航道整治及管理中存在的问题与对策

■李建寨，郭志龙 ■江西省路港工程局，江西 南昌 330043

1 工程简介

某航道全长50海里，沿途一共有五个分段、四个转折，根据船舶的进港方向，可以分为下航道、外航道、上航道和内航道，在外航道D12灯浮下游的部分，设计的标准宽度为545m，有效航道的宽度为400m，在DI2灯浮的上游上航道、下航道、内航道和圆圆沙航道的标准设计宽度为500m，有效的航道宽度为400m，工程主要由南北导堤工程、分流口鱼咀工程和丁坝工程构成，其中南北导堤工程主要是用来对水流进行归集、对河势进行稳定，分流口鱼咀工程主要是为了对分流、分沙比进行稳定，丁坝工程主要是用来对水流进行约束和归顺，降低回淤，增加航槽的深度。

2 治理航道过程中遇到的问题

(1)在航道的集装箱码头周围的水域水逐渐变浅，导致船舶进入到该水域后靠泊、掉头的富余水的深度降低，操纵性能降低、掉头回旋圈增加，很容易撞到码头上面。(2)在外四期和五期集装箱码头开出了一个九米左右的浅水区。(3)通过对相关资料进行查阅发现，在整治航道时，对北港和南港的影响不大，对南槽的影响比较大，为了降低北槽和南槽的水量交换，使涨落流速提高，进行切弹冲刷的方法来加快槽的形成，从理论的角度来看，南槽会变浅，但是在实际的情况是南槽还在不断变深，这样就会导致北槽的容积和南槽的容积比出现变化，分流比也会随之变化，在丁坝四周不但淤浅的情况下，北槽的容积会降低，会进一步对南北槽的分流比造成影响。

3 本工程航道整治和管理中存在的问题

(1)按照相关的要求规定，在主航道水的深度为8.6m时，需要在其两侧设置深度为7m，宽度为500m的副航道，但是在实际的工程施工中，对这方面的设计考虑不够全面，导致船舶副航道使用困难［1］。(2)从集装箱码头进入到锚地船舶都需要从深水航道穿过，再加上一些从深水航道穿越的小船的影响，导致大吃水的船舶避让起来很困难，如果船舶让到槽外，很可能导致搁浅的情况出现。(3)在天气正常的情况下，在D6灯浮附近南侧的引航作业区需要进行引航员的接送作业，受到大风浪的影响，在进行引航员接送作业时，引航船只可以移动到D16灯浮附近进行作业。由于这项作业只限于经过船长同意的出口船以及白天进口的集装箱船，在船舶航行到D16灯附近时，引航员会从船上离开，导致船方的风险增加。在航道工程治理工程完成施工后，会增加进出巷船舶的吃水，会影响船舶的行驶安全，比如当引航员离轮和登轮地点再外移，必然会增加引航员登、离轮的困难程度，如何对引航员的人身安全进行保障成为了管理中的主要问题。

4 航道整治的管理措施

4.1 在航道中设置一个应急锚地

在航道整治的过程中，应急锚地的设置是很有必要的，设置了应急锚地，对于吃水比较深的船舶来说，可以分两潮水出口，不难想象如果深水航道的长度为100海里，船舶在行驶的过程中按照15节的速度进行行驶，此时，操控船舶的人员就会只对低潮的高度关系进行考虑，不再考虑高潮的高度，由于在深水航道中，船舶一定会遇到低潮，航道就可以利用海水的深度来降低低潮的高度［2］。如果航道中其它位置深度都比较大，只有一个浅点时，航道就可以使用最大水深的浅点来提高潮水高度，从而利用这个锚地提高船舶在航道的通过能力，锚的范围不用太大，只需要供给两艘左右的船舶应急使用即可，但是水的深度要在15m以上。

4.2 选择抛泥区

在使用疏浚船进行疏浚时，挖出的泥会就近入到抛泥区，或者进行二次搬运，也就是使用疏浚船将挖出的泥抛到吹泥站的泥坑中，然后使用绞吸挖泥船吹填入淤，但是根据该巷道的自身特点来看，大量的悬浮细颗粒泥沙在不断涨潮和落潮的情况下，泥沙颗粒也会反复搬运，会提高近底泥沙的浓度，导致部分水域和航道出现淤积的情况，如果在疏浚的过程中，可以把挖掘的泥吹到岸上，那么就可以取得非常不错的施工效果，所以，科学的选择抛泥区是非常重要的。

