国际航运中心发展经验及对大连的启示

王谢勇，王 慧，孙 毅

(1.大连大学 经济管理学院，辽宁 大连 116622； 2.大连金州新区政策研究室，辽宁 大连 116600)

国际航运中心的发展一般应具备优越的区位优势、广阔的经济腹地、良好的港口设施条件和完善的集疏运体系。为了建立或巩固国际航运中心的地位，不同的国家和地区在此基础上又探索出自己特有的发展模式。

一、国际航运中心发展模式的演变

从历史沿革来看，国际航运中心大致经历了以下四个发展阶段。

第一阶段(17世纪中叶—19世纪末20世纪初)：以荷兰、英国等殖民地宗主国为代表的航运中心。17世纪中叶，荷兰得益于大航海和欧洲工业革命,成为世界上首屈一指的贸易和海运大国，并成为名副其实的世界经济中心[1]，为阿姆斯特丹成为国际航运中心提供了良好的腹地环境。18世纪末期的产业革命使得英国一跃成为世界经济和贸易的霸主，伦敦港口的造船、航运产业迅猛发展，成为新的国际航运中心。

第二阶段(19世纪末20世纪初—20世纪七八十年代)：以纽约、鹿特丹为代表的腹地型航运中心。20世纪的美国，是世界上最大的经济实体。纽约作为美国主要的海港，一度承担了40%的美国外贸海运量，纽约国际航运中心遂在此基础上形成。鹿特丹港也是一个典型的经济腹地型国际航运中心，因背靠莱茵河流域，自1973年起，每年吞吐货物近3亿t，美国、日本等向欧洲地区出口货物的30%～40%都经鹿特丹港中转。

第三阶段(20世纪七八十年代—21世纪初)：以新加坡、香港为代表的货物中转型航运中心。20世纪七八十年代以来，随着技术的不断进步，全球经济高速发展，经济全球化进程不断推进，全球贸易量日益增加，使得香港、新加坡等国际航运中心在向第三代国际航运中心转型中走在前列。这类国际航运中心位于海上交通枢纽，能够保证足够的国际贸易运量或中转量，货量和箱量大，进出口总值高。且这些港口地区多为自由贸易区或自由港，多通过自由的经济体制、优惠的税收政策、完善的法律环境等来不断优化国际航运中心的软环境，巩固国际航运中心的地位。

第四阶段(21世纪初至今)：以各国际航运中心向综合性航运服务转型为特征。21世纪以来，各国在继续保持其航运中心商品集散、货物中转等基础功能外，进一步完善航运服务类型。这类国际航运中心有功能完备的各类金融机构、资本市场和航运市场，能够提供船舶交易、船舶租赁、船舶登记、航运保险、海事诉讼与仲裁、航运信息咨询、航运人才培训等全方位的现代航运服务。伦敦、纽约、汉堡等在向这一阶段的国际航运中心转型中走在前列。

二、发达国家和地区发展国际航运中心的成功经验

1.伦敦国际航运中心

二战后，英国工业结构逐渐老化，国际竞争力不断下降，这给伦敦国际航运中心的发展带来了不利的影响。但是英国在失去了产业比较优势后，很快将发展战略重点调整到发挥伦敦航运服务业的比较优势上。伦敦拥有高度发达的航运服务业，具有数千家大规模的航运服务企业，能够提供船舶注册、船舶买卖、航运交易、海事保险、海运金融衍生品、海事立法、海事诉讼与仲裁、航运信息咨询、航运人才培训，以及航运业界交流等各类现代航运服务[2]。

伦敦已经成为世界重要的海运经营管理中心。波罗的海航运交易所是全球唯一实行自我监管的航运交易所，其开发的波罗的海干散货运价指数，是全球海运市场的重要风向标，目前，世界上超过一半的船只都在该交易所交易。伦敦逐步成为全球航运信息的枢纽，世界上最大的船级社、国际海事机构总部和一流咨询研究机构也都落户于伦敦，可以及时提供有关全球的航运交易、运价、船价及港口等重要信息。此外，英国的海事法律特别完善，在解决海事纠纷方面，英国法律的应用比世界上任何一个国家的法律都要广泛。可以说，伦敦国际航运中心已成功实现由货物集散中心向航运服务中心的转型，并以此牢牢巩固其国际航运中心的地位。

