可持续的特区，被限制的车流

叶丽雅

白宫所在地——华盛顿特区，其美国政治中心形象早已深入人心，但华盛顿近日一项名为“可持续特区”的新计划将在特区内全面推行，旨在向“全美最宜居绿色城市”的目标进发，从自然与人文环境、交通、能源、食品问题、垃圾处理、水利等多个方面综合提升特区的宜居指数，将特区提升为全美最健康、最绿色、最宜居之都。

私家车使用率需降低25%

在“可持续特区”计划中，交通治理备受关注，这是因为计划提出特区内私家车使用率需降低25%！整整降低四分之一，指标要求之高，让许多人认为是不可能实现的。但特区政府决定挑战“不可能”，通过需求管理、建立“公交村落”等办法，华盛顿确实在逐步靠近目标。

事实上，华盛顿特区的城市交通自最初建设时起，就已经把公共交通放在重要的位置。上世纪六十年代，为应对城市内汽车出行大爆发，曾有人提出在华盛顿都会区建造大量高速公路的计划以缓解交通堵塞，然而此计划最终被否决，取而代之的是一个混合了首都环状高速公路及数条放射状铁路建设的新计划。到了上世纪七十年代，华盛顿又乘地铁系统建设之便，一并将其他交通系统进行改造升级。在过去的十年间，华盛顿继续增建了更加密集的步行专区，推出全美第一个自行车共享体系。至此，公共交通体系在多年的城市发展中不断得到完善，运载能力不断提高，完全有能力应对此次大幅度降低私家车使用率而新增的公交运输压力。

从需求管理出发

通过征收交通拥堵费或其他相关税收来抑制汽车出行等办法尽管备受争议，但却屡试不爽。经济学家测算，在大多数时候，只要减少5%的交通流量就能减少甚至消除高峰时段的交通堵塞。这使得通过收取税费调节交通流量成为许多城市的选择。韩国首尔的做法是征收交通拥挤责任税（1996年），这迫使一部分车主放弃开车上下班的打算，拥堵现象马上得到缓解。而法国则是通过为交通堵塞定价来大幅度缓解交通堵塞，即在上下班高峰期或在节假日期间，收取通过“交通堵塞情况严重路段”出行者一定的费用。事实证明，实行这一政策效果明显：控制区内的汽车交通量减少16%，行驶过程的排队现象减少20%～30%，平均车速提高37%，道路网的交通拥挤度下降40%左右。相对的，使用公交车出行比例则大幅增加。因此，增设交通拥堵费也成了华盛顿特区限制汽车出行的办法之一。

此外，华盛顿计划减少特区内停车车位、提高停车费用。提案中提及停车费用1个小时将高达10美元，而且一般只允许停两个小时，如果被发现超时，一次罚款就要30美元。如此高昂的停车费用征收政策并非华盛顿特有，日本的停车费用同样高得惊人，在路旁或大厦内停车费每小时高达600日元到1500日元（约合人民币40元至100元）不等。这一收费标准直接导致很多车主因不愿支付高昂的停车费用或无处停车而选择公交出行。

华盛顿特区沿用的这些办法看似不怎么新颖，但的确增加了人们的汽车使用成本。当增加的汽车使用成本，如高昂的拥堵费、停车费等给车主造成一定经济压力和影响时，人们不得不抑制原本对汽车使用的需求，转变成对公交的需求，以满足出行的需要。人们的出行需求是固定的，因此政府在轻轻合上汽车需求这扇“门”的同时，也给市民打开了一扇“窗”——提供便捷、舒适的公交和吸引力十足的鼓励优惠政策，将出行需求加以引导，从汽车需求转化为公交需求。而这正是华盛顿特区交通管治运用“需求管理”的精妙之处。

难以抗拒的实惠

实惠才是硬道理。沿袭“需求管理”，华盛顿特区在加紧对汽车出行限制的同时，也积极推行极具吸引力的公交优惠政策，如免费搭乘接驳地铁的公共汽车、地铁免费转乘公交等政策，将出行需求转接在公共交通上。乘坐地铁后需换乘公交的旅客，只需在出地铁站时领取转乘证，就可以免费搭乘公共汽车。节假日搭乘公共交通工具享有车费优惠折扣；地铁收费根据搭乘时间长短和站数数量而定，但即便是同一路线，也会按照繁忙时段和非繁忙时段进行计费，为旅客出行提供更多优惠。

另外，交通部门还专门针对临近公交站及地铁站的停车场收费给予优惠，不仅价格低廉而且车位充足，鼓励汽车驾驶者换乘公共交通。针对非特区内车辆，鼓励车主进城时将汽车停在郊区停车场，转乘地铁或公交进城。郊区停车场同样采用低廉的收费制度并提供充足的车位供车主停泊车辆。

对公交的鼓励政策力度如此之大，让许多市民都表示对优惠无法抗拒。在初步的民意调查中，不少受访者纷纷表示对这些优惠政策感到惊喜，甚至称之为“政府的礼物”。政府官员表示，对比严苛的汽车限制政策，他们相信市民们自然会作出明智选择，主动减少汽车的使用。

公交村落

华盛顿特区还将参考美国弗吉尼亚州的罗斯林市和马里兰州的彼塞斯塔市采用的一种全新“公交村落”规划建设模式。“公交村落”即在地铁和城铁车站周围建立基础设施齐备的综合性生活居住区，为当地居民提供购物、就医、教育、娱乐体育活动等公共服务设施，其中一部分居民还能就地就业；居民外出时，只需步行几分钟即可方便地到达地铁和城铁车站。以公交站点为中心的“村落”将大大降低汽车出行的必要性。

而这种“公交村落”建设，其实是通过调整土地利用结构来实现交通发生源和交通吸引点空间分布使期更合理化，以降低汽车在空间上的密集度，从而削减集散性的滞留性交通量的空间分布强度。

在城市规划和城市建设中，通过土地利用结构的调整和土地开发强度的控制来解决交通问题的例子逐渐增多。世界不少大城市采用了交通功能与商业功能一体化的规划建设模式，其中包括：建立多中心，打破单中心格局；就业岗位向城市外围疏解，在地铁、城铁枢纽站附近建设规模较大的综合性生活居住区；在原有中心区严格限制生成和吸引大量交通流的商业建筑扩大规模等。

有专家认为，这些建设模式都是在把城市从汽车潮中解脱出来，建立“公交村落”或将是21世纪城市空间格局发展变化的一种新趋势。

移动的美景谋划美好蓝图

搭乘公交除了省时、省钱，还能欣赏“移动的美景”？！

原来，为了令市民在享受公交便捷的同时也能欣赏窗外美丽的风景，提升市民在路上的舒适感和幸福感，改善公交沿途绿化景观，打造“移动的美景”成为了特区在新一轮计划中的独特亮点。在理论上来说，这已超越交通治理的基础层面，在便捷的交通体系上锦上添花，改善市民出行体验，提高市民生活质量。

但也有专家提出，这一提案必须建立在一个高效、成熟的交通体系之上，这将会是一个美好的蓝图，但就目前实际情况而言，管理者首要任务还是先解决交通基础问题，绝不能舍本逐末。

“25%的目标”给特区交通管治带来压力和动力的同时，也为城市规划指明了发展方向。华盛顿特区政府官员表示，实施以上限制政策时必将面临不少阻碍和挑战，而实行鼓励、优惠政策，政府花在这方面的财政预算也的确不小，但从建设“全美最宜居绿色城市”的角度出发，他们坚信这一切还是值得的。endprint