报废汽车合理高效的回收研究

2014-08-11 21:26蒋鹏曾兵
科技创新与应用 2014年25期
关键词:再制造绿色制造

蒋鹏 曾兵

摘 要:如何在既能保障环境安全,维护生态平衡的前提下进行社会经济建设成为人类势在必行的课题。绿色制造便在这种时候应运而生,成为各行各业的发展的突破口,而高效的回收工艺作为绿色制造中举足轻重的模块既能给企业带来可观的收益,又能减少乃至完全消除污染物的排放,也是对生态环境的保护。绿色制造的生产理念正是符合我国国情乃至全球环境的生产模式。文章以汽车回收工艺为例,探讨回收工艺的流程及效益。

关键词:绿色制造;回收工艺;汽车回收;再制造

前言

2014年我国国内汽车保有量将超过1.4亿,最近十年汽车以每年1100多万辆的数量在增加,汽车的数量占全部机动车的比率达到54.9%。汽车工业起步较早的欧美日等国家的汽车报废率平均为6%。由于我国汽车消费起步晚且正处于快速增长期,近年的汽车报废率无法以此来衡量,但按照最新《机动车强制报废标准规定》,运营客货车的使用年限一般为10~15年,那么2000年前后开始使用的汽车已经进入报废期,2013年我国的汽车报废量为200万辆左右,并将以年均20%的速度增长。而当前国内回收企业多以回收材料为主,这无疑是对资源的巨大浪费,报废汽车中含遗弃的重金属,化学物也是对环境巨大的破坏。合理的回收拆解方能让如此庞大数量的报废汽车带来最大的效益,并且最大限度的降低对环境的污染。

1 国内外汽车报废回收现状

1.1 国外汽车报废回收状况

在欧美乃至日本等汽车工业起步较早的发达国家,营运或私家车到达使用年限后,将会直接进入汽车拆解中心,政府会对汽车回收给予大量的支持,比如美国对报废车辆给予4000美元(约合2.52万元人民币)左右的高补贴,欧盟则由企业买单,汽车制造厂商在欧盟国家上市新车时必须出具证明,证明其投入市场的新款汽车的材料回收率至少要占重量的85%,可利用率至少为95%,才能获得市场准入许可证。日本则于2005年颁布《汽车循环法案》,对汽车进行强制报废,新车购买者必须在3年内缴纳回收再利用费。而这些国家都有一个共同特点就是对报废汽车的回收已经形成了专门的盈利产业,所有报废车辆也基本都是由该汽车的制造商来进行拆解回收,非常有利于拆解零件的维修后的再利用及不可维修部分的材料再循环。

1.2 国内汽车报废回收现状

在中国,汽车报废率(报废汽车/保有量)仅有0.5~1%,远低于发达国家6%的平均水平,一方面与我国正处于汽车消费快速增长期有关,另一方面也与我国政府针对报废汽车的法律法规很不健全且国家对报废车辆的补贴极少有关,从而导致大量的应报废汽车没有进入正规的报废工厂,而是在黑市进行了简单得翻新再出售以获取更大的利益。不正规的翻新会给汽车造成巨大的安全隐患。而正规的报废工厂对汽车的回收大多数仍停留在以回收材料为主的开放式回收,没有合理的对回收部件进行处理的工艺,很大一部分的可再循环或维修后可再使用的部件并没有实现它们的价值。如何才能高效高利用率的回收,完善回收工艺正是我国应该重视的课题。

2 汽车回收的流程

合理的汽车产品的回收应包含四个步骤:(1)清理;(2)剥离;(3)掏空;(4)彻底分解。尽量保证每个特别是有重大利用价值的部件能够完整的拆分下来是汽车回收的关键。

2.1 清理

一辆即将报废的汽车各部位状况非常复杂,已经和新车完全不同,很多地方都存在安全隐患,排除這些安全隐患才能让下一步的拆解工作进行下去。最开始应该清理的就是车内各种油液:燃油,机油,冷却防冻液都应全部放空,蓄电池会给后续的切割带来危险,也要首先拆除下来。

2.2 剥离

为了让车内发动机等设备暴露出来,接下来应当拆除的是车身外壳,包括防护板,车灯,驾驶室及其中的内饰等部件,这需要按部就班的拆掉所有连接的管线,而为了便于回收,在汽车设计制造的过程中,这些管线就应该是被塑料线卡收拢并分类好的,这样在回收过程中才能更加迅速的剪掉线卡然后或拔或剪的断开车壳与车身之间的连接。