2.香港、新加坡国际航运中心

香港和新加坡由于自身区域面积和经济腹地都较小，直接对外贸易运输并不太多。但是由于地理位置优越，再加上拥有天然的深水良港，因此以承接其他国家或地区的货物中转作为其服务的主要对象。为了在竞争日益激烈的世界航运市场上保持其国际航运中心的地位，两港都实施了开放的自由贸易政策和简明合理的航运优惠措施。香港、新加坡都推行自由港政策，港口内实行贸易自由、通航自由、兴办企业自由、金融自由、人员流动自由等多种自由经济政策，以及实行保税仓储和加工、货物配送以及低税制政策，全部或绝大多数国外货物可以免税进出港口[3]。

此外，中国香港特区政府和新加坡政府都非常重视航运科技的投入。以新加坡为例，早在1990年,新加坡就投资建立了全国EDI贸易服务网——TRADENET。该网络通过横向联合，将新加坡监管机构、货代、出口商、船公司、第三方物流提供商、仓库、供应商、保险公司、进口商、金融机构等单位整合在一个信息平台上，实现各部门之间的信息共享；之后建立的PORTNET则是一个全国范围内的电子商务系统，连接整个航运界，包括政府相关职能部门、代理、海关、港务集团、港口用户等，并逐步向世界其他港口延伸[4]。得益于这两大电子信息平台系统，运用一个畅通无阻的闸门系统，实现了集装箱码头全程自动化和无纸化作业，使得新加坡集装箱码头规模化经营的效率世界第一。

3.纽约、汉堡国际航运中心

纽约、汉堡之所以能建设成为国际航运中心，重要因素是它们都拥有经济发达的腹地，并且腹地之间集疏运体系十分完善。纽约的直接腹地是纽约、新泽西两州以及宾夕法尼亚州部分地区，三地区GDP总量占整个美国的1/10。间接腹地是美国东北部与中北部产业区，这两大传统产业基地占据了美国一大半的工业产值。1825年修建的伊利运河使纽约与五大湖和哈德逊河相连。内河航运和辐射全美的公路、铁路以及空运连在一起，形成了一个强大的运输网络，构成了纽约完善的集疏运体系。

汉堡是以欧洲最大的铁路运输系统为依托，成为腹地型国际航运中心。汉堡港交通运输条件十分便利，5条高速公路干道直通欧洲内陆，多条港口支线航班往返于欧洲其他国家，四通八达的铁路连接着汉堡港的每个集装箱码头，火车、卡车、货机和各支线集装箱可以方便快捷地进出港口。为了加快集装箱运输的发展，汉堡市不断开发新的集装箱装卸区，新建集装箱码头，采用最先进的装卸设备，确保较高的集装箱装卸率。汉堡港还实行码头货物和海关系统一体化，通过信息的互联互通，简化了通关手续，提高了服务效率。

三、大连东北亚国际航运中心建设现状及存在的问题

1.大连航运业发展现状

(1)政策环境日益优化。2003年10月，党中央、国务院在《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》中首次提出把大连建成东北亚重要的国际航运中心，大连成为继上海之后，国家确定的第二个国际航运中心。2004年，大连市先后出台了《关于贯彻落实大连东北亚国际航运中心发展规划的实施意见》《大连市老工业基地规划纲要》《大连东北亚国际航运中心建设规划》等一系列支持性文件，为国际航运中心建设指明了发展方向。2009年7月，国务院通过《辽宁沿海经济带发展规划》，进一步明确了东北亚国际航运中心建设是提升大连核心城市功能的首要任务，并首次提出建设东北亚国际物流中心。国家、辽宁省和大连市一系列文件的相继发布，为大连建设东北亚国际航运中心提供了良好的政策保障。

(2)集疏运体系不断完善。截至目前，大连港口新增专业化泊位达到72个，专业化集装箱泊位已达14个。大窑湾核心港区，先后建成世界一流、国内最大的30万吨原油码头、30万吨矿石码头、液化天然气码头、100万台汽车物流码头和国内港口规模最大油罐群，拥有可靠泊1.4万TEU集装箱船舶的集装箱码头。大连空港的两次扩建工程顺利完成，航站楼面积达到13.6万m2，停机坪扩建为66万m2，停机位增设至42个，符合4E级I类国际机场标准。公路有全国最长的沈大高速公路与东北地区的国家公路网相连接。经东北铁路网和公路网，大连港还联结着俄罗斯和朝鲜，打通了以大连为起点经俄罗斯通往欧洲国家的“新亚欧大陆桥”铁路通道，成为欧亚大陆桥的起点。

