害赔偿责任主体是国际上的共识。为公平起见，国际公约和各国立法又无一例外地为船舶所有人规定了法定免责事项，具体包括：战争行为或不可抗力；完全由于第三方的故意；完全由于负责灯塔或其他助航设施的主管当局的过失。[1]而且，由于受害人的故意造成油污损害的，该船舶所有人亦可全部或部分免责。可见，漏油方的船舶所有人并非绝对是油污责任主体，法律对之作有例外规定。

就船舶所有人的具体范围而言，是否将船舶所有人之外的光船承租人、经营人、经理人、雇员等包括在内，各国的立法实践不一。出现这一区别的缘由在于对航运方和受害人利益保护的倾向性不同。将船舶所有人作为单一责任主体主要是出于节省航运方保险成本、方便受害人追踪船舶所有权人和减少讼累等考虑。采纳多重主体的，则是为了更好地维护受害人的利益，降低其损害得不到充分赔偿的风险。

(二)其他油污责任主体

1.光船承租人

船舶承租人可划分为光船承租人、定期租船人和航次租船人三类，后两类承租人被排除在油污损害责任主体之外是国际上通行的做法，但对于光船承租人是否作为责任主体，意见尚未统一。1992CLC罗列船舶油污损害的责任主体时并未将光船承租人列入，而2001Bunker却将光船承租人纳入船舶所有人的范围内，因此，光船承租人在特定情形下可能会成为责任主体。例如，美国《1990年油污法》就明确将光船承租人列入责任主体范围。这与光船租赁合同的特殊性有关，与航次承租人不同，光船承租人是船舶的真正掌控者，其对运营情况最了解，只有他有能力及时发现、阻止漏油和减少油污损失。在笔者看来，这种做法有其充分的合理性。

2.船舶经营人

将船舶经营人列入油污责任主体之列的最具代表性的当属2001Bunker和美国《1990年油污法》。至于“船舶经营人”的概念，美国的《联邦水污染控制法》可以加深我们的理解： “经营船舶或对经营船舶负责的任何人，包括但不限于船舶所有人、光船承租人或其他合同主体；船舶的建造人、修理人、刮擦人或出售人也包括在经营人的范围之内。”[2]

目前，学界达成共识，即只有实际占有或控制船舶才能认定为船舶经营人。定期承租人、航次承租人在承租船舶并将之至于自己掌控之下时，就有可能被视为船舶经营人，而承担油污损害赔偿责任。1990年发生的“American Trader”案中，美国法院就是根据这一理念将定期承租人认定为法律意义上的“经营人”。此种做法对于激励航运参与者提高警惕，预防并减少油污损害的发生有着重大作用。

三、特殊情况下船舶油污责任主体的认定

无论是国际公约还是各国国内法对油污责任主体范围所作的规定，都只是对谁可能要承担责任的立法限定，在个案中法律人仍需判断在民事责任主体范围内谁才是民事责任的真正承担者。尽管确定性是制定法的特质所在，但语言的不确定性、歧义性和模糊性也常常带来法律概念的不周延，这也给法官做出判决留下了自由裁量的空间。我国的油污立法尚不完善，司法实践中的分歧在所难免。在特殊情形下，油污责任主体应怎样认定以及作如此认定的依据为何，是法官在法律续造过程中需要考虑的。

(一)船舶碰撞油污损害事故中责任主体的认定

在各类船舶油污事故中，船舶碰撞造成的溢油事故所占比例很高。船舶碰撞造成油污损害的民事责任主体的确认问题可以分为以下三种情形：碰撞造成两船都漏油的情形、一船漏油，一方过失的情形以及一船漏油、双方过失的情形。其中，本文将着重对一船漏油，双方过失的情形进行探讨。就这一情形，在最高人民法院出台新的司法解释前，法学界及司法界在相当长的一段时间里未取得一致意见，前后大致出现以下三种观点：

第一种观点认为，漏油方应承担赔偿责任，但其享有对非漏油方的追偿权。持此观点的学者是基于以下两点的考虑：第一，坚持“谁漏油，谁赔偿”原则是国际上处理漏油事件的惯常做法；第二，应对船舶碰撞损害侵权行为和船舶油污损害侵权行为做合理区分。船舶漏油才是油污污染的近因，因为这一因素的介入切断了碰撞与污染损害之间的直接联系。