4.3 根据使用要求整治航道

根据进出口货物的种类以及潮汐的规律，在整治航道时可以让航道的中间稍微浅一些，航道的两端稍微深一些，以便可以对潮高进行利用。当前，由于此航道主要是用来进出口矿石、煤炭和石油，船只利用涨潮时间从航道经过，然后在落潮时间从航槽驶出，在航道两侧端口处船舶遇到的潮位是最低的，因此，如果想要提高疏浚航道的使用率，航道要中间浅、两端深，在船舶顺潮前进的时候，如果潮位比较低，航道的深度越大越高，当潮位比较高时。潮位和水深此起彼伏，潮位和水深的变化幅度比较小［3］。在出口位置，要求航道的两端比较浅，在设计时，要根据实际的用途进行设计。

4.4 对主航道和副航道之间的关系进行研究

在航道整治的过程中，对航道的航行方法和主副航道之间的关系进行分析，并制定详细的规章制度，在航道水深逐渐增加的情况下，在任意时间段，吃水深度在11m以下的船舶都可以从航道经过，由于一些旧的船舶以及杂货船的顶流航速一般在10节以内，如果流进深水航道，就会对航道的流量造成影响。因此在设计时，根据相关要求，深水航道船舶的平均航行速度要在10节以上，对于不达标的船只来说，要强制要求其使用副航道或者安装拖轮顶推，此外，制定了主副航道的航行方法和航道之间的关系。

4.5 对航道追越问题进行解决

通过提高深水航道船舶的通行速度，可以有效的降低运输成本，降低船舶的密度，此外还可以提高船舶的流量，对航道的利用率进行提高。对于水深良好的航段，可以使用临时搬灯浮来对航道进行拓宽，也可以将拓宽部分用来船只之间的追越，而不只是进行槽外追越。考虑到在一定的时间段有的船只速度比较慢，在航道水深逐渐变深的情况下，槽外相对水深就变浅，如果仍然允许船只在槽外进行追越，重载船追越的机会更低，会影响重载船的通行，为了便于追越的实施，可以使用航道边坡和AIS虚拟航标来对航道进行拓宽。

4.6 对航道建设问题和航道通航能力进行处理

在航道整治的过程中，对航道通行能力进行提升是整治过程中非常重要的一个环节，通过提升通航能力，不仅改善了码头和航道的水深条件，同时，对管理手段和通航能力进行了改善，只有不断的对相关的管理制度和管理手段进行完善，才可以达到港行单位未来的发展要求，航道的建设问题和航道的通行能力是相辅相成的，是相互适应、相互调整的，此外，还需要对长江口深水航道双向通航船舶的宽度问题进行解决。

5 结论

综上所述，在整治航道时，需要根据具体的泥沙条件和水流变化情况开展施工，在此工程设计时，是将建筑物航道所在的叉道保持落潮优势的基础上，形成固定的边界，对流场进行稳定，从而对地形进行调整，对叉道中拦门沙浅段进行消除，降低滩槽的高差。在本航道中，主要的建筑物为占据数量比较多的丁坝、两条导堤等，但是丁坝的修筑导致河槽的阻力提高，丁坝的壅水也会提高流速，降低北槽的容积。由于该航道的泥沙问题相对复杂，需要进一步深化研究，做好现场观察工作，要定期对北港、南港北槽分流比等进行观察，保证北槽有良好的落潮流量，在对该航道治理项目进行评估时，使用边投入边整治的方法进行管理，通过试验来得到具体的数据参数，达到检验施工方案的效果，要深入分析工程中的相关问题，提供决策的相关依据，确保航道整治工作达到规定要求。

［1］金泽炜，李文正，虞志英.长江口深水航道的回淤问题［J］.中国港湾建设，2003(05):78 ～79.

［2］乐嘉钻，陈志吕，阮伟.长江口深水航道的选择及其治理原则［J］.水利水运工程学报，2005(02):38～39.

［3］陈志昌，乐嘉钻.长江口深水航道整治原理［J］.水利水运工程学报，2005(01):62～63.

［4］陈爱平，智广路，杨晓东.长江口深水航道双向通航船舶宽度开发与研究［J］.中国航海，2008(02):74～75.