2.大连国际航运中心建设存在的问题

(1)集装箱货运生成量不足。近年来，大连港集装箱吞吐量所占份额较小，与国内沿海主要港口上海、深圳、宁波、广州等相比差距较大(见表1)。2012年大连港在我国沿海港口排名中仅排在第七位。

表1 2011—2012年国内沿海主要港口集装箱吞吐量

数据来源：中国港口集装箱网港口2011—2012年统计数据。

(2)口岸建设和服务管理水平还需加强。一是政策扶持不健全。自由地贸易政策缺乏政府的支持，离岸业务仍无法自由实施。二是行政效率低下。由于航运业务涉及的部门众多，各部门间的配合与衔接往往缺乏有效的统一规划，并且大连航运中心相关政府机构的监管观念大于服务观念，行政效率低下。例如复杂的船舶登记制度，一般需要10道手续，耗时62个工作日(香港仅需要7天)。

(3)高级航运人才缺乏。在航运人才培养方面，大连还不能满足建设国际航运中心的需要。具体表现在：高级航海技术、航运金融保险、海事法律等航运高端技术人才短缺；系统掌握管理、经济、法律和金融的综合性管理人才缺乏；已有人才的知识结构老化，更新速度慢，无法满足国际化的新需求。

四、对大连建设东北亚国际航运中心的启示

1.加强集装箱场站基础设施建设，进一步完善集疏运体系

(1)建设和改造综合运输枢纽。港口方面，进一步加快专业化深水码头泊位建设，特别要建设好能接卸第七代、第八代大型集装箱运输船的专业化深水泊位。铁路方面，对内重点建设和改造大连至沈阳、锦州、哈尔滨的铁路，开辟集装箱班列，实现大连保税港区与东北内陆铁路网的无缝衔接。对外利用哈大铁路和滨(哈尔滨)洲(满洲里)铁路，将大连发展成为亚欧大陆桥的一个重要节点。空港方面，抓住周水子机场三期改建成功实施的机遇，加快航线的开发，完善国内外航线网络，并提高航空中转服务水平。应继续加快公路、铁路集疏运通道和连接线的建设，特别是要发展集装箱多式联运。为加快大连集装箱运输的发展速度，新建集装箱码头，引进最先进的装卸设备和货物管理系统，提高集装箱的运营效率。

(2)完善港口运作流程。一是整合现有的口岸信息电子数据交换系统、海关信息系统、保税区信息系统等，建立一个现代化的快速通关的公共信息系统平台，争取像新加坡一样，实现集装箱码头全程自动化和无纸化作业，提高集装箱码头规模化经营的效率。二是优化和再造科学、规范、高效、实用的口岸流程，进一步完善大连航运交易市场的“一站式”服务和“一网式”交易模式。三是口岸服务的国际化进程。遵循国际惯例，尽快实现大连口岸运作流程的标准化。

(3)增加远洋航线。通过实现大连保税港区与东北内陆的铁路、公路的无缝连接，吸引日本、韩国、朝鲜及东盟部分国家和地区与俄罗斯、东西欧以及美洲国家之间的国际集装箱通过满洲里口岸在大连中转。积极引进国内外大型海运企业，参与远洋航线的开辟和加大近洋航班密度，增强跨区、跨洋集装箱运输能力，扩大远洋运输辐射半径和覆盖区域。抓住北极新航道开辟的机会，发挥大连的区位优势。北极航线的开通将大大缩短大连至欧洲、北美等地区的航运距离，为我国与欧美、俄罗斯之间的联系增加新的纽带。

2.发展高端航运服务业，完善航运服务功能

(1)重点发展航运金融业务。积极吸引航运产业基金、航运金融租赁公司、航运保险机构落户大连，鼓励大型企业和团体联合设立融资租赁公司、金融租赁公司。积极推进融资租赁业务，大力发展船舶融资租赁，探索开展单船融资租赁业务，通过船舶直接租赁、转租赁、回租、杠杆租赁、综合租赁等各种方式支持船舶产业发展。扶持符合条件的港口、航运企业上市，拓展航运业融资渠道。