第二种观点认为，油污事件系由于双方过失引起的，应承担连带责任。持此种观点的多数学者认为，事故既然是因为双方的共同过错造成的，那么双方均与损害事实有因果关系，应属共同侵权。然而，也有学者将双方过失导致碰撞，定性为共同危险行为，但这并不妨碍双方的连带赔偿责任。

第三种观点认为，油污污染案件属于海事法，应适用特别法——《海商法》。《海商法》第169条规定:“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。 互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。”依此观点，相撞的两艘船舶应按各自的过失比例承担油污损害责任。

第一种观点依据因果关系的二分法，断定油污污染的近因是漏油，而非碰撞，所以应由漏油方承担油污责任，赔偿之后，再依碰撞过失责任比例向非漏油方追偿。该思路能最大程度地保护受害方的利益，正是基于这一考虑，2011年出台的《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》采纳了此观点。该司法解释第4条规定，船舶互有过失碰撞引起油类泄漏造成油污损害的，受损害人可以请求泄漏油船舶所有人承担全部赔偿责任。而且，我们从该司法解释第3条对两艘或两艘以上船舶漏油情形下责任承担的规定中也可以看出端倪，由此可知，该司法解释很好地秉承了“谁漏油，谁赔偿”原则。笔者也认为此种观点最可取。对于第二种观点，笔者不予苟同。依照侵权法理论，共同侵权行为中之“共同”指的是主观过错的共同性，而在上述情形下，碰撞船舶双方不可能有共同的意思联络，所以，不构成共同侵权。至于第三种观点，笔者认为，此种情形不应使用《海商法》之规定而判定双方按过失比例赔偿。因为从文意解释的角度看，《海商法》第169条所言之“第三人财产”似乎可以狭义理解为除碰撞船舶本身以外的“船上货物和其他财产”，并不包括身处船舶之外的第三人财产。[3]

(二)船舶挂靠经营时的油污责任主体的认定

在船舶挂靠经营的情形中，双方主体往往签订挂靠协议，约定被挂靠方仅为船舶的名义所有人，挂靠方独自营运并自行承担船舶营运过程中发生的法律责任。[4]在司法实践中，法官和学者均认为挂靠协议有效，只是其未经登记，效力仅及于当事人之间，不能对抗第三人。

当挂靠船舶发生油污污染事件时油污责任主体是谁，该如何认定呢？笔者认为应分情况而论。第一种情况，当双方约定挂靠船舶的经营管理活动由被挂靠企业负责时，作为船舶的名义所有人和实际营运人的被挂靠方理应单独承担油污责任。第二种情况是挂靠船舶仍由挂靠方负责，被挂靠方仅收管理费而不插足船舶的经营，就该情况下发生的油污事故，其责任承担较为复杂。笔者认为在油污污染案件中，应严格按照国际上将船舶所有人作为油污责任主体这一原则进行。这既符合对油污施害者施予的严格责任原则和对协议外第三人的信赖保护，亦有利于受害方识别责任人并从拥有更强实力的被挂靠方获得更多的赔偿。当然，被挂靠方在赔付款项后，可依约向挂靠方追偿。综上，在船舶挂靠经营情况下，油污责任应由被挂靠方承担。

(三)船舶悬挂方便旗时的油污责任主体的认定

二战以后，由方便旗船造成的重大油污污染事件已不在少数，著名的有“托利·堪庸号”油污事件、“东方大使号”油污事件等等，这些油污事故带来了难以弥补的生态和经济损失。方便旗船的真正船东利用船旗国的疏于管制，以方便旗船是该单船公司唯一营运的财产为借口，借助单船公司的形式规避风险。在这种情形下，油污受害者往往得不到应有的赔偿。

有学者认为，应敦促实行“开放登记”的国家加入上述国际公约，凡船旗国怠于管理方便旗船致使方便旗船造成油污污染损害的，即视为违反国家义务，应承担国家责任，并不得主张豁免。[5]也有学者表示，如果母公司有理由知道或应当知道附属公司的行为会造成损害而存在过失时，则可利用“揭开法人的面纱”原则，寻求船舶的实际控制者或者他的母公司承担责任。[6](P278)笔者认为，前一种观点有赖于国际社会的协作，通过制定国际公约实现，再者相关国家亦可援引国家豁免予以抗辩，而第二种观点，只要有相关国内法的规定和相关司法实践即可实施。况且有些国家已将之运用于司法实践，所以第二种观点更可取。