2.3 掏空

一个个的拆除车内剩余设备,在拆除的过程中应该尽量保证所有部件的完整性,特别是价值高的部分(如发动机)尽可能的完美的拆除,而这些部件在制造时都应该采用紧固件的形式连接,将紧固件拆除后能够很容易的就分解开来。

2.4 彻底分解

当其余部件拆除完成以后,剩余的就只有车架,车轴和轮胎,利用拆除紧固件或者乙炔切割的方式能够很轻松的将每个部位分割开来,自此一辆汽车才算是被完整的合理的拆卸完成,但是回收却仍然没有完成,拆下来的每个部件都应该有相应的去处去发挥它们的作用,才能做到有效的回收。

3 回收后各部位的处置方式

绿色设计的流程图(如图1)能够为拆卸下来的零部件找到合适的位置。

完好的易损件(驾驶室,蓄电池,车灯等)可以经翻新处理重新投入二手市场或者进入新车装配。

可再造部件是指需要大修后方能投入使用的部件,如发动机经过质检修复缸体裂纹,更换密封件等措施就可以再次装配到另一辆车辆上;废旧轮胎的外胎也应该有专门的公司对其进行翻新处理,这在其他国家已经拥有非常成熟的技术,比如瑞典市面上50%的轮胎都是来自于翻新胎。

可再生材料包括在拆卸过程中为了保证核心部件的完整而损坏的或者在使用过程中破损严重的部分,此部分将作为原材料回炉重新铸造成汽车的其他对材料要求不是特别高的部分,如发动机的缸体;有色金属(管线中的铜,镍)也应该经历切割、磨碎、分离的过程重新投入其他产品的生产过程。

其余不可再回收的废弃物则应该妥善运输给专门的废弃物处理公司进行下一步处理。这四种回收下来的部件的比例按顺序应该依次递减,尽量提高可重用零部件和可再造零部件的回收比例才能够获得尽可能大的利益,也能够最大化的减小对环境的污染。如此才得以让整个汽车的回收率提高,而在国外整车的回收率普遍达到80%以上甚至95%,这也是我国对于汽车回收的目标。

4 回收过程中的难点及应对

报废的汽车因为常年使用的情况,车体内状况复杂多变,每一辆车的车况都不尽相同,且都存在或多或少的不同情况给回收工作带来困难。主要的难点有以下三种:

4.1 紧固件锈蚀

汽车在使用过程中很多不常维护的地方会出现锈蚀的情况,特别是禁锢件的锈蚀会给拆卸带来很大的困扰。这需要拆卸工人拥有丰富的针对这种情况的经验,在各番尝试后扔无法拆卸的部位,在尽量保证高利用价值部件完整的情况下进行切割拆卸方式。

4.2 油液带来的安全隐患

汽车使用过程中车内各种油液混杂的情况也使很多不应该出现油液的部位沾满油污,而这些油污在拆除过程中使用乙炔切割时易引发火灾。所以现场必须具备应对各种突发状况的设备,工作人员也要会及时的处理此类突发情况以确保工作安全有效地进行。

4.3 线路拆除不完全导致的事故

在拆除一个部件的所有连接管线后必须进行再次确认,并且要确保该部件能够有充分的空间被吊离车身,否则将导致连接的部位被强行拉断,从而引起机器损坏甚至严重的人身事故。所以从事回收工作的工人必须具备良好的安全意识,过硬的技术水平和强烈的责任心,所有从事回收工作的工人必须经历严格的筛选和培训才能上岗。

5 结束语

车况很差且不存在回收价值的车固然只能采用回收原材料的方式进行回收,但是很多车况良好的车也被并入此列是对资源的严重浪费,对环境造成巨大的破坏。两个熟练的拆卸工人能够在三天的时间将一辆大型货车完整的拆除下来,小型汽车所用的拆卸时间将更短,而经过合理的拆除回收的报废汽车所带来的价值可以达到新车的1/3,所帶来的污染却几乎为零。汽车合理的回收不仅能给企业带来巨大的利润,对整个社会环境也是一种保护。大力发展汽车回收行业,完善回收业的相关法律法规将是我国势在必行的一步。

参考文献

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