(2)不断扩展航运保险服务。培育再保险市场，扩大承保范围和保险规模，研发新的航运、船舶保险险种，提高航运保险承保能力和服务水平。积极引进国际上知名保障和赔偿组织在大连设立船舶保险、航运金融保险等的代表处或办事处。

(3)加快航运交易市场的发展。通过建立大连船舶交易市场载体，进一步完善大连航运运价指数，如包含运价指数、燃油指数、日租金指数等。创建大连航运交易电子商务服务平台，增设航运杂志、报纸等出版物，及时向航运客户提供最新的航运咨询，发布有关船舶买卖租赁、航运最新货盘、船舶拍卖等航运信息。

(4)探索航运经纪发展支持政策。在船舶交易市场建立后，逐步探索建立航运经纪业的市场准入制度。在支持船舶代理、货运代理等传统航运经纪实现规模化发展的同时，着力推动发展船舶买卖、船舶租赁、船舶融资、船舶保险等船舶经纪。

3.推进制度创新，创建良好的政策环境

(1)提供配套税收优惠政策。为了吸引重点航运公司、航运管理公司、航运金融机构、航运保险机构在大连设立总部或分支部，可实施一系列的税收优惠政策。如对落户大连的上述企业给予优先使用土地权、一定金额的财政补贴、税收的适度减免等；对上述企业的高级管理人员，实施个人所得税减免，帮助其解决子女入学、住房购买等问题。此外，还要积极争取实施启运港退税政策。

(2)努力争取航运发展的先行试点。首先，向国家申请国际船舶登记制度的创新试点政策。探索适度放宽我国传统严格船舶登记制度中船型、雇佣船员等强制要求规定，简化或取消部分登记手续，将条件成熟领域的审批制改为备案制，并适时下放审批权，不断提高准入审批效率。其次，对保税港区内有离岸业务需求的企业，允许进行离岸业务试点[5]。最后，大连应借鉴上海、天津等航运中心的经验，积极向国家争取自由贸易港区的设立。推进大窑湾保税港区向自由港区转型，争取实现区内货物、资本、人员出入自由，市场竞争机制自由，税制简单、税率低，通关手续简单、通关效率高等目标。

(3)发挥政府航运服务职能。负责航运的政府职能部门要转变传统观念，由管理型政府向服务型政府转变，努力提高港口服务水平和效率。交通、港口、海关、检验检疫等相关单位实行电子联网管理，实现政务信息共享和行政互助。不断提高港口装卸速度和水平，降低收费标准，增强竞争力。

4.加大航运科研投入，大力开发人力资源

(1)加强产学研合作。一方面，充分利用大连海事大学、大连交通大学、大连理工大学等高校培养航运人才的优势，通过课题研究、建立定向培养基地等形式，研发高端航运技术、航运产品以及航运流程的优化设计。另一方面，通过税收优惠、财政补贴等多种措施，鼓励航运企业加大科研投入。政府设立航运产业创新基金，搭建产学研合作平台，促进科研成果的产业化。

(2)提升海事人才水平。利用现有航运企业培训中心，按照国际航运中心的要求，加强对现有航运从业人员的培训，使之不断提高综合素质；制定特殊优惠政策，重点引进国内外高层次航运人才，开辟国际航运高级人才交流平台；按照先进的国际航运中心所需人才的要求，加快调整相关院校的学科设置，重点培养知晓国际贸易规则、掌握国际金融知识、熟悉国际海事法律的高端复合型人才。

参考文献：

[1]茅伯科.国际航运中心的代际划分[J].水运管理，2010(11):6-8.

[2]罗萍.国际航运中心的形成与发展及我国国际航运中心的建设[J].中国经贸导刊，2003(18):18-20.

[3]王婕丽.香港国际航运中心建设经验对上海的启示[J].水运管理，2010(2):27-28.

[4]郭湖斌.新加坡建设国际航运中心的经验借鉴与启示[J].物流科技，2013(6):17-21.

[5]张爱国.借鉴国际经验，加快我国国际航运中心建设[J].港口经济，2009(1):19-23.