四、确定船舶油污责任主体应考虑的因素

可以说，油污责任主体的确定与认定过程，实则是一国立法者和司法实践者如何把握责任主体内涵的过程，平衡油污损害相关利益群体的过程，回应国家航运业快速发展的需求与给予油污受害者以有效补偿的兼顾的过程。故而在油污责任主体的确定过程中，法律人应该要考虑哪些具体因素呢？笔者对此提出了自己的看法。

(一)考虑因素之一：给予受害者及时、有效、充分的赔偿

维护受害者利益，使受害者能及时、有效、充分地获得赔偿是油污立法的直接目的和首要考虑的问题。油污事故中的受害者作为弱势群体，是法律应予以较大保护力度的对象。在油污损害赔偿机制中，各种配套制度如强制保险制度和油污基金制度的设立等均是出于上述的考虑。

上述因素的考虑对于在特殊情况下确定责任主体的范围具有极大的意义。首先，在互有过失船舶碰撞的情形中，宜采用“谁漏油，谁赔偿”原则。因为以油轮居多的漏油船适用的赔偿责任限额更高，加上它有强制保险和油污基金的保障，由其承担全责可最大程度保护受害者的利益。其次，在悬挂方便旗的情况下，可利用公司人格否认制度判决该船的真正所有人承担责任。由于方便旗船的名义所有人多为单船公司无法承担巨额赔款，而作为其实际所有人的母公司的资本则雄厚得多，由其承担责任能更好地维护受害者的利益。最后，在船舶挂靠经营时发生油污事故损害受害人利益的，应坚持由被挂靠的船舶公司负责，因为该公司较之挂靠者往往有较强实力，能给予受害者及时有效地赔偿。

(二)考虑因素之二：防止再次发生油污的激励机制

法律作为一种行为规则，能影响行为人的预期，改变行为人在现有法律框架下的“成本——收益状况”，进而影响其行为。具体而言，法律通过改造理性人做出决策时的外部环境，进而影响其思考问题的出发点，而该理性人也会因此权衡利弊，适时做出调整，将不利因素降到最低，实现最大程度之得益，这就是所谓的“外部性成本内部化”。因此，相较于维护受害者利益的“治标”之举，建立防止再次发生油污的激励机制可谓是油污立法的“治本”之策。

运用经济分析方法，可以帮助我们了解法律关系主体做出行为的动机和本质所在以及法律作如此规定之缘由。在侵权法领域，用到的最多的经济分析方法便是著名的汉德公式。汉德公式可以简述为：B表示预防成本；L表示事故的预期损失；P表示事故发生的概率；P*L表示损害的预期成本(见下图)。[7](P240)

将上述“汉德公式”应用于事故的预防上，假定每增加一个单位的注意水平所增加的预防成本为ΔB，对应减少的预期损害成本为Δ(L*P)也即L*ΔP，因为L作为预期事故的损失可以视为常数，ΔP表示事故发生概率的减少值。所以当ΔBL*ΔP时，表示预防措施无效，对潜在施害者不会产生任何激励效果。注意水平的高低与侵权法中归责原则的选择相联系，在过错责任原则条件下，潜在施害者有侥幸心理，其注意程度较低，而采用严格责任原则，潜在施害者会积极采取措施降低风险，因而注意程度会更高，与之相应地，预防成本也会更高。对船舶所有人和实际掌控船舶的船舶经营人苛以严格责任，对提高防范水平更具经济效率，所消耗的社会成本最低，因为毕竟事故发生率全在它们的掌控之下，而非受害者。这也符合侵权法将预防事故发生的责任加之于能最有效避免或降低损失的人的一贯原则。基于上述认知，各国立法无一例外选择适用严格责任原则。在通常情况下，石油运输者会认为提高防范水准和采取各种防范措施的成本较之损害发生的预期损失更低，因此多会自觉采取措施进行防范。然而，在严格责任项下会出现过度防范注意和过低行为水平相关的许多问题，缓解这些问题的一个方法，即降低损害赔偿额。[8](P237)强制保险和油污基金的设立部分分担了施害者的事故损失赔偿额，使得施害者认为防范成本支出的增加还是值得的。也正因为此，严格责任原则对潜在施害者防范水平的提高和降低事故率的效果是不言而喻的。

(三)考虑因素之三：利益均衡

任何立法的初衷无不是消弭各方利益分歧，通过沟通与协调均衡各方利益。正如德国法学家菲利浦·赫克所说：“法不仅仅是一个逻辑结构，而且是各种利益平衡，利益是法的原因，法主要是规范者利益的斗争，法的任务是平衡利益。”[9](P370)可见，在船舶油污损害的责任主体确定方面，在兼顾效率的同时，也要平衡受害方利益、加害方利益以及社会公共利益。

受害方利益体现在能否得到充分有效的赔偿，而加害方利益主要系于赔偿责任限额的高低的设计，社会公共利益则主要体现在油污损害带来的社会成本。若规定船舶所有人作为唯一的责任主体承担油污责任，虽然有利于降低保险成本和诉讼成本，但显然不利于保护受害人的利益和社会公共利益；而如果将海上石油运输的参与者如船舶所有人、承租人、管理人和经营人均列入责任主体共同承担油污损害赔偿责任，虽然能够最大程度的保护受害人利益，但会显著提高社会成本，如保险和航运方面的成本，反而损及船方利益和社会的整体利益。由此可知，解决责任主体选择问题的最佳思路是平衡三方的利益，此为解决问题之关键。

谈及三方利益的平衡问题，就不得不对责任限制制度和责任保险制度进行分析。我们知道，责任限制制度的设立初衷是减小航运从业者的负担，避免航运从业者因损害事故的发生而破产，最终损及整个航运业的发展。通过设置责任限额，航运从业者只需承担限额范围内的金额，往往在承担责任之后仍有余力继续从事航运业。然而，该制度的出现导致了油污损害关系双方间的利益失衡，必须要有一杠杆予以平衡，于是责任保险制度应运而生。强制性保险可以说是天才式的设计，其既解决了船舶所有人无力偿还的问题，使受害者得到充分赔偿，又以此激励保险公司监督船舶所有人，减少事故发生率，达致社会利益的最优化。毫无疑问，引入责任保险之后，保险公司为降低事故的发生率，减少承担偿付责任的可能性，会转而要求被保险者即潜在施害者采取足够的注意水平去避免事故的发生。当前，提高油污赔偿责任限额是各国和国际立法的趋势，这也意味着航运从业者要承担更多的责任，对其利益造成了一定影响。同时，在我国强制责任保险制度初立的情况下，扩大责任保险的适用对象和赔偿范围是今后立法完善的方向，而这无疑会增加社会成本。因此，赔偿责任限额要提高到何种程度以及强制责任保险范围要拓展到多宽，这其中的平衡与再平衡问题是值得我们今后研究的话题。

五、结语

本文在考察国际公约和各国立法的基础上详尽阐述了油污责任主体的范围和在司法实践中存在的具体责任主体的认定问题，并就我国今后在责任主体立法和司法审判中应注意的问题提出了自己的观点。近年来，我国在油污损害赔偿方面取得了巨大的立法成就，初步构建起了较为完善的油污损害赔偿机制、强制保险制度和油污基金制度，笔者希望以此为契机，通过对油污责任主体的框架重新进行体系性的梳理，为我国今后相关的立法献上绵薄之力，推动解决船舶油污损害赔偿问题。(说明：本文为宁波市哲学社会科学规划项目(G12-XK12)和宁波大学区域经济与社会发展研究院海洋经济专项研究(QYJYSI209)的资助课题)

参考文献：

[1] 王健.船舶碰撞导致油污损害赔偿的责任主体研究[D].大连：大连海事大学，2011.

[2] 张湘兰，徐国平.试论船舶油污损害赔偿义务主体[J].武汉大学学报(哲学社会科学版)，2004，(2):386-391.

[3] 陈海波，邬先江.船舶碰撞致油污损害赔偿机制与国际国内立法的适用——兼论《海商法》的缺失与修订[A] .第八届长三角法学论坛论文集(非公开出版物)[C].2011.376-385.

[4] 沙晓岑.由一起碰撞案件看船舶挂靠经营中的侵权责任[J].中国海商法年刊，2009，(1):105-108.

[5] 梅宏.论船舶油污事故的责任主体及责任性质》[A] 水资源、水环境与水法制建设问题研究——2003年中国环境资源法学研讨会(年会)论文集：上册(非公开出版物)[C].2003.104-110.

[6] 韩立新.海上侵权行为法研究[M].北京：北京师范大学出版社，2011.

[7] 理查德·波斯纳.法律的经济分析[M].北京：法律出版社，2012.

[8] 斯蒂文·沙维尔著，赵海怡等译.法律经济分析的基础理论[M].北京：中国人民大学出版社，2013.

[9] 张文显.法理学[M].北京：高等教育出版社，